Archives de catégorie : Fabrication

Comment choisir sa première soudeuse ?

Bonjour chers fans de 4×4! Je me nomme Michael Couturier je suis un soudeur/assembleur. J’ai ma propre petite entreprise nommée Firestorm Welding.

 Aujourd’hui je vais répondre à quelques questions que tout le monde se pose lorsqu’on regarde les multiples modèles de soudeuses.

La plupart d’entre-vous voulez réparer quelque chose sur votre 4×4 ou fabriquer des accessoires comme un «roof rack» ou un rack pour votre pneu de rechange. Bien que votre entourage risque de vous conseiller de faire l’achat d’une soudeuse de type MIG, je vous suggère de ne pas aller dans cette direction pour commencer. Dans tous les cours de soudure qui se donnent au niveau collégial ou en centre professionnel, la base reste toujours la soudure à l’arc ou le SMAW (Shielded Metal Arc Welding).

Ce procédé est priorisé car il permet de maîtriser les fondements de la soudure. Ainsi, si votre vitesse d’avance, votre distance de «rod», ou la chaleur du bain de fusion ne sont pas adéquats, vous pourrez le détecter plus facilement. Votre cordon de soudure ne sera pas beau et uniforme. La fameuse soudeuse à l’arc AC de Canadian Tire qui se retrouve souvent à vendre sur kijiji est une des meilleures soudeuses pour commencer votre pratique. L’arc AC donne moins de pénétration que les soudeuses DC. Par contre, il est plus doux et facile à contrôler puisque vous avez seulement à contrôler votre chaleur sur votre soudeuse et le reste sera contrôlé par votre main.

La baguette 7018 AC est celle que vous devriez prendre car elle offre plus de flexibilité. J’ai personnellement commencé avec une soudeuse Canox à pouvoir AC avec laquelle  mon père et moi avons bâti des remorques et réparé beaucoup de choses autour de la maison.

 Cela dit, le fameux MIG bien que c’est un procédé plus rapide, il peut être le procédé le plus difficile. Il y a plusieurs éléments à prendre en considération. Commençons avec le fil.  Celui quiressemble le plus à la baguette 7018 est le 70S6.

Nous n’élaborerons pas sur la liste des sortes de fils qui   existent car la liste est longue. Pour la grosseur du fil, je vous conseille d’yaller avec du 0.035 de diamètre avec un gaz de protection 75/25 (75% Argon et 25% C02) avec un débit de 30 cfm. Avant de pouvoir souder, vous devez maintenant ajuster votre voltage et votre vitesse de fil selon l’épaisseur de votre métal.  L’erreur la plus fréquente est un mauvais réglage de l’intensité pour l’épaisseur du métal soudé. Le cordon aura un bel aspect mais la pénétration ne sera que superficielle. . Il en résultera d’une soudure peu résistante qui risque de céder à la première occasion.

Il existe plusieurs applications de nos jours qui peuvent vous aider avec vos paramètres d’ajustement de soudeuse. Il suffit de répondre à quelques questions et l’application vous dictera les paramètres à utiliser. Attention, ceci ne veut pas dire que ce sont les paramètres parfaits. Il y a des écoles qui donnent des cours pour débutants qui sont d’une durée d’environ 48 heures les soirs et la fin de semaine. Si vous pensez vouloir fabriquer et souder beaucoup, ces cours sont de bons outils pour partir votre apprentissage du bon pied.

Bien que la soudure à l’arc et au MIG aient leurs avantages et inconvénients, pour faire le bon choix, il faut considérer la fréquence et l’usage de notre soudeuse.

Si vous voulez faire des petites réparations ici et là, fabriquer quelque chose avec du métal de 1/8 pouce d’épaisseur et plus mais sans une utilisation régulière, une soudeuse a l’arc serait un bon choix et aussi plus économique.

Si vous voulez souder plus souvent et avec du métal mince comme de la carrosserie ou encore bâtir et réparer votre Jeep, le MIG serait un meilleur choix. Par contre, avec le MIG, il ne faut pas oublier que si vous soudez avec du fil plein vous devez avoir du gaz de protection.

J’espère que cet article va vous aider dans votre achat de soudeuse Je vous conseille de toujours commencer avec une plaque de pratique avant de souder directement sur votre projet. De plus, si vous voulez parfaire votre technique, il serait judicieux de suivre un cours.

Bon 4×4 tout le monde et amusez-vous avec votre soudeuse.

Michael Couturier

Firestorm Welding

Comment choisir son siège de course ?

Comment choisir son siège de course Bien que pour les non-coureurs cet aspect peut paraître anodin, pour les adeptes de course cet accessoire prend beaucoup plus d’importance. Mais comment bien choisir? Bien sûr, tout le monde sera d’accord que, lorsque que l’on parle de sécurité cela n’a pas de prix, mais la réalité est que, la plupart du temps, c’est le budget qui décide. Et pour ce type d’accessoires on en retrouve vraiment de toutes les qualités et tous les prix.

Premièrement, pourquoi un banc de course ? C’est simple; les sièges AOM de vos véhicules sont conçus pour la route et non le hors route ou la course à haute vitesse. Les rails du mécanisme d’ajustement ou le système d’inclinaison peuvent briser à l’impact en plus de ne pas offrir l’emplacement pour y passer des ceintures 5 ou 6 points pour les courses.

Un bon choix de sièges peut éviter des blessures importantes aux pilotes, un confort lors des courses et même sauver la vie. À des niveaux de course plus avancés le poids est aussi un enjeu important et plus d’options de poids réduit sont disponibles lors du choix.

LES FACTEURS DÉCISIONNELS : Tout d’abord, si vous faites partie d’une série de course officielle, veuillez-vous informer de leurs normes en matière de bancs de course. Ce critère devrait être le premier aspect à vérifier pour choisir le bon siège. Le type de course dictera aussi le modèle de siège. Par exemple, un pilote de Nascar n’aura, bien entendu, pas les mêmes besoins qu’un compétiteur de 4×4 extrême.

Autre point important, tout comme les casques, les ceintures ou tout autre accessoire de sécurité, ceux-ci sont souvent assujettis à des normes, par exemple FIASFI.

Le respect de ces normes est un bon gage de sécurité et de qualité. Bien sûr, cet accessoire n’échappe pas à la règle «on a ce pour quoi on paye». Souvent deux sièges auront l’air très semblable avec des prix très différents. Il s’agit, la majorité du temps, de différences souvent difficiles à voir à l’œil, mais qui sont tout de même non négligeables tels que les matériaux de conception de plus grande qualité, des coins plus tranchants sous les rembourrures ou encore, une conception plus robuste pour éviter la déformation.

Le matériel de recouvrement a son importance et pas seulement pour le look. À titre d’exemple, un siège de Nascar sera protégé des intempéries contrairement à un siège de buggy qui est constamment en contact avec de l’eau, de la boue, des roches, etc. Certains matériaux offrent aussi une mauvaise adhérence, ce qui pourrait vous faire glisser d’un côté ou de l’autre ou avant et arrière lors de course.

Techniquement Plus vous allez vite, plus vous aurez besoin de confinement. En d’autres mots, d’être enfoncé dans votre banc. Plus vous aurez de confinement, plus le prix pourrait varier à la hausse. En général, les sièges sont en aluminium. Ensuite le prix augmente selon le type de matériaux, le confinement, le renforcement des matériaux de soutien, le poids, etc.

La grandeur: Un des aspects les plus importants est d’avoir le siège à la bonne grandeur pour le pilote. Un petit truc est de prendre la mesure de vos hanches et de choisir un siège qui s’approche le plus possible de ce chiffre. Si vous avez une grandeur ou grosseur un peu hors norme, il est possible de contacter certains fabricants afin d’avoir des sièges sur mesure, mais le prix s’en trouvera également affecté.

Dans le meilleur des mondes, en faire l’essai avant l’achat serait un gros avantage. Un siège ajustable peut être envisageable encore selon le type de course. Une course à très haute vitesse nécessite un siège fixe. Pour ce qui est de fixer le banc à votre bolide, assurez-vous d’avoir la bonne information du manufacturier car beaucoup de facteurs entrent en ligne de compte : cage, type de boulon utilisé, emplacement, etc. Faire affaires avec des professionnels demeure la meilleure option. Acheter usagé pour sauver sur les coûts est une autre option. Bien sûr, on ne sait pas toujours quel type de vie le siège a eu donc, une petite inspection rapide ne peut pas nuire afin de déceler les déformations, fissures ou bris.

À noter : vous pouvez avoir le meilleur banc de course du monde, si vous le complétez avec des accessoires bon marché, le banc seul ne pourra pas faire de miracle.

Un bon Hans device, des ceintures de qualité certifiées et non périmées vous permettront de mettre les chances de votre côté.

Rappelez-vous qu’une chaîne est aussi solide que son maillon le plus faible.

À lire aussi les ceinture de coursehttps://www.4x4setup.com/2018/03/04/ceintures-5-points/

Dave Daneault chroniqueur 4x4SetupMagazine

A KID’S DREAM BUGGY.

Like most manufacturing or modification projects in the off-road world, the original idea is often far from the final result. This is exactly what happened in the case of Jason’s project.

The initial plan was to modify a small Jeep-type children’s electric vehicle by manufacturing a 9″ dummy differential, a steel frame, and several other modifications to some of the smaller details. The toy was used for a few years in exhibitions but other ideas for modifications were running through the manufacturer’s mind constantly, including that of the addition of a motor and drive line. Jason’s biggest concern was that the pilot, his daughter, would not stop growing anytime soon. So, after a few views of a YouTube video on a child-sized crawler, he decided to move ahead with the project.

Despite 15 years of experience in sheet metal work and the management of his own manufacturing company (MADD DOG FAB LLC) for 5 years, it took him a full year of intensive research before starting the project.

After establishing the basic concept, it was time to source the main parts that would turn his dream into reality. Jason already owned a 2005 Artic CAT 400 ATV whose rear end had caught fire, making its parts ripe for repurposing. Therefore the CAT’s engine and transmission found a new home in the project.

Then a person in the area was trying to get rid of a Suzuki Samurai. Jason jumped on the opportunity and bought the Samurai’s transfer case and axles for the project.

More than 2 years has passed since Jason first began the project and the road has been long and sometimes difficult. Now that the project is nearing fruition, Jason and his wife and daughter are getting impatient to see the final product.

Now, let’s talk about the manufacturing steps:

1: One of the first steps was of course to get a good idea of the correct size for the cage for driver. The use of a cardboard box is a classic and efficient technique;

2: Drawing of the chassis on the BendTech Pro program. This made it easy to correct any small problems. The file was then emailed to Travis Snider at Welder’d for cutting on a CNC machine (digital laser cutting) ;

3: : Picking up the chassis from Welder’d

4: : Motor removed from donor ATV to start rebuilding the wiring harness.


5: Axles stripped and ready to start modifying

6: Front and rear axles center section removed and replaced with a schedule 40 pipe cap. This makes it possible to rotate the third members to reverse rotation and make them high pinion. Some ATV engines turn the wrong way. Wile I had them apart we also shaves 1″ off the bottom of the housings.



7: : Custom rear disk brake conversion

8: Fabrication of the frame side link mounts.

9: Front axle install and checking clearances.

10: Rear axle link mounts and install

11: :  Transfercase install

12: Fabricated tilt steering and Saturn Vue electronic power steering install.

13: Install of fabricated gas and brake pedals. Including floor rails to make them adjustable.

14: : Install of oil cooler, seats, and fabrication of all engine air piping

15: : Install of shifters, shifter cables, and engine to transfercase driveshaft

16: : 3D printed adapter ring for factory ATV display so it can be used without factory cover

17: Fabrication of aluminium display  housing and dash top install

18: Install of aluminum floor and firewall.

19: : Chassis stripped down and ready for final weld and powdercoat.


20: : Chassis back from powdercoat ready to be assembled

: Chassis about 95% complete. All wiring completed, rest of aluminum interior installed, aluminum roof and inner panel, also a one off billet aluminum switch pod.

SPECS:

Chassis: 1.5″x.120″ wall chromoly tube

Motor/transmission: 2005 Arctic Cat 400 Auto

Transfercase: Suzuki Samurai with Trail Gear 6.5:1 gears and custom twin stick cable shifters.

Axles: Suzuki Samurai axles with center housing replaced and shaved. Welded front and rear, stock gears.

Wheels and Tires. Custom built 15″ beadlocks with 35×10.50r15 Maxxis Rockzillas 

 Little Mia is planning to take this season to practice and get familiar with the vehicle before competing next year in the W.E rock series.

None of this would have been possible without the help of some truly skilled people: Wyatt and Landon of Brown Fab-n-Weld, Travis Snider of Welder’d, Kody Horn, Cody Huls, Couton Wascher, Jeremy Corrignan, Bryan Hoffman’s – Jasons father and, of course, his wife Shayela Hoffman and daughter Mia who were not afraid to get their hands dirty and helped out throughout the entire adventure. Overall it’s been a great experience for Jason and his family, who, in addition to creating a great competition vehicle, have also had the privilege of creating unforgettable family memories.

Dave Daneault chroniqueur 4x4SetupMagazine

Un Buggy de rêve pour enfant.

Comme la plupart des projets de fabrication ou modification dans le monde du  hors route, l’idée de base est souvent loin du résultat final. C’est ce qui est arrivé dans le cas du projet de Jason.

Le plan initial était de modifier un petit véhicule électrique pour enfant de type Jeep : fabrication d’un faux différentiel 9 po et un cadre d’acier ainsi que la modification de plusieurs autres petits détails. Le jouet a été utilisé pendant quelques années dans les expositions et, pendant ce temps, d’autres idées de modifications trottaient dans la tête du fabricateur. L’ajout d’un moteur et ligne d’entraînement faisait partie de celles-ci. L’élément qui préoccupait le plus Jason était que la pilote, sa fille en l’occurrence, ne cessera pas de grandir de sitôt. Donc, après quelques visionnements de vidéo YouTube de crawler grandeur enfant le choix était fait.

Malgré 15 années d’expérience en tôlerie et la direction de sa propre entreprise (MADD DOG FAB LLC) de fabrication depuis 5 ans, il lui aura fallu 1 an de recherches intensives avant de débuter le projet.

Après avoir établi le concept de base, il fallait maintenant trouver les pièces principales qui allaient composer la base du buggy. Jason possédait déjà un VTT Artic CAT 400 2005 dont l’arrière avait pris feu. C’est de là que viennent le moteur et la transmission du véhicule.

Ensuite, une personne de la même région cherchait à se départir d’une mécanique de samouraï. Le moment ne pouvait pas être plus propice pour faire l’achat du « transfert case » et des essieux.

Depuis le début du projet, plus de 2 ans se sont écoulés. La route a été longue et parfois difficile. Maintenant que celui-ci touche bientôt à sa fin, la petite famille est très impatiente de voir enfin les résultats.

Maintenant, parlons des étapes de fabrication :

1 : Une des premières étapes fut bien entendu de se faire une bonne idée des formats de la cage pour la cabine de la conductrice. L’utilisation d’une boîte de carton est une technique classique et efficace;

2 : Dessin du châssis sur le programme BendTech Pro. Cela a permis de facilement corriger certains petits problèmes. Le fichier a ensuite été envoyé par courriel à Travis Snider de Welder pour qu’il découpe sur machine CNC (découpe laser numérique) ;

3 : Jour de reprise du châssis chez Welder ;

4 : Début de transplantation du cœur du donneur, l’Artic Cat, afin de commencer le filage électrique ;

5 : Retirer les essieux de samouraï et préparation à leurs modifications;

6 : Les différentiels avant et arrière ont été modifiés afin d’en faire un high pinion. Ils ont aussi été « shavé ».;

7 : Conversion de frein à disque sur mesure à l’arrière ;

8 : Fabrication des supports pour les bras de suspension;

9 : Installation du différentiel avant et vérification du dégagement;

10 : Installation des bras de suspension de différentiel arrière ;

11 : Installation du « transfert case »;

12 : Installation d’une conduite et direction assistée d’un Saturn Vue électronique servodirection;

13 : Fabrication de pédales de frein et gaz avec rails pour qu’elles soient ajustables;

14 : Installation d’un refroidisseur d’huile et des sièges;

15 : installation du levier de changement de vitesse (shifter), des câbles pour celui-ci, ainsi que de l’arbre de transmission (driveshaft);

16 : Fabrication d’une bague en imprimante3D;

17 : Fabrication du boîtier d’affichage en aluminium et installation du tableau de bord;

18; Installation du plancher et «firewall»;

19 : Démontage du châssis afin de finaliser les soudures et la préparation pour la peinture;

20 : Retour du Powder Coat prêt à être assemblé

Maintenant 95% du châssis est terminé ainsi que tout le câblage. Le reste de l’intérieur en aluminium est installé.

Specs

Châssis : tube chromoly 1,5 x 120 pc

Moteur/transmission: Artic Cat 400 Auto 2005

Transfer case: Suzuki Samourai avec trail gear 6.5:1 et twin stick diff soudé et gear stock de samouraï

Roue et pneu: Beadlock fait maison 15 p avec 35×10.50r15 Maxxis Rockzillas . La petite Mia aimerait prendre cette saison afin de pratiquer et se familiariser avec le véhicule avant de compétitionner l’an prochain dans la W.E rock séries.

Rien de tout ça n’aurait été possible sans l’aide de personnes importantes Wyatt and Landon Brown de chez Fab-n-Weld, Travis Snider de chez Welder’d, Kody Horn, Cody Huls, Couton Wascher, Jeremy Corrignan, le père de Jason Bryan Hoffman et, bien sur les deux plus importantes : sa Femme Shayela Hoffman et sa fille Mia qui n’ont pas eu peur de se salir les mains et ont donné un coup de main tout au long de l’aventure. Qui en plus de créer un super véhicule de compétition créer des souvenirs de famille inoubliable.


Dave Daneault chroniqueur 4x4SetupMagazine

Participation de P.L Ethier

Double Transfert Case Sidekick/Samurai

Je vous présente un petit setup que j’ai créé il y a de ça environs 4 ans et encore aujourd’hui utilisé de plusieurs. Article plutôt technique, mais intéressant.

Dual T case c’est quoi ? Tout d’abord, il faut savoir qu’un véhicule 4×4 traditionnel (jeep, sidekick samurai, etc.) a un moteur + une transmission manuelle ou automatique + un transfert case avec un low ou un high qui sont toutes des combinaisons d’engrenages et de chaînes qui permettent de sélectionner le rapport idéal pour chaque situation, la route, le hors-route, les montées, etc. Sur ce dit transfert case, se trouve une sortie avant et une sortie arrière où vont se raccorder les arbres de transmission avant et arrière. En modifiant nos véhicules pour le hors-route et en grossissant les pneus, il arrive que les ratios d’origine des différentes composantes d’entraînement ne soient plus appropriés et ainsi le moteur semble manquer de force. Ce phénomène est plus perceptible avec des véhicules de faible cylindrée comme les samurai avec le petit moteur 1.3l. Les solutions sont donc de changer soit le moteur, les ratios des différentiels, ratio dans le transfer case ou finalement ajouter un autre transfer case. Chaque changement offre des avantages et des désavantages autant côté monétaire que comportement du véhicule. Nous nous concentrerons sur le double transfert-case.

En supprimant la partie destinée à envoyer le pouvoir vers l’avant du premier transfert case, celui-ci devient en quelque sorte une boîte à vitesse un peu comme une transmission, mais avec seulement 2 fonctions (Hign/low), ensuite, en ajoutant un deuxième transfert case qui sera entraîné par le premier, ce dernier va à son tour entraîner l’arbre de transmission avant et arrière comme d’origine avec la fonctionnalité High/low.

Donc l’avantage est que votre véhicule peut maintenant rouler sur la route en mode high av et high arr sans réduire la vitesse, ce que changer les ratios de différentiel aurait occasionné.

Ensuite, en mode high av et low arr, vous avez un ratio low d’origine idéal pour la bouette (changer le ratio du transfer case aurait éliminé le ratio d’origine et un ratio trop low n’est pas toujours idéal).

Finalement en mode low av et low arr vous avez un ratio idéal pour les sentiers de roche “crawling” comme changer le ratio de votre t-case d’origine vous aurait donné.

Le double t-case est un bon compromis pour diverses situations, par contre ajouter une autre pièce mécanique peut occasionner d’autres problèmes.

Mise en contexte ; en 2014, après avoir fait plusieurs modifications sur mon Suzuki Sidekick, essieux samurai, coil over, locker avant arrière, 3 link avant + 4 link arrière en plus de mon premier kit de chenilles, je voulais améliorer le drivetrain du véhicule. À noter qu’un sidekick a des arbres d’entrainement de type à coulisse (slipe yoke) donc si un arbre casse, le transfercase se vide de son huile et mets fin à la randonnée. De plus, les ratios d’engrenage avec des gros pneus n’étaient pas super.

sidekick sur premier kit Nordtrack

Donc, après quelques recherches sur le web, j’ai entendu parler d’un kit américain appeler OTT kicker “3”, un ensemble vendu pré-fabriqué qui permettait d’ajouter un 2ieme transfert case derrière celui d’origine. Malheureusement, déjà en 2014 ce kit était discontinué, et déjà à cette époque l’information sur cette compagnie était dure à trouver. La seule info qu’ont pouvait avoir était sur les forums de samurai. Plusieurs amateurs fabriquaient eux-même leur kit. À noter que cette modification est assez connue dans les samurai et sidekick.

Le setup: moteur 1.6 16 ou 8 valves provenant du Suzuki sidekick 1995 et moins ou 1996 et plus, sa transmission, son transfer case et on ajoute le t-case de samurai. Cette modification est répandue, car plusieurs changent le moteur 1.3l des samurai par le 1.6 des sidekick qui est plus fort et plus récent.

OTT Kicker 3 original

Conception: après plusieures heures de lecture sur divers forums, j’avais pas mal d’idées comment faire mon setup. Étant dessinateur industriel, je voulais faire quelque chose de propre sans avoir à percer des trous, souder des bouts de métal à plus finir, essai/erreur, etc. J’ai donc pris toutes les composantes et envoyé scanner le tout par scanneur 3d… c’est un peu comme prendre une flute a super Mario bros 3.

Une fois les pièces scannées, il était donc facile de dessiner sur l’ordinateur par dessus les pièces de forme irrégulière afin de positionner le tout ensemble avec des belles pièces de qualité.

rendu photo 3d

Après une petite vérification, j’ai fait tailler les pièces au laser .

Fabrication: bien que les pièces sont bel et bien découpées, le travail ne se fait pas tout seul. Il faut couper la partie avant du premier t-case, garder une partie de la vielle pièce et souder le tout à l’aluminium pour avoir une boite étanche. Une des pièces taillées au laser sert à relocaliser un des roulements qui était jadis dans la partie qu’on vient de couper, ensuite on coupe une partie des arbres et on les unis avec la partie à cannelure (spline) d’un arbre de transmission de sidekick ( autre avantage qui facilite la tâche, les 2 t-case ont les mêmes cannelures)

Après quelques heures, les tests sont concluants et les ratios sont très intéressants… Plus tard, j’ai vendu le Suzuki en pièces, et ce même setup a été réinstallé dans un samurai.

Samurai/Sidekick dual t-case est née: environ 2 ans après, je reçois un courriel d’un gars qui a lu mes messages que j’avais publié sur le forum quebec4x4 et qui me demande si je pouvais lui vendre un kit car il devait participer à une course dans le désert en AFRIQUE !!! Finalement, je lui fais un prix, il me paye par PayPal, je lui expédie le tout et bingo premier kit vendu en Afrique, incroyable! C’est alors que j’ai décidé de faire un petit livre d’instructions et de vendre mon kit sous forme de DIY (do-it yourself), j’ai ouvert une petite page Facebook et annoncé mon produit sur divers groupes Facebook, surtout aux états-unis, le bassin de samurai là-bas est immense et il sont beaucoup mieux préservé qu’ici au Québec.

carte des endroit où ont n’a vendu des kits


À ce jour, nous avons 59 kit vendus, principalement aux états-unis dans des endroits comme le MOAB, Californie, Vegas et même 2 kits en Israël. C’est très marginal comme vente, ce n’est pas très lucratif, mais ça me fait toujours rire de penser que j’ai fabriqué ça dans mon garage à st-prime au Lac-Saint-Jean!

Comme quoi il faut jamais sous-estimer la force des médias sociaux ou même de la simple idée.


Si vous avez des questions, je vous invite a commenter l’article ou visiter notre page Facebook

Pier-Luc Martel chroniqueur 4×4 set-up

https://www.facebook.com/dualtcase/

Un BBQ JEEP …

C’est un projet que j’avais en tête depuis un certain moment.

J’ai proposé l’idée aux administrateurs du Club Jeep Mauricie. L’idée leur a parût un peut farfelue mais, après explication du projet, ils ont embarqué avec enthousiasme. 

Pour débuter, il fallait trouver la perle rare à un bon prix.

Par la suite, le projet fût financé avec la vente des pièces du jeep de original.

Quelques membres se sont portés volontaires pour aider à réaliser ce projet fou; soit M.Michel Gosselin de ‘’Attache Auto Mg’’ en fournissant des pièces (essieux ,roues, tout ce que ca prend pour transformer une remorque) puis M. Louis Furlotte de  ‘’Soudure LFJ’’.

M. Furlotte fût d’une grande aide avec ses idées, ses suggestions et son savoir-faire.

M.Furlotte ne s’est pas gêné pour nous traiter de ‘cabochons’ Jessy Masson et moi. Nous étions tellement enthousiasmes et pressés sautant ainsi quelques étapes!

M. Furlotte fût d’une aide indispensable pour ce projet. Il a créé un chef-d’œuvre avec le BBQ (grille de feu ajustable, prise d’air pour contrôler le feu, grille en stainless).

Il nous a fourni tout les matériaux son précieux temps (+ de 60hrs de travail) et son merveilleux sens de l’humour. Ces trois éléments ont fait de cette expérience un agréable moment. Il ne faut pas oublier la conjointe de M.Jessy Masson, Fanny Moreau, qui est aussi venue donner un coup de main à quelques reprises.

Finalement M.Francis Casobon de ‘Sablage Caso s’est joint à cette aventure et nous a offert le sablage au jet ainsi que la peinture de notre choix.

WOW que d’émotions de voir ce projet se réaliser sous nos yeux et prendre une telle ampleur. Quelle générosité de tout ce monde incroyable.

L’inauguration du BBQ s’est fait à l’été 2018, chez moi avec les membres du club. 85 personnes sont venu déguster de succulentes côtes levées.

Le BBQ servira pour les activités du club et pour certaines levées de fond et de bienfaisances.

Un ‘gros merci’ à tout ce beau monde qui est venu, de près ou de loin, aider à réaliser se rêve que je caressais depuis un bon moment. Merci

Dany Beland prés.                  

Club Jeep Mauricie

Un ménage plus que dû! Renouvellement du filage d’un Ramcharger 1978 (partie 2)

Salut les trippeux!

Comme promis, voici la partie 2 de mon article sur le rafraîchissement du filage/dash de mon ”Rust”charger. Pour ceux qui n’ont pas lu la première partie, la voici: https://www.4x4setup.com/2018/09/15/un-menage-plus-que-du-renouvellement-de-filage-ramcharger-1978partie-1/

Je vous ai donc laissé la dernière fois après une brève explication de ce qu’on avait fait pour rafraîchir le filage. Maintenant, il fallait s’attaquer au dash. Je voulais refaire celui-ci depuis que j’avais le véhicule pour n’avoir que ce dont j’avais besoin pour mon utilisation et enlever des problèmes potentiels! J’ai donc commencé par me demander, qu’est-ce que j’ai vraiment besoin de savoir ? Commençons par ce que j’avais déjà… J’avais un ampère-mètre, un gauge de température du type ”cold-hot”, un gauge à gaz, une lumière d’avertissement de basse pression d’huile et un speedomètre/odomètre. J’avais aussi rajouté un gauge de pression d’huile (parce que quand la lumière allume, il est déjà trop tard) et un tachymètre (RPM). Donc, le speedo/odo ne fonctionnait plus et avec mon ratio de gear (5.88:1) et mes pneus (39.5”), il n’aurait pas donné la bonne lecture de toute façon. En plus, mon truck étant un rig de trail seulement, son utilité était plus que négligeable. Même chose avec le gauge à gaz, n’ayant plus le réservoir d’origine, et mon réservoir étant custom, je n’ai plus de sonde pour lire la quantité de gaz restante. L’ampère-mètre m’avais déjà donné du trouble comme on l’a vu dans l’article précédent, j’ai donc décidé de le changer pour un voltmètre. Et la lumière de basse pression d’huile ne me servait plus depuis que j’avais le gauge de pression d’huile. Pour ce qui est du gauge de température, je voulais le remplacer par un modèle indiquant les degrés question de mieux diagnostiquer les problèmes et mieux comprendre le fonctionnement de mon setup.

Donc, j’ai décidé que je garderais mon RPM là où je l’avais déjà installé, dans un angle mort sur mon dash question de le voir facilement en faisant du mud-drag ou autre activité demandant plus de concentration, et en ne me cachant rien de mon champ de vision (déjà un peu restreint dû aux dimensions de mon camion). Pour ce qui est du dash, j’y ai été avec un gauge à température en degrés, un gauge à température de transmission (l’ennemi numéro 1 d’une transmission auto est la chaleur!), un voltmètre et un mon gauge de pression d’huile.

Pour ce qui est de me refaire un nouveau dash, j’ai opté pour de l’aluminium, étant un matériel flexible, qui m’offrait un fini qui ”fittait” avec mon concept et léger. On a donc commencé par se faire une maquette avec du carton (vous remarquerez sur les photos que nous avons utilisé le carton du carburant de garage le plus populaire!). Cette maquette nous a permis de découper notre aluminium avec les bonnes dimensions et de savoir où nous devions plier notre panneau. Pour le pliage, nous avons affaibli la ligne où on voulait plier avec un ”grinder” et nous l’avons plié dans l’étau par la suite.

 

Venait ensuite le temps de choisir l’emplacement des cadrans. En ayant supprimé quelques uns des cadrans d’origine, dont le gros speedo, j’avais le choix des cadeaux! On s’est installé dans le siège du conducteur et on a marqué les zones cachées par le volant pour voir l’espace que nous avions pour voir sans effort. Ensuite, on s’est découpé des maquettes de chaque cadrans dans du carton pour pouvoir les essayer à différents endroits et choisir ce qui me convenait le plus. On a aussi décidé combien de commutateurs j’aurais besoin pour mes différents systèmes électriques et on les a placés à leur tour. J’ai aussi rajouté deux voyants lumineux, un pour me confirmer que mes fans électriques du radiateur sont en fonction, et l’autre pour les ”hautes”.

Une fois l’emplacement de tout ce beau monde décidé, j’ai percé mon panneau aux bons endroits, et on a commencé l’assemblage des différents cadrans et commutateurs, ainsi que les voyants et les endroits pour visser le panneau en place. Une fois cette étape complétée, il ne restait qu’à brancher l’électricité derrière le panneau et visser celui-ci pour avoir enfin un beau dash tout neuf et fonctionnel! J’en ai aussi profité pour faire un petit clin d’oeil à mon pseudonyme sur les forums à l’époque, Southern Comfort, comme vous pouvez le voir en dessous des cadrans.

Ne restait plus qu’à tester le nouveau filage et ce nouveau dash! L’attente ne fut pas trop longue parce que nous avons terminé le projet le jeudi et le samedi c’était notre premier Mudfest de la saison au club 4×4 Saint-Raymond. Le premier test arriva vite aussi, en débarquant du trailer un fil s’est défait et mon tachymètre n’affichait plus rien. En plus, bizzarement, quand j’ai stationné le véhicule, celui-ci ne démarrait plus. Mon chum Pat est arrivé dans l’entre-faits et nous avons trouvé le fil de tacho qui ne voulait pas coopérer et il a diagnostiqué que mon problème démarrage ne venait pas de nos modifications de filage mais bien du module de démarreur. Heureusement, j’en avait un de rechange à la maison et j’habite très près du terrain du Club. Donc une fois ces petits problèmes réglés, on a pu se concentrer sur les courses! La fds de tests fut concluante avec une belle 2e position dans le 8 stock et ce grâce à mon co-pilote, le fils de Patrick, Billy Dessureault!

Nous sommes maintenant au mois de Novembre et je n’ai pas eu de problèmes électriques depuis, mis à part un ground qui s’est dé-serré sur la batterie. Ma seule petite erreur dans ce projet fut de ne pas prévoir que j’allais peut-être changé de volant parce que celui d’origine était immense et limitait ma mobilité. J’ai changé de volant depuis et mes cadrans sont maintenant légèrement cachés par celui-ci mais pas assez pour que ce soit dérangeant.

En terminant j’aimerais remercier cahleureusement mon chum Patrick Dessureault, proprio de HardCore Cycle, pour son travail sans relâche et je vous invite à aller voir sa page facebook :

https://www.facebook.com/HardcoreCycle/

C’est en faisant des projets comme ça avec des chums, de la bière et des chips qu’on s’amuse même en dehors des trails et qu’on se rappelle pourquoi on dit que le hors-route, c’est une grande famille!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 setup magazine

Un monstre vert du Québec

Si vous fréquentez différents groupe Facebook de 4×4 au Québec, vous avez sûrement vu passer le Mean Green. Selon mes gouts personnels, il s’agit d’un des plus beaux setups de trail que j’ai eu la chance de voir passer. Merci¸M. Brisson, son créateur, d’avoir accepté de nous dévoiler les différents secrets de cette machine de guerre.

À la base, il s’agissait d’un Jeep Tj Rubicon 2006 avec un moteur de 4L. Maxim s’en est servi pour faire de la trail pendant quelques années, mais l’envie d’avoir un véhicule plus confortable lui est venue petit à petit. N’étant pas ( selon lui ) un gars d’extrême…il voulais seulement amiliorer un peu son Jeep afin d’avoir un véhicule plus confortable qui lui permettrait de franchir des obstacles un peu plus facilement.

Mr Brisson a insisté sur le fait qu’il a fait ce projet pour la passion et pour apprendre. Il a appris beaucoup tout au long du projet. Toutefois, cet article ne se veut pas un article qui explique comment fabriquer un 4×4. Il s’agit suelement de partager avec les passionnés un petit projet qui est devenu grand.

Ceux qui ont travaillé sur d’aussi gros projets savent qu’on ne suit pas une recette lorsqu’on commence ce type de projet. C’est un peu le projet qui nous dicte à mesure les étapes.

La première étape a donc été de faire un frame off sur le Jeep afin de se donner de l’espace pour travailler et aussi avoir une meilleure vision du projet. Le chassis a donc été buffer et repeinturé. Et à partir de là je vais laisser M. Brisson vous décrire un peu comment les étapes se sont enchaînées:

LES DIFFÉRENTIELS :

Je n’ai pas vraiment choisi mes différentiels, ils m’ont été offerts par un ami et j’ai accepté après une petite recherche. Je voulais que ce soit solide sans que ce soit trop compliqué. Pour l’avant c’est un Dana Super 60 de 2006. Pour l’arrière, c’est un GM 14 Bolt de 1997. Le super 60 est avantagé sur les Dana 60 des années antérieures sur plusieurs points; la couronne qui a normalement 9,750po a été changé pour une de 10”, les essieux ont tous 35 splines, les tubes sont beaucoups plus robustes avec une aipaisseur de 0,250po et un diameter de 3,750po, les knuckles sont aussi fait fort.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 Les u-joints sont des 1480 et 1350 au pinion.Un trust et les braquettes pour les controls arms Frogfab modifiés pour mes besoins ont étés insstalés. J’ai acheté un truss frogfab que j’ai modifié pour mes besoins.
Les free-locks ont été remplacés par des RCV et les essieux en 300 m également de RCV suivrons sous peu. J’ai fait machiner mes nuckles pour le convertir high steer. À l’arrière un 14 bolts qui est bien connues de tous pour sa robustesse. Un truss frogfab a été ajouté ainsi qu’un couvert Solid. L’installation de frein à disque reste à faire. Les deux différentiels sont équipés de gear 5.38 ainsi que de 2 full spool NitroGear

 

 

 

 

 

SUSPENSION :

Le-Calcul géométrique a été fait sur 4 link calculator et bien sur quelques essaies erreurs ont été nécéssaires pour obtenir les valeurs désirées. Un 4Link double triangulé ont été insstalé à l’avant et l’arrière et la belly à une hauteur de 23.5pouce. Une de mes erreurs ici a été ma vision du projet au départ, je ne prévoyais pas aller aussi loin dans les modifications. Comme je prévoyais garder le jeep pour la route je ne voulais pas toucher au frame dans la mesure du possible. Autrement j’aurais couper le frame à l’avant et l’arrière pour le rebatir plus haut ce qui m’aurais permis de pouvoir abaisser le véhicule. Toutes les braquettes d’origine du cadre ont été coupées pour faire place aux nouvelles composantes  adaptées à la nouvelle suspension.

Le super 60 ma prit  environ 12 h à néttoyer de ses composantes exterieur d’origine au grinder et au saw-all. Pour le 14 bolt seulement 1,5 h. Gageons que j’aurais sauvé beaucoup de temp avoir eu une coupeuse au plasma. Tout a été bien sûr décapé et repeint.

L’angle des pinion a été plutôt facile à définir. Étant donné la basse vitesse, j’ai opté pour un enlignement plutôt direct pour repousser le plus possible la limite des angles de drive shaft.

 

 

 

 

 

Les contrôles arms sont des tubes dom de 2po x 0,25po de mur avec tube inserts et rod end ajustables Midwest Control en chromoly 7/8-3/4. Pour l’instant, je ne ressen pas le besoin d’installer de sway bar. Le Jeep est très stable. Je n’exclue pas cette option pour plus tard.

 

Si vous regardez les photos, vous y verrez la pose des braquettes de shocks et les strut towers de type tubulaire à l’avant et en boîte à l’arrière pour permettre de garder la partie arrière du frame et garder l’habitacle du Jeep scellé.

 

 

Les shock towers ont été posés à des angles standard de 15° dans les 2 sens étant donné que je n’avais pas les shocks au moment de leur pose.

Autrement, j’aurais probablement diminué l’angle au minimum pour que les shocks suivent le plus possible l’axe du mouvement de la suspension, optimisant ainsi le spring rate et le valving. Toutes les bolts sont ” gold zinc“ grade 8. les coilovers Radflo ont été commandés avec un valving calculé pour mon projet et pour une application de rockcrawling.

 

Les coils Eibach sont arrives avec un spring rate parfait ( merci Pierre Fortin de PJF 4×4 pour le calcul!) Les reservoirs ont été installés avec un kit Procomp sur les strut-bars.

Sur les coilovers, le réglage du slider à l’avant est à 30 % de la course. Je pense changer de recette, car lorsque l’arrière descend d’une marche rapidement, ça écrase jusqu’au bump stop. Ma recette de coils actuelle est de 150lbs/150lbs. Mon prochain essai sera probablement de 100lbs/200lbs. il est trop tôt pour dire si le valving me convient. J’essaie le plus possible de regarder les videos de mes passes pour évaluer. Mon differential arrière est limité de 2po en down travel, mais seulement au centre pour respecter la limite du driveshaft, Il n’est pas limité sur les côtés. À l’avant, le down travel est ajusté à la limite des shocks. Donc, j’ai la quasi-totalité de mon flex.

The WHEEL :

Le choix de pneu a été difficile et le fait d’avoir d’avoir changé d’idée de grosseur fait en sorte que mon set-up n’est pas optimal avec un wheelbase de 110po et des pneus de 44po.

Au tout début, j’avais en tête d’installer des 39,5po irok sur mes Dana 44 d’origine. Au stade final de LA maladie, j’hésitais plutôt entre des 42 irok les 43 tsl SX et les 44 Pitbull Rocker. Interco, ayant déja fait ses preuves depuis longtemp, rendait les Irok attirants. Par contre, ils étaient plutôt bons uniquement dans la roche. Les TSL sx blindés, me semblaient avoir une gomme un peu trop dure pour mon style de confduite. Bien sûr, il existe une gomme de compétitionue sous le nom de ” sticky”, mais leur prix et leur durée de vie réduite m’a fait dévier de cette option, les Pittbull Rocker, un pneu, au dire de plusieurs, très polyvalent avec  4 couches me semblait tout à fait ce que j’avais besoin. En plus, ils offrents un beau bonus pour l’hiver avec leur 19,5po de largeur  sur la neige. Par contre, seul point négatif, ils sont facilement endommageables ! Ayant percé l’un d’eux après seulement 3 trails, j’évalue la possibilité de les garder pour l’hiver et acheter des TSL sx sticky pour l’été.

Mes Pitbullsont monté sur des split wheels de 32 bolts que j’ai fabriqués à partir de roues Procomp Rockcrawler de 17pox9po. Pour les freins, il s’agit de frein d’origine, double pistons de Dodge Ram 2500. Les conduits de liquide à frein sont tous trèssés en acier inoxydable et flexibles.

LA DIRECTION:

La conduit est Full hydro. Pour le moment, le système utilise la pompe d’origine en attendant ma pompe PSC, don’t j’ai agrandit les passages d’huile pour augmenter le debit. L’orbitrol provident d’un système de direction d’un Skytrak et donne 2,5 tours au Volant. J’ai ajouté un radiateur et une fan Permacool de 1100cfm pour refroidir l’huile.

Malgré les avertissements de plusieurs, j’ai posé le radiateur de conduite à l’avant, mais j’ai fabriqué un doc pour dévier l’air chaud à l’exterieur du hood. J’ai acheté d’un ami le cylinder double rod tout en alluminium incluant les rods. C’est un cylinde conçu pour les chars de course sur terre battue. Pour l’instant ça fonctionne à 80% de mon idéal. La pompe PSC devrait régler le problem avec une meilleur pression.

 

 

 

 

 

J’ai dû remplacer et relocaliser le reservoir à essence par une RCI de 16 gallons, ce qui est sufissant pour plus de 2 jour de trail. La pompe est une Walbro gsl1392bx avec un bypass regulator. Sur le reservoir, j’ai opté pour le système de breather F.A.T.S., idée tirée d’une des videos de Jake Burkey qui, en passant, m’ont été d’une très grande aide lors de la construction!construction!

 

Tout ce qui touche l’extérieur du véhicule a été modifié avec le même souci du detail. Le hood et les ailes, par exemple, ont été coupés au maximum de leur capacité. Plus à suivre dans un prochaine article …

  

  

 

 

En gros, voici le setup Mean Green. Nous apporterons plus de details dans la suite de l’article au fur et à mesure que les tests et l’amilioration du véhicule progresseront.

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Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine

M. Brisson Collaborateur 4x4setup magazine

Restaurer de vieux outils

Dans le monde du hors route une grande partie des passionnés sont aussi passionnés de fabrication. Vous avez sûrement constaté, dans l’évantail d’articles du magazine, que nous essayons de couvrir aussi cet aspect qui, selon nous, est très important pour nos lecteurs. Ce qui m’amène d’ailleurs à ma petite chronique de cette semaine.

Je suis moi-même très intéressé par les outils neufs ou anciens et particulièrement par la restauration de vieux outils. C’est d’ailleurs un ami proche qui m’a fait découvrir cet aspect des outils.

Cette semaine j’ai décidé de vous montrer la restauration que j’ai faite d’un étau.

Il y a plusieurs avantages à restaurer un outil plus ancien. Dans certain cas, vous pouvez sauver un montant considérable d’argent. Malheureusement ceci n’est pas garanti à chaque fois, tout dépend si vous réussissez à dénicher une perle rare. Dans mon cas c’est ce qui est arrivé. Je cherchais depuis longtemps un étau robuste, ceux qu’on retrouve dans les magasins à grande surface sont souvent petits ou manquent de robustesse. Oui je sais qu’il est possible d’en trouver des gros très résistants, mais les coûts sont au-delà du budget que je voulais consacrer à cet achat.

Donc, un ami à moi possédais, via son père, un vieil étau. Je me suis  arranger avec lui en procédant à un un troc contre un autre outil qui ne me servait plus. L’étau paraissait un peu mal en point, mais bien sûr la rouille donne souvent une impression pire que la réalité.

 

J’ai donc commencé par un bon nettoyage avec un produit décapant assez puissant pour retirer les vieilles graisses et saletés logées depuis plusieurs années.

 

 

 

 

 

 

Par la suite, afin de retirer la rouille, nous avons passé un sablé au buffer à la grandeur de l’outil, mais étant donné le nombre de ”racoins” on à complété à la main et avec une brosse d’acier.

 

Une fois le rouille retirée, nous avons pu constater les dommages. On s’est aperçu qu’il y avait un trou sur le devant de l’étau qui avait été à l’époque rempli avec une sorte de pâte. On a donc retiré cette pâte à l’aide d’un buffer et tout nettoyé de nouveau.

 

J’ai rempli le trou en soudant par-dessus et ensuite fait disparaître les traces de la soudeuse à l’aide d’un buffer.

J’ai ensuite choisi une couleur que je trouvais à mon goût, et pris soin de choisir une peinture possédant une bonne résistance.

 

 

 

J’ai par la suite graissé les parties mobiles. Étant donné que nous avons parfois des pièces un peu plus fragiles, j’ai acheté deux protèges-serres qui évitent d’abîmer les morceaux que vous y pincez.

 .

Et vous quel outil avez-vous restauré ?

Dave Daneault, chroniqueur 4×4 set-up magazine.

Petits trucs de calcul de matériel pour vos projets.

Bonjour chers lecteurs de 4×4 setup. 

C’est Michael, le soudeur, qui vous écrit pour vous donner quelques trucs pour calculer vos matériels et comment calculer vos angles de façon facile. 

Commençons par comment calculer le materiel dont vous aurez besoin pour votre projet. 

Pour calculer du tube rond ou carré, un ruban à mesurer est pas mal la seule façon de bien mesurer. Pour faire plier des morceaux ou calculer des plaques, les prochain trucs vont vous aider. 

Première chose, quel matériel voulez–vous utiliser pour votre projet? C’est sûr qu’un bumper en aluminium ou en stainless va vous coûter un prix de fou. Mais une skid plate faite en aluminium est belle et assez forte.  

Quand vous avez choisi votre materiel, vous devez compter quelles dimensions vous avez de besoin. Il y a plusieurs différentes façons de calculer le materiel nécessaire.

Le façon la plus facile est celle avec le carton. Allez au magasin pour les décorations et bricolage allez vous chercher quelques feuilles de carton minces. Après, faites un assemblage/decoupage de votre morceau en carton pour que vos morceaux de carton vous donnent une appreciation réaliste des dimensions de chaque pièce. Vous pouvez couper et coller vos morceaux ensemble et voir votre création prendre vie. Ou, si vous faite des réparations sur votre véhicule, vous pouvez avoir des morceaux qui feront exactement a leur place. 

Après  quelques fois et quelques années à faire des réparations, vous en viendrez à être capable de tracer sur une feuille de métal avec quelques mesures. Mais en attendant, un modèle en carton reste la façon la plus facile et la moins coûteuse de procéder. 

Vous pouvez aussi juste mesurer et prendre notes de vos grandeurs. Toutefois, ça laisse un peu plus de place à l’erreur.

Avec ces trucs vous êtes capable de calculer ce dont vous avez besoin. N’oubliez pas que si vous devez l’attacher sur votre véhicule, vous devez planifier avoir assez de place pour vos mains et un ratchet! Sinon vous risquez de vous détester!  

Un des aspect de la fabrication avec lequel beaucoup ont de la difficulté est de calculer les angles pour pouvoir faire suivre les angles de votre véhicule. 

La façon très complexe est de prendre un rapporteur d’angles pour trouver vos angles, couper en consequence et essayer de faire fonctionner le tout ensemble.

Façon facile et efficace: dans mon cas, je prend une baguette à souder en aluminium pour t.i.g et je plie la baguette pour avoir le même angle. Après je mets la baguette sur ma table de travail avec un carton ou un morceau de bois. Je trace ensuite l’angle que je viens de ”calquer” et ensuite, je trace une ligne de la même largeur que mon morceau parallèle à ma première ligne. Là où les ligne se joignent, vous aurez votre angle à couper avec aucun des morceaux plus gros que l’autre ou de remplissage inutile à faire. 

Si vous voulez faire plier des morceaux sauf que vous ne savez pas l’angle nécessaire, certaines shops vont être capable de plier un tube ou un morceau si vous leur apporter une baguette pliée avec les profils que vous voulez. 

J’espère que ces trucs vont vous aider dans vos projets futurs. 

Michael Couturier 

@Michaelmobilewelding sur Facebook. 

Crédit photo principale de l’article: Crummy Welding, LLC

visitez leur site web: http://www.crummywelding.com/