Un Jeep Tj 1997 avec un moteur Tesla …

Nous aimons beaucoup vous présenter des projets hors du commun au magazine. Cette semaine nous en avons un en effet très spécial… un jeep/Tesla… Nous sommes tombés sur ce véhicule complètement par hasard sur le web, et qu’on aime ou pas la direction que prend la technologie, elle nous apporte de plus en plus vers l’électrification de notre passion. Cette nouvelle technologie n’intéresse pas tous les passionnées de hors route, mais pour certain c’est autre chose.

C’est le cas de Bill Bayer le propriétaire et concepteur du Jeep/Tesla. Nous lui avons demandé de nous parler un peu de son projet.

BILL : J’ai grandi dans le Missouri, mon enfance était partagée entre le vélo et la fabrication d’objets avec mes blocs Lego. À l’époque j’avais même soumis une idée de modèle à Lego, qui a été refusée, la compagnie m’a quand meme envoyé comme cadeau une affiche d’une navette spatiale. Aux études, j’ai complété un bac en mécanique automobile. J’ai ensuite poursuivi mes études en technologie automobile au Rankin Technical College. Mais je n’ai malheureusement pas trouvé de travail dans ce même domaine.

Quelques années plus tard, j’ai décidé de joindre l’armée de l’air. J’ai servi mes 4 premières années en Angleterre à travailler sur les avions de chasse F-15E. Après avoir été déployé en Afghanistan j’ai découvert un site web appelé Electric Vehicle Televison. Le cerveau de l’entreprise était un homme aujourd’hui décédé, Jack Rickard. Il avait converti une réplique d’une Porsche Speedster de 1969 en utilisant des piles au phosphate de lithium. Sa philosophie était la suivante : si un gros homme portant des chaussures jaunes et tombant ivre mort peut construire une voiture qui n’utilise pas d’essence et peut parcourir 100 km sur une charge, pourquoi les constructeurs automobiles ne le pourraient-ils pas ?

Chris Paine a posé cette même question dans son merveilleux documentaire “Who Killed the Electric Car“. Jack Rickard a également suggéré qu’il suffisait d’aller dans son garage, de balayer un espace de la taille d’une voiture et d’aller changer le monde ! J’ai pris ce défi très au sérieux. Je ne peux pas changer la politique, je ne peux pas arrêter les guerres pour le pétrole et la sécurité énergétique, mais je peux réduire ou éliminer ma dépendance à leur égard.

Rokon 1969

Je suis revenu d’Afghanistan en homme changé. Quelques années plus tard, j’étais stationné dans le New Jersey où la construction de mon EV a commencé. Ma première conversion, pour me mettre dans le bain, était un Rokon 1969 que j’avais récupéré en Alaska. À l’origine, il avait un affreux moteur à deux temps de 125 cm3. Il était difficile à démarrer, pas très puissant, sentait mauvais et était bruyant. Je l’ai remplacé par un moteur DC 5hp et une batterie Lithium Iron phosphate 48 volts. (Première photo). C’était un énorme succès. Mon projet suivant était un camion Ford Ranger de 1994. Je l’ai converti en utilisant un moteur à induction AC de HPEVS et une batterie au lithium phosphate de fer de 144 volts. (Deuxième photo) Ce fut également un grand succès. Je l’ai emmené à toutes les expositions de voitures que j’ai pu trouver pendant les 5 années suivantes. J’ai découvert que non seulement je pouvais arrêter d’acheter du pétrole, mais que je pouvais aussi faire connaître les VE et leur supériorité sur les véhicules à essence ou diesel.

Ce n’est pas seulement qu’ils n’utilisent pas de produits pétroliers et qu’ils sont sans doute meilleurs pour l’environnement. Les VE sont tout simplement MEILLEURES ! Ils sont simples, élégants, efficaces, silencieux, doux, rapides et amusants à conduire. De plus, si vous entrez dans votre garage pour en fabriquer un, c’est absolument la chose la plus satisfaisante que vous puissiez faire avec votre temps et votre argent. Ce n’est pas un moyen d’économiser de l’argent. Une conversion coûtera au minimum 15 000 $ (un peu moins que ce que j’ai mis dans la Ranger), jusqu’à plus de 50 000 $ (ce que j’ai dans la Jeep) et plus. Le délai de récupération est de 10 à 20 ans. Mais quel est le délai de récupération de votre canapé ou de votre téléviseur grand écran ? Ce n’est pas une question d’argent.

VW DoppelKabine

Je vais de l’avant. J’ai pris ma retraite de l’armée de l’air et j’ai déménagé à Cape Girardeau, dans le Missouri, où j’ai trouvé un emploi chez EVTV ! J’ai travaillé avec Jack pendant un peu plus d’un an. J’ai terminé quelques conversions qu’ils avaient commencées et j’ai fait une conversion complète d’une VW DoppelKabine “The Doka” de 1992 en utilisant un moteur Tesla. À l’époque, c’était l’une des premières conversions utilisant un moteur Tesla. (Troisième photo de moi et Jack) Il y a une excellente vidéo de la Doka. Cherchez Smoka Doka sur YouTube.

Un gallon d’essence contient environ 34 kWh d’énergie. C’est 13x PLUS d’énergie utilisée pour faire la même quantité de travail. 13 fois plus d’énergie gaspillée. Pour la même quantité d’énergie qu’un gallon d’essence, je pourrais tondre mon jardin entier pendant tout un été ! C’est obscène. Tout le monde a une tondeuse. Tout le monde gaspille autant d’énergie. C’est exactement ce que je veux dire quand je dis que ce n’est pas une question d’argent. Les automobiles ne sont pas si mauvaises. Elles ne gaspillent que 4 fois plus d’énergie qu’un véhicule électrique.

Maintenant la Jeep.

Je l’ai construite comme une conversion EV sans compromis. J’ai toujours aimé les Jeeps. Il a commencé comme un stock 1997 Jeep TJ avec un moteur 2,5 L et une transmission 5 vitesses. J’ai tout modifié sur elle. La seule chose que je n’ai pas vraiment touchée est la tub de carrosserie. Ce n’est pas tout à fait vrai. J’ai transformé le hayon arrière pivotant en hayon basculant. La suspension est un kit long arm de IronRockOffRoad. Il faut couper presque tous les supports de suspension d’usine du châssis et des essieux et boulonner une structure centrale où les nouveaux bras de suspension sont montés.

Un “truss” est soudé à l’essieu arrière pour les bras supérieurs. J’ai également installé un kit de direction “over-the-knuckle”. Je l’ai fait autant pour sa robustesse que pour les bras de direction d’origine qui semblaient ridicules avec la nouvelle suspension musclée. J’ai chagé les ratios des différentiels à 3.07:1, installé des essieux chromoly, installé un “lunchbox locker” dans le différentiel arrière, installé un kit de frein à disque arrière et une mise à niveau de disque à l’avant. Ironiquement, l’amélioration du freinage est en grande partie inutile, car les VE ont un freinage par régénération et les freins normaux sont rarement utilisés ! À partir de là, j’ai commencé à fabriquer les supports pour le moteur Tesla. J’utilise une unité de transmission arrière provenant d’une Model S Performance accidentée. Le DU remplace le moteur, la transmission et la boîte de transfert. Il a jusqu’à 500hp et 425lbft de couple au moteur. J’ai remplacé les engrenages d’usine 9.38:1 dans l’unité de transmission par des engrenages 4.5:1. Ceux-ci, combinés avec les engrenages 3.07:1 du différentiel, me donnent un rapport final de 13.8:1. Cela revient à être en 1ère vitesse tout le temps. Vous pouvez vous en tirer, car le moteur Tesla tourne jusqu’à 16 000 tr/min ! Je devrais avoir une vitesse de pointe d’environ 100 MPH et un temps de 0-60 d’environ 5 secondes. Le DU pèse 300lb. Le 4 cylindres, le 5 vitesses et la boîte de transfert pèsent 660 livres. La propulsion électrique est beaucoup plus dense en puissance que la combustion interne. J’utilise une batterie complète de 90 kWh provenant d’une Tesla Model S ou Model X. Elle se compose de 16 modules de 24 volts qui pèsent chacun un peu plus de 50 livres.

Combinée avec les supports de batterie, la batterie ajoute plus de 1000lb à la Jeep. 90kWh est équivalent à 2,6 gallons d’essence. 2,6 gallons d’essence pèseraient environ 20lb. Ce que j’ai perdu en poids dans le moteur, je l’ai regagné et plus encore dans la batterie. L’essence est environ 50 fois plus dense en énergie que les batteries au lithium. J’ai commandé des arbres de transmission sur mesure chez Tom Woods Driveline. Ils ont amélioré les joints universels à des 1350. J’utilise un chargeur de batterie de 6,6 kW qui comporte un chargeur DCDC de 1,8 kW. Un chargeur DCDC change la tension du pack de 400V en 12V pour les choses normales de la voiture. 1.8kW est à peu près la même chose qu’un alternateur de 140amp, mais beaucoup plus efficace. Saviez-vous que les alternateurs ne sont efficaces au mieux qu’à 50% ? Donc, un alternateur de 140 ampères est en fait un alternateur de 280 ampères, sauf que 140 ampères sont gaspillés en chaleur ! C’est fou. La charge se fait par une prise standard J1772. La même que celle que vous pourriez voir dans une station de recharge à l’extérieur d’un hôtel ou autre. La Jeep ne sera pas compatible avec le réseau Supercharge de Tesla.

Les gens demandent toujours combien de temps il faut pour recharger. Eh bien, cela dépend. Est-ce que j’ai épuisé le pack au point d’avoir besoin d’une dépanneuse pour rentrer chez moi ? Eh bien, dans ce cas, il faudra environ 13 heures. La vraie réponse est que je ne sais pas et que je m’en moque ! Pourquoi ? Disons que je vais au travail, puis au magasin et que je rentre à la maison. Cela représente environ 80 km. Cela utilisera environ 20kWh sur mon pack. Il faudrait 3 heures pour la charger. La raison pour laquelle je ne m’en préoccupe pas est que je la branche quand je rentre à la maison et que je l’oublie. Je rentre, je regarde la télé, je mange et je vais me coucher. Le matin, elle est pleine. A-t-il cessé de se recharger à 23 heures ? Ou à 1 heure du matin ou quelque part entre les deux ? Je ne sais pas. Je dirais que c’est la chose la plus difficile à comprendre pour les propriétaires de véhicules non électriques. On ne vide jamais la batterie… JAMAIS ! Les gens demanderont ce qui se passe si vous vous rendez à un endroit “X” et que vous n’avez plus de batterie ? C’est comme si vous demandiez ce qui se passerait si vous tombiez en panne d’essence dans votre voiture à essence, que la station-service la plus proche était à 160 km et qu’il n’y avait pas de réception de téléphone cellulaire ? Est-ce que cela pourrait arriver ? Bien sûr. Mais est-ce que cela arrivera un jour ? Pas du tout. Si vous êtes sur le point de conduire votre voiture sur un tronçon de route de 200 miles de long et que vous savez qu’il n’y a pas de station-service, allez-vous commencer ce voyage sans regarder votre jauge de carburant ? Le ferez-vous sans faire le plein avant de partir ? Bien sûr que non ! C’est la même chose avec les véhicules électriques. Chaque matin, la Jeep sera pleine. Chaque matin, j’aurai une autonomie de 300 km. Je peux soit conduire 100 miles dans une direction et revenir, soit faire 5 voyages de 20 miles, soit conduire 10 miles et la brancher pour le reste de la journée. Le lendemain matin, elle sera pleine.

Les plans futurs consistent à remplacer les essieux d’usine par des essieux d’une tonne provenant d’un camion de grande taille. Tant que je n’aurai pas fait cela, je ne pourrai pas exploiter toute la puissance du moteur Tesla. Les différentiels des essieux d’usine ne sont pas conçus pour supporter un tel couple.

À ce jour, j’essaie toujours de régler tous les paramètres du moteur pour qu’il se comporte comme je le souhaite. Pensez-y comme à la programmation d’un système d’injection de carburant. Si vous vous trompez un peu dans une courbe, vous obtiendrez de très mauvaises performances et vous risquez d’endommager le moteur. Même chose avec un moteur électrique. Une fois que tout cela est réglé, j’ai un système stéréo de 900 watts à installer avec un subwoofer de 10 pouces. Je me dis que si l’on doit avoir un véhicule silencieux, autant avoir une chaîne stéréo puissante !

Pour en savoir plus voila la chaine YouTube du projet: https://www.youtube.com/channel/UCRlUpaTM-jNI8yRR_oafVUA

Dave Daneault 4x4setupMagazine

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