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Deflating tires on trail.

While for some, this aspect of our passion is clear and simple, for others who are new to our sport, it raises several questions.

First of all, what is the advantage of deflating our tires during our trail rides? Well, it’s pretty simple, loosening the air will greatly increase the size of your footprint. Therefore, you will have a greater quantity of studs in contact with the ground.

Riding at low pressure on the trail makes a smoother ride, and also helps the tire absorb shock, unlike a tire with a larger volume of air. To a certain extent, this protects you from punctures, because a soft tire will deform around a sharp rock, instead of puncturing while remaining rigid and offering a flat surface.

In my opinion, one of the most important things to consider before deflating is: how are we going to reinflate after the trail. For those who use trailers to transport their 4×4 vehicle, this is not really an issue since they will be able to take care of it back home. For those who will be returning to the trail afterwards, it will be imperative to blow out the tires after the trail for safety reasons. On a hard surface like asphalt, it could be extremely dangerous to ride at very low pressure, main reason is you will have poor handling during turns on a paved road.

So, there are several options for inflation, there is something for everyone and especially for every budget.

-Compressor, there are several compressors on the market, from the small one that plugs into your cigarette lighter to the big one that plugs directly into your vehicle’s power. The small model can help out and many will tell you that it is perfect for them. In many cases it ends up overheating, especially if your tires are oversized… There are also compressors that are plugged directly into the vehicle’s power supply, which is what I personally use. You have to shop around because the prices can be quite high depending on the option you choose. In my case, I opted for a large double ARB model that allows me to inflate and operate air tools when needed on the trail. There are other smaller models from ARB that do the job nicely, as well as several other manufacturers offering different models.

So, an important thing to know when shopping for your compressor, you need to choose the right compressor that will be able to meet the requirements of your trail needs. In doing so you will need to look at several details, but here are two very important ones:

PSI: Pounds per Square Inch, is the pressure generated by the compressor. Kind of like the force at which you blow through a straw. The higher the psi number the more air is compressed by the machine. So, if you want to use your system to run air tools, you need to make sure you have enough psi for the different tools. The required psi will be marked on the tools.

CFM: Cubic Feet per Minute, is the speed of air flow from the compressor. How fast the air is flowing through a straw, if you want to run multiple air tools simultaneously on the same compressor then you need to add up the CFM values of each. This will tell you if your compressor is pushing enough CFM to run all three at the same time.

We are talking about deflating our tires on the trail, but of course the type of terrain will dictate the level of air you need in your vehicle. It is also possible in my case to add a reserve of additional air, which will allow your compressor to blow a little in case of great need.

You can also use a ((Power tank)) a compressed CO2 tank, which allows you to blow your tires in a very efficient and fast way. The only drawback is that you will have to refill it from time to time depending on the size of your tank and the frequency of use.

One of the last options is to modify your air conditioning compressor into an air compressor with a plug for your air hose, this one requires a little more knowledge to do the modifications properly.

So as mentioned, there are several options available to you, but be aware that there are certain criteria that must be observed to help you choose. Price, air flow rate, warranties and ease of installation should be considered. Note that even if you choose the compressor that pushes the most cfm for a much faster inflation, if your tire valves do not allow for a larger air volume your purchase will be limited by those valves.

With this in mind, there is also an option available to you – Monster valves offer a much larger hole circumference than your original valves. The PowerTank company guarantees that with such valves you can blow out a 39.5×13.50 tire at 30 psi in 30 seconds or even reinflate the same tire in 40 to 50 seconds (with the right compressor of course).

This will allow a larger volume of air to pass through the nozzle which will save you a lot of time. Another thing to keep in mind before deflating, lowering the pressure, how low do you go…  One issue that can happen when the tire pressure is too low will be the tire bead will pop off the rim. The best option to avoid this problem is to instal a Beadlock, this system locks the tire in place, with this system you will be able to go as low as 5 psi and even some people ride with around 2 or 3 psi.

For those who don’t have this system, I recommend not to go below 15 psi because you will run into problems on the trail.

In conclusion, deflating your tires when you go out on the trail is a great idea. You just have to choose the right air pressure according to your needs and the capabilities of your tire/wheel setup. Don’t forget to put back the pressure recommended by the manufacturer before going back on the road.

Dave Daneault 4x4setupMagazine



This time, we’re going to take a look at the pros and cons of diesel vs. gas engines, basic maintenance, and some myths.

One significant advantage of a diesel engine is torque. It’s not for nothing that most heavy vehicles and machinery are either electric, diesel, or a mix of the two, such as trains (a diesel engine runs a generator that supplies electric motors). Another important difference is fuel economy. Yes, diesel fuel is sometimes more expensive than regular gas. And yes, the fuel consumption of a pickup that is not loaded is barely better than a gas one. However, that’s a different story when it is put to work.

The diesel engine is designed to work. It’s much tougher than a comparable gas engine, but there is a drawback. For a long and healthy life, a diesel must warm up and carry loads. There is no better example than heavy trucks. They can drive several hundred thousand kilometres before needing an engine rebuild (the previous owner of my Peterbilt blew up the engine at 1.7 million kilometres). For those currently driving a diesel with a pyrometer (exhaust temperature gauge), it is as low as possible for fuel economy, while the ideal for the engine is approximately 800 F.

People who buy a diesel to look cool and go around the corner will likely have problems with their vehicle in the medium term. The cylinders will glaze (become chrome, and compression will leak). Those with EGR, DPF, or urea systems will get a lighted Christmas tree on the dashboard…

Why were the old diesels hard to start while new ones almost start like gas engines? First, the compression ratio. The old GM’s 6.2L/6.5L, Ford’s 6.9L, the first Ford’s 7.3L, and the VW TDs are all indirect injection (IDI) engines, which means that the injector sends fuel to a prechamber and not directly to the piston. As a result, these old engines had very high compression ratios, between 20 and 22:1, and the injection pressure was on average between 4 and 8000 psi.

Newer common rail diesel engines have compression ratios between 14 and 17:1, making it much easier on the starter, and injection pressure between 28 and 35 000 psi injected directly to the piston. And for those lucky engines, synthetic oil helps a lot with cold starts, which was not popular in the 1980s.

A question that comes up often, I have the choice between two pickups, say a 2018 Silverado 2500HD 4-door 4WD with the same equipment. The 6.0L gasoline engine is $60 000, but it is $72 000 with the Duramax (on GM’s website). I don’t work with it; I just pull my caravan in the summer. Which one should I take? If you intend to keep the pickup and forget the resale value, unless you cross Canada regularly to go camping, the gasoline truck is the logical choice. Why? Like I’ve said, a diesel is made to work hard. If it doesn’t have any loads three seasons out of four, it won’t be happy. In the summer, if you pull your caravan, for example, eight times and drive 600 km round-trip each time, it makes about 5000 km per summer. We are going to make sales figures… The diesel pickup consumes 15 L/100 km at $1.35/L, so it costs $20.75 for 100 km and $1012 for the 5000 km of camping. The gas pickup consumes 25 L/100 km at $1.35/L, so it costs $33.75 for 100 km and $1687 for the same 5000 km. You save about $675 per year. Sounds cool, but you paid $12 000 more when you purchased your truck. That means if you do 5000 km of camping per year, it will take you almost 18 years to start making money on your $12 000. Every time I say that I kind of feel like I’ve burst people’s bubble. Of course, the numbers vary, oil prices fluctuate, dealers sometimes have deals on specific models, but basically, you understand the idea: to make your diesel truck cost-effective, you have to work with it.

On the maintenance side, some say a diesel engine requires more maintenance than a gas one… Apart from the fuel filter once a year (ideally in the fall to have a clean filter without water before winter), the rest is the same. Keep the air filter clean and change the oil. True, it costs more. It’s not more maintenance, but it’s more expensive because it takes on average 10 to 15 liters of oil for a pickup, and some models have more expensive filters. Besides that, there is nothing more to do.

Some myths… A diesel engine doesn’t start in winter; it just makes black smoke, and it’s not efficient. If we go back to the 1980s and early 1990s, it was pretty much like that. But as I’ve said, engines have been improved a lot since. A modern diesel engine in good order can easily start at -20 without a problem. Stock diesels with an emission control system (so no smoke) are offered with almost 400 horsepower and some exceed 900 pound-feet of torque.

In the next article: programmers, gains, breakages, manufacturer’s guarantees, the legal side…

Francois Vézina chroniqueur 4x4setup magazine

Un Jeep Tj 1997 avec un moteur Tesla …

Nous aimons beaucoup vous présenter des projets hors du commun au magazine. Cette semaine nous en avons un en effet très spécial… un jeep/Tesla… Nous sommes tombés sur ce véhicule complètement par hasard sur le web, et qu’on aime ou pas la direction que prend la technologie, elle nous apporte de plus en plus vers l’électrification de notre passion. Cette nouvelle technologie n’intéresse pas tous les passionnées de hors route, mais pour certain c’est autre chose.

C’est le cas de Bill Bayer le propriétaire et concepteur du Jeep/Tesla. Nous lui avons demandé de nous parler un peu de son projet.

BILL : J’ai grandi dans le Missouri, mon enfance était partagée entre le vélo et la fabrication d’objets avec mes blocs Lego. À l’époque j’avais même soumis une idée de modèle à Lego, qui a été refusée, la compagnie m’a quand meme envoyé comme cadeau une affiche d’une navette spatiale. Aux études, j’ai complété un bac en mécanique automobile. J’ai ensuite poursuivi mes études en technologie automobile au Rankin Technical College. Mais je n’ai malheureusement pas trouvé de travail dans ce même domaine.

Quelques années plus tard, j’ai décidé de joindre l’armée de l’air. J’ai servi mes 4 premières années en Angleterre à travailler sur les avions de chasse F-15E. Après avoir été déployé en Afghanistan j’ai découvert un site web appelé Electric Vehicle Televison. Le cerveau de l’entreprise était un homme aujourd’hui décédé, Jack Rickard. Il avait converti une réplique d’une Porsche Speedster de 1969 en utilisant des piles au phosphate de lithium. Sa philosophie était la suivante : si un gros homme portant des chaussures jaunes et tombant ivre mort peut construire une voiture qui n’utilise pas d’essence et peut parcourir 100 km sur une charge, pourquoi les constructeurs automobiles ne le pourraient-ils pas ?

Chris Paine a posé cette même question dans son merveilleux documentaire “Who Killed the Electric Car“. Jack Rickard a également suggéré qu’il suffisait d’aller dans son garage, de balayer un espace de la taille d’une voiture et d’aller changer le monde ! J’ai pris ce défi très au sérieux. Je ne peux pas changer la politique, je ne peux pas arrêter les guerres pour le pétrole et la sécurité énergétique, mais je peux réduire ou éliminer ma dépendance à leur égard.

Rokon 1969

Je suis revenu d’Afghanistan en homme changé. Quelques années plus tard, j’étais stationné dans le New Jersey où la construction de mon EV a commencé. Ma première conversion, pour me mettre dans le bain, était un Rokon 1969 que j’avais récupéré en Alaska. À l’origine, il avait un affreux moteur à deux temps de 125 cm3. Il était difficile à démarrer, pas très puissant, sentait mauvais et était bruyant. Je l’ai remplacé par un moteur DC 5hp et une batterie Lithium Iron phosphate 48 volts. (Première photo). C’était un énorme succès. Mon projet suivant était un camion Ford Ranger de 1994. Je l’ai converti en utilisant un moteur à induction AC de HPEVS et une batterie au lithium phosphate de fer de 144 volts. (Deuxième photo) Ce fut également un grand succès. Je l’ai emmené à toutes les expositions de voitures que j’ai pu trouver pendant les 5 années suivantes. J’ai découvert que non seulement je pouvais arrêter d’acheter du pétrole, mais que je pouvais aussi faire connaître les VE et leur supériorité sur les véhicules à essence ou diesel.

Ce n’est pas seulement qu’ils n’utilisent pas de produits pétroliers et qu’ils sont sans doute meilleurs pour l’environnement. Les VE sont tout simplement MEILLEURES ! Ils sont simples, élégants, efficaces, silencieux, doux, rapides et amusants à conduire. De plus, si vous entrez dans votre garage pour en fabriquer un, c’est absolument la chose la plus satisfaisante que vous puissiez faire avec votre temps et votre argent. Ce n’est pas un moyen d’économiser de l’argent. Une conversion coûtera au minimum 15 000 $ (un peu moins que ce que j’ai mis dans la Ranger), jusqu’à plus de 50 000 $ (ce que j’ai dans la Jeep) et plus. Le délai de récupération est de 10 à 20 ans. Mais quel est le délai de récupération de votre canapé ou de votre téléviseur grand écran ? Ce n’est pas une question d’argent.

VW DoppelKabine

Je vais de l’avant. J’ai pris ma retraite de l’armée de l’air et j’ai déménagé à Cape Girardeau, dans le Missouri, où j’ai trouvé un emploi chez EVTV ! J’ai travaillé avec Jack pendant un peu plus d’un an. J’ai terminé quelques conversions qu’ils avaient commencées et j’ai fait une conversion complète d’une VW DoppelKabine “The Doka” de 1992 en utilisant un moteur Tesla. À l’époque, c’était l’une des premières conversions utilisant un moteur Tesla. (Troisième photo de moi et Jack) Il y a une excellente vidéo de la Doka. Cherchez Smoka Doka sur YouTube.

Un gallon d’essence contient environ 34 kWh d’énergie. C’est 13x PLUS d’énergie utilisée pour faire la même quantité de travail. 13 fois plus d’énergie gaspillée. Pour la même quantité d’énergie qu’un gallon d’essence, je pourrais tondre mon jardin entier pendant tout un été ! C’est obscène. Tout le monde a une tondeuse. Tout le monde gaspille autant d’énergie. C’est exactement ce que je veux dire quand je dis que ce n’est pas une question d’argent. Les automobiles ne sont pas si mauvaises. Elles ne gaspillent que 4 fois plus d’énergie qu’un véhicule électrique.

Maintenant la Jeep.

Je l’ai construite comme une conversion EV sans compromis. J’ai toujours aimé les Jeeps. Il a commencé comme un stock 1997 Jeep TJ avec un moteur 2,5 L et une transmission 5 vitesses. J’ai tout modifié sur elle. La seule chose que je n’ai pas vraiment touchée est la tub de carrosserie. Ce n’est pas tout à fait vrai. J’ai transformé le hayon arrière pivotant en hayon basculant. La suspension est un kit long arm de IronRockOffRoad. Il faut couper presque tous les supports de suspension d’usine du châssis et des essieux et boulonner une structure centrale où les nouveaux bras de suspension sont montés.

Un “truss” est soudé à l’essieu arrière pour les bras supérieurs. J’ai également installé un kit de direction “over-the-knuckle”. Je l’ai fait autant pour sa robustesse que pour les bras de direction d’origine qui semblaient ridicules avec la nouvelle suspension musclée. J’ai chagé les ratios des différentiels à 3.07:1, installé des essieux chromoly, installé un “lunchbox locker” dans le différentiel arrière, installé un kit de frein à disque arrière et une mise à niveau de disque à l’avant. Ironiquement, l’amélioration du freinage est en grande partie inutile, car les VE ont un freinage par régénération et les freins normaux sont rarement utilisés ! À partir de là, j’ai commencé à fabriquer les supports pour le moteur Tesla. J’utilise une unité de transmission arrière provenant d’une Model S Performance accidentée. Le DU remplace le moteur, la transmission et la boîte de transfert. Il a jusqu’à 500hp et 425lbft de couple au moteur. J’ai remplacé les engrenages d’usine 9.38:1 dans l’unité de transmission par des engrenages 4.5:1. Ceux-ci, combinés avec les engrenages 3.07:1 du différentiel, me donnent un rapport final de 13.8:1. Cela revient à être en 1ère vitesse tout le temps. Vous pouvez vous en tirer, car le moteur Tesla tourne jusqu’à 16 000 tr/min ! Je devrais avoir une vitesse de pointe d’environ 100 MPH et un temps de 0-60 d’environ 5 secondes. Le DU pèse 300lb. Le 4 cylindres, le 5 vitesses et la boîte de transfert pèsent 660 livres. La propulsion électrique est beaucoup plus dense en puissance que la combustion interne. J’utilise une batterie complète de 90 kWh provenant d’une Tesla Model S ou Model X. Elle se compose de 16 modules de 24 volts qui pèsent chacun un peu plus de 50 livres.

Combinée avec les supports de batterie, la batterie ajoute plus de 1000lb à la Jeep. 90kWh est équivalent à 2,6 gallons d’essence. 2,6 gallons d’essence pèseraient environ 20lb. Ce que j’ai perdu en poids dans le moteur, je l’ai regagné et plus encore dans la batterie. L’essence est environ 50 fois plus dense en énergie que les batteries au lithium. J’ai commandé des arbres de transmission sur mesure chez Tom Woods Driveline. Ils ont amélioré les joints universels à des 1350. J’utilise un chargeur de batterie de 6,6 kW qui comporte un chargeur DCDC de 1,8 kW. Un chargeur DCDC change la tension du pack de 400V en 12V pour les choses normales de la voiture. 1.8kW est à peu près la même chose qu’un alternateur de 140amp, mais beaucoup plus efficace. Saviez-vous que les alternateurs ne sont efficaces au mieux qu’à 50% ? Donc, un alternateur de 140 ampères est en fait un alternateur de 280 ampères, sauf que 140 ampères sont gaspillés en chaleur ! C’est fou. La charge se fait par une prise standard J1772. La même que celle que vous pourriez voir dans une station de recharge à l’extérieur d’un hôtel ou autre. La Jeep ne sera pas compatible avec le réseau Supercharge de Tesla.

Les gens demandent toujours combien de temps il faut pour recharger. Eh bien, cela dépend. Est-ce que j’ai épuisé le pack au point d’avoir besoin d’une dépanneuse pour rentrer chez moi ? Eh bien, dans ce cas, il faudra environ 13 heures. La vraie réponse est que je ne sais pas et que je m’en moque ! Pourquoi ? Disons que je vais au travail, puis au magasin et que je rentre à la maison. Cela représente environ 80 km. Cela utilisera environ 20kWh sur mon pack. Il faudrait 3 heures pour la charger. La raison pour laquelle je ne m’en préoccupe pas est que je la branche quand je rentre à la maison et que je l’oublie. Je rentre, je regarde la télé, je mange et je vais me coucher. Le matin, elle est pleine. A-t-il cessé de se recharger à 23 heures ? Ou à 1 heure du matin ou quelque part entre les deux ? Je ne sais pas. Je dirais que c’est la chose la plus difficile à comprendre pour les propriétaires de véhicules non électriques. On ne vide jamais la batterie… JAMAIS ! Les gens demanderont ce qui se passe si vous vous rendez à un endroit “X” et que vous n’avez plus de batterie ? C’est comme si vous demandiez ce qui se passerait si vous tombiez en panne d’essence dans votre voiture à essence, que la station-service la plus proche était à 160 km et qu’il n’y avait pas de réception de téléphone cellulaire ? Est-ce que cela pourrait arriver ? Bien sûr. Mais est-ce que cela arrivera un jour ? Pas du tout. Si vous êtes sur le point de conduire votre voiture sur un tronçon de route de 200 miles de long et que vous savez qu’il n’y a pas de station-service, allez-vous commencer ce voyage sans regarder votre jauge de carburant ? Le ferez-vous sans faire le plein avant de partir ? Bien sûr que non ! C’est la même chose avec les véhicules électriques. Chaque matin, la Jeep sera pleine. Chaque matin, j’aurai une autonomie de 300 km. Je peux soit conduire 100 miles dans une direction et revenir, soit faire 5 voyages de 20 miles, soit conduire 10 miles et la brancher pour le reste de la journée. Le lendemain matin, elle sera pleine.

Les plans futurs consistent à remplacer les essieux d’usine par des essieux d’une tonne provenant d’un camion de grande taille. Tant que je n’aurai pas fait cela, je ne pourrai pas exploiter toute la puissance du moteur Tesla. Les différentiels des essieux d’usine ne sont pas conçus pour supporter un tel couple.

À ce jour, j’essaie toujours de régler tous les paramètres du moteur pour qu’il se comporte comme je le souhaite. Pensez-y comme à la programmation d’un système d’injection de carburant. Si vous vous trompez un peu dans une courbe, vous obtiendrez de très mauvaises performances et vous risquez d’endommager le moteur. Même chose avec un moteur électrique. Une fois que tout cela est réglé, j’ai un système stéréo de 900 watts à installer avec un subwoofer de 10 pouces. Je me dis que si l’on doit avoir un véhicule silencieux, autant avoir une chaîne stéréo puissante !

Pour en savoir plus voila la chaine YouTube du projet:

Dave Daneault 4x4setupMagazine

Les Monster Valves

Lors de nos journées en sentier nous devons désouffler nos pneus afin d’augmenter l’emprunte au sol et donc gagner un peu de traction. Cette opération requiert deux étapes, soit le dégonflage et le gonflage du pneu. Plusieurs bon systèmes de gonflement existent tels que les réservoirs de type PowerTank, les compresseurs, les compresseurs d’air climatisé modifiés ou, un très populaire, le fameux ”me passe tu ta power Tank la mienne est vide”! Peu importe quel moyen vous utilisez, il sera limité à la quantité d’air que votre valve peut laisser entrer vu son diamètre.

Vous avez un rendez-vous Tinder, ou vous aviez promis à votre conjointe que vous seriez revenu tôt…E t bien les Monster Valves peuvent vous permettre de sauver quelques secondes!

Les Monster Valves sont un système de valves en aluminium surdimensionnée. Celles-ci, de par leur grosseur, permettront de laisser passer un plus grand volume d’air/seconde et donc de sauver du temps ( si votre système de gonflement peut fournir, bine entendu). Selon la compagnie PowerTank, il est possible de gonfler un pneu de taille 40, 13.50 de 35 PSI en moins de 30 seconde et de gonfler ce même pneu entre 50/60 seconde avec un système de gonflement efficace. Comme vous pouvez voir sur la photo ci-dessous, le concept est que toutes les composantes sont surdimensionnées pour laisser entrer (ou sortir) plus d’air à la fois. Vous remarquerez aussi que le bouchon comporte un outil pour enlever l’aiguille de la valve pour augmenter encore plus le débit d’entrée/sortie (au lieu de faire ça avec vos clés!)

Pour l’installation, c’est plutôt simple. En commandant votre kit vous aurez en même temps les informations sur les grandeurs de perçage et la dimension du taraud (tap) nécessaire pour les filets. l’installation comporte deux étapes simples, soit le marquage et perçage du nouveau trou, ensuite on taraude(tap) des filets afin de pouvoir visser la nouvelle valve en place.

Avant de percer votre roue, petit point qui peut s’avérer intéressant : les nouvelles valves sont plus grosses en dimension donc avec des Beadlocks ils sera difficile ou même impossible de gonfler avec votre gonfleur habituel.

Ils vous faudra adaptateur coudé qui vous permettra d’atteindre la valve. Certains aiment mieux percer dans le trou déjà existant de vos anciennes valves, mais d’autres aimeront mieux percer un deuxième trou et garder les valves d’origines. L’avantage de la deuxième option vous permet, en cas d’oubli de votre adaptateur, de gonfler votre pneu avec la méthode traditionnelle.

Donc installation assez simple et bons avantages sur le gonflement/dégonflement de vos pneus (souvent surdimensionnés eux-aussi) font de ce système un bon candidat pour un petit projet de fin de semaine à faire sur votre machine!

Dave Daneault, Chroniqueur 4×4 set-up magazine

Super 4 Mauricie, la grande finale!

Super 4 Mauricie, la grande finale!

Lors du congé de la Fête du Travail s’est déroulée la dernière compétition de 4×4 extrême de la saison 2019.

Les organisateurs ont, une fois de plus, été à la hauteur pour nous préparer un événement que les spectateurs et les participants n’oublieront pas de sitôt.

Quelques modifications ont été apportées au parcours au cours de l’été afin que celui-ci puisse conserver sa réputation de destructeur sur les machines. Les organisateurs ont vu juste puisqu’au cours de la fin de semaine, plusieurs bris majeurs ainsi que des  « flips » ont été enregistrés. Un obstacle a même dû être adouci lors de la compétition car celui-ci causait trop de bris et de soucis aux participants.

Parmi le bris majeurs, il y a eu Emmanuel Lavigne, un participant de la grosse classe, qui a « flippé » vers l’avant avec son tout nouveau buggy et a cassé son différentiel avant. Cela a, évidemment, causé son abandon pour le reste de la compétition. Toujours dans la grosse classe, Louis Michaud, un habitué des podiums, a renversé son buggy alors qu’il était au sommet de la montée en ciment. Par chance, il a réussi à retomber sur ses roues et reprendre le contrôle de son bolide afin de terminer sa course.

Du côté de la petite classe, Mario Gagnon, un pilote qui n’a pas froid aux yeux, a, quant à lui, versé son Jeep TJ modifié un tel nombre de fois au cours de la fin de semaine que la pauvre machine devra prendre le chemin d’une retraite bien méritée. D’ailleurs, la conduite hors du commun de Mario lui aura valu le trophée du meilleur spectacle.

Parmi les anecdotes plutôt cocasses de la fin de semaine, on a remarqué que Bob Paquin, le co-pilote de Michaël Giguère, devait, à tout moment lors des parcours, réinitialiser les données du moteur du nouveau buggy MudThunder 2.0 (Mud Thunder avait été sévèrement endommagé lors du NWORC en juillet dernier) afin que celui-ci puisse continuer d’avancer. On espère pour l’équipe Giguère/Paquin que ce problème sera réglé pour la prochaine saison.

Finalement, les spectateurs ont eu droit à une autre sorte de spectacle puisque deux participants, Daniel Giguère et Alain Richer (Broncozor)  ont décidé de faire le parcours avec leurs côte-à côtes respectifs. Daniel Giguère a même réussi à battre tous les records avec son côte-à-côte.

Le Super 4 Mauricie est le seul événement qui se déroule sur deux journées. Il permet de faire le plein d’action et de surprises, de « puffs de race fuel » et surtout de temps entre amis avant que chacun rentre chez soi afin de préparer sa machine pour la prochaine saison.

À tous, bon hiver et on se revoit en mai 2020!

Merci crédit photo: Laps Racing Photographe

Judy-Ann Ruel collaboratrice 4x4SetupMagazine

Une avancée technologique dans les barres LED. Made in Québec

Une avancée technologique dans les barres LED. “Made in Québec”.

Lorsque nous avons reçu l’invitation média pour le dévoilement d’une barre LED fabriquée au Québec, je me suis d’abord dit: “bon! une autre compagnie qui fait venir des barres D.E.L. en pièces détachées de la chine, qui l’assemble ici et nous la vend plus cher en disant qu’elle est mieux que ses 500 compétiteurs.” Mais j’étais dans le champ et pas seulement au sens réel…

Asio Evo, une jeune compagnie, nous présente quelque chose de complètement nouveau et révolutionnaire. Dans le domaine de l’éclairage des barres LED, cela s’avère être un atout majeur et un “game changer” dans plusieurs des domaines du hors route. À la réception du courriel d’invitation, on pouvait lire: “lumière intelligente”, ce qui fait beaucoup réfléchir et laisse place à imaginer des choses. Il s’agit exactement ce que vous imaginiez: une lumière qui lit presque vos pensées et qui s’adapte.

On a commencé par nous présenter Serge Hêtu, Directeur, Développement de produits ASIO Evo, qui nous a parlé du système plus en détail. En simple, le système est une barre LED qui réagit mécaniquement aux variantes de mouvements de votre véhicule. Un mini moteur fait bouger l’assiette où se situe les LED. Pour donner un exemple concret (vidéo plus bas), lorsqu’un conducteur de rallye est sur le point de s’engager dans un tournant prononcé, normalement les lumières suivent parfaitement l’axe de la voiture. Cela offre au pilote de l’éclairage devant et non sur le coté du véhicule. Maintenant, le nouveau système s’adapte à la conduite et va éclairer les angles habituellement laissé sans lumière par lui-même. En plus simple, dès que le pilote va enclencher sa manœuvre pour effectuer le virage, la lumière va s’intensifier vers l’intérieur de la courbe. Par la suite, lorsque la voiture sera de retour dans le bout droit, la lumière va se concentrer loin devant et au centre.Comparativement à une lumière basse game qui ne fait qu’éclairer partout en meme temp et qui crée beaucoup de reflet. Ce phénomène se voit beaucoup dans le monde de la motoneige où l’on passe son temps à jouer avec les hautes et les basses. Ce nouveau système le fera simplement pour vous.

Modèle Imprimante 3D

Lors des montés ou descentes en sentier, la lumière s’ajustera pour éclairer non seulement le ciel mais aussi l’endroit où l’éclairage est nécessaire. De plus, elle n’est pas éblouissante comme plusieurs barres de piètre qualité qui ne font qu’éclairer partout en même temps. Au niveau de la qualité de conception, le produit a été testé de la bonne façon. Les lumières ont été installées sur des voitures de rallye, dont celle de Mr Dubé, champion canadien de rallye, et ont été mises a l’épreuve autant en été qu’en hiver dans des conditions de projections de débris intenses. Elles ont aussi été testées par Jodrift avec son “side by side” lors de courses. Les résultats demeurent les mêmes et ce, même avec certains rolleovers, la barre n’a présentée aucun dommage.

Dans les prochains mois, je testerai moi-même la durabilité et l’efficacité de ce produit. Je vous donnerai mon feedback bien sûr.

On parle ici de prix haut de gamme donc vraiment pas pour tous les portefeuilles. Cependant, on s’entend qu’il est difficile de comparer une barre chinoise à 100$ qui prend souvent l’eau, qui vient avec deux fils sans connecteur et sans garantie, avec une barre comme celle-ci qui vient avec des tests d’étanchéité, un connecteur “plug and play” étanche, une garantie de 3 ans et surtout fait au Québec ce qui veut dire un service après-vente et des composantes faciles à avoir.

Après mes essais en voiture de Rally et en “side by side” je peux dire qu’à court terme, ce produit sera très intéressant pour le monde du hors route. J’ai très hâte de voir à long terme.

Pour plus d’information ou bien pour voir les produits ASIOS EVO : Facebook: Site Web:

DAve Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

LMX Un événement 4×4 extrême pas comme les autres.

C’est la fin de semaine passée qu’avait lieu le LMX 2019; un événement extrême pas comme les autres. Matthew Chartier et Mathieu Limoges y pensaient depuis déjà un bout de temp. Ils ont décidé cette année de passer à l’action.

Ils voulaient une course en montagne sans l’ajout d’obstacles; seulement des obstacles naturels. Le type de course qui est très populaire aux États-Unis mais malheureusement absent au Québec. Les concurrents doivent gravir une pente abrupte le plus rapidement possible. Ils ont deux essais pour le réussir. Le meilleur des deux temps est gardé comme temps officiel pour le coureur. Les participants ont le droit au nombre d’essais souhaités. Aucun contournement d’obstacle n’est possible. Ils peuvent utiliser la “winch” mais, bien sûr, plus le treuil est utilisé ou encore plus ils utilisent d’essais, plus ils perdent de temps.

Les concurrents doivent donc utiliser des tactiques différentes avec leur copilote afin d’arriver à leur but le plus rapidement possible. Parfois, l’utilisation du treuil dès le début peut s’avérer plus payant que d’essayer plusieurs fois. L’organisation ne donne pas vraiment de limitation quand au type de véhicule. Seulement des limitations côté sécurité comme une cage de protection 6 points, des ceintures 5 points et le port d’un casque. Pour vous donner une idée, si vous souhaitez participer avec votre jeep lifté 3 pouces avec une étoile sur la porte et votre corde de remorquage entouré autour de votre bumper avant, rappelez vous que certains des buggy présents avaient plus de 700hp .

Vidéo de : XKag Films

Les prix étaient très intéressants surtout pour un événement aussi jeune. Pour la première position, une bourse de 750$ en argent plus 250$ en crédit d’achat chez le commanditaire officiel et organisateur LM4x4 était offerte. On a remis 500$ en argent offert par Mr Kevin gingras au gagnant de la deuxième position et pour la troisième position, un montant de 250$ en argent du commanditaire Pablo Culture Intérieure de Trois-Rivières était en jeu. Pour la catégorie “best show”, des donations volontaires de spectateurs ou participants étaient remises. Pour cette édition, un beau montant de 535$ a été ramassé.

Vidéo de : XKag Films

Liste des gagnants pour l’édition 2019 :

1er MIke Trailrated 1.19min
2e Dany Langlois 2.41min
3e Etienne Gourdes 4.36min
4e Louis Godbout-Drouin5.38min 
5e Gabriel Bolduc 6.40min
6e Daniel Giguère 8.19min
7e Olivier Charest 9.20 
8e Olivier Perrault DNF 
9e Jean-francois Rivard DNF
10e Matthew Chartier DNF
11e Philippe Blanchette DNF
12e Etienne Ménard DNF

En conclusion, le magazine félicicite grandement cette initiative, du nouveau dans le type de compétition c’est très rafraichissant. Une belle compétition extrême comme plusieurs suivent sur interenet maintenant disponible près de chez nous. Aussi impressionnant pour les spectateurs qui en on plein la vue. Good job au organisateur !! Et wow pour le spectacle offert!

Dave Daneault chroniqueur 4x4SetupMagazine.

Tuning, Moteur de persévérence, un projet pour les jeunes

Le nom est accrocheur avouez? Pour moi, le titre veut dire beaucoup plus que ce qu’on lit au premier passage. Tuning fait référence à l’ajustement, le «set-up» parfait pour maximiser les performances, et c’est exactement ce qu’on a besoin parfois dans la vie pour passer à une autre étape.  Un petit groupe d’hommes remplis de passion et de bon cœur ont décidé de partir un projet plus grand que nature. C’est au garage Lajeunesse et Frères, à Saint-Féréol les neiges, région d’environ 3000 habitants, que le projet a commencé à prendre forme. 2012-2013 fut leur première édition et nous en sommes maintenant à la 7e, chaque année avec un nouveau projet de la couleur au moteur. Les bolides sont tous très magnifiques, mais le travail, l’histoire derrière ces véhicules est encore beaucoup plus belle. Monsieur Christian Lajeunesse, propriétaire du garage Lajeunesse et Frères, Christian Fortin a.k.a. La Pieuvre, complice et ami de Lajeunesse, avec l’aide de monsieur Alain Tremblay, ont pris sur leurs épaules 8 jeunes issus du milieu scolaire secondaire ayant tous en commun un désintérêt pour l’école et une attirance vers la mécanique automobile. Le but de ce projet est simple pour Christian Lajeunesse : «On part de loin, voir rien, en persévérant et en travaillant fort on fait de grandes choses.» Le projet démarre à chaque année de la même manière, avec une épave, par exemple, l’année dernière c’était une carrosserie de Porsche 917. Les deux mentors donnent alors l’objectif, le but : à quoi le produit fini doit ressembler. «Toujours garder en tête notre objectif[1]» est très important puisque c’est la ligne directrice que nous devons suivre. Par la suite le projet commence, c’est le démontage, nettoyage, préparation, sablage… «Ce n’est pas toujours plaisants dans des gros projets comme celui-là. Il y a des bouts plates et longs mais chaque étape est importante. C’est un peu comme dans la vie.[2]» Avec le temps et les efforts nécessaires, les jeunes se rendent vite compte qu’ils peuvent affronter l’impossible puisque pour eux, l’épave du début ne pouvait devenir un bijou de collection. Ce sont de belles valeurs que les jeunes ont pu acquérir grâce à Tuning ainsi que toutes les habiletés manuelles et techniques de travail qu’ils ont pu apprendre tout au long de cette belle conquête. Les jeunes en ressortent fiers et ils ont raison. En effet, lorsque la restauration des véhicules est terminée, ils exposent leur bolide au Salon de l’auto. Il est à noter qu’ils ont remporté le prix du Public lors de leur 5e édition! Cette année, pour leur 7e édition, une Chevelle SS 1967 sera le bolide à restaurer.

Modèle de l’édition 5

Comme on peut le voir sur la photo ci-contre, les jeunes se rassemblent autours de leurs mentors pour écouter attentivement les consignes pour ensuite mettre en branle le plan de match.

Après avoir tout démonté la vieille Chevrolet, il ne restait que le châssis, question d’en faire une base solide pour un projet solide !

Les énormes chaussures de 20X15 sont d’une élégance remarquable avec la partie supérieure qu’on perd dans l’aile, c’est magnifique ! Mais comment s’assurer d’une bonne stabilité avec d’aussi grosses pointures …

Set-up différent de ce qu’on voit dans le monde du 4×4 mais la base reste la même !

Voici un bon aperçu à quoi va ressemblé la bête et je crois qu’encore une fois cette année, l’impossible va être accompli avec une belle gang de jeunes qui repartent gagnants de ces aventures ! On leur souhaite bonne chance pour la fin du projet et n’hésitez pas à allez les voir au Salon de l’auto !

David Godin

[1] Christian Fortin a.k.a. La Pieuvre

[2] Christian Lajeunesse

ALDO Racing au Dakar 2019 : L’aventure est terminée

Montréal, 15 janvier 2019 – L’aventure de David Bensadoun et de son copilote Patrick Beaulé de l’équipe ALDO Racing au Dakar 2019 est terminée. Parsemée de multiples embûches, la 41e édition du rallye aura été l’une des plus infernales des dernières années. Ajoutez à cela, l’équipe ALDO qui étrennait une voiture qui a été ennuyée par des soucis à deux reprises. Ce n’est pas la faute du constructeur sud-africain Century Racing si la voiture a passé un peu trop de temps en mer à voyager entre l’Afrique et l’Amérique, puis l’aller-retour de l’Amérique à l’Asie pour le Rallye Silk Way qui ne s’est pas matérialisé pour l’équipe et ce dernier voyage vers la France avant de reprendre la mer pour se rendre au Pérou. L’humidité en mer aura fait son ¦uvre de corrosion sur les fils du distributeur d’allumage. Le vert-de-gris causera la panne terminale de la troisième journée du Dakar.

« Au début de la spéciale, nous avons commencé à avoir un ennui électrique qui perturbait l’alimentation en carburant, a déclaré David Bensadoun. Le problème s’est amplifié au kilomètre 50 du secteur sélectif et lorsque nous sommes arrivés au kilomètre 60, tout a empiré. Le moteur coupait constamment. Nous avons vérifié tout ce qui était sous le capot moteur. Il n’y avait rien à faire dans l’immédiat. »

30e avant l’abandon
S’élançant du 66e rang dans la catégorie voitures à Lima, ALDO Racing avait glissé de six positions au terme du premier secteur sélectif du Dakar. La deuxième journée à partir de Pisco a été plus fructueuse pour l’équipe canadienne qui a fait un bond prodigieux pour se retrouver 38e après avoir passé correctement les huit points de vérification menant à l’arrivée à San Juan de Marcona. Au deuxième point de vérification de la troisième journée, nos Québécois occupaient le 30e rang avant d’abandonner.

Parce que le Dakar est tellement exigeant sur la mécanique et les risques, les organisateurs du rallye ont permis aux concurrents qui avaient abandonné en première demie de réintégrer la course après la pause mi-rallye du samedi 12 janvier. Bien reposés, David et Patrick ont pu reprendre la route dimanche dans une course à classement séparé pour semi-marathoniens.

Dakar, prise 2
À la reprise du rallye dimanche, le prototype CR6 de l’équipe ALDO Racing était de retour sur les pistes du désert du Pérou pour participer à la seconde moitié du Dakar 2019.

« Nous avons amorcé la course du secteur sélectif 6 vers 13 heures et notre embrayage s’est brisé dans les dunes de Tanaka à 14 heures. Avec l’aide de notre équipe, nous avons retiré la boîte de vitesses, remplacé le disque d’embrayage défectueux. Puis, nous avons navigué vers la sortie du désert en pleine noirceur vers 21 h 30. À cause des dunes folles et du sable mou, ça nous a pris deux heures pour rouler quatre kilomètres jusqu’à la route. Nous savions qu’en recevant de l’aide extérieure, nous serions de nouveau exclus de la course.

« Nous voulions vivre l’aventure et nous l’avons trouvé. C’est toujours triste de déclarer forfait, mais nous aurons plein d’histoires et d’aventures à raconter. Nous avons tout tenté pour demeurer dans la course. Le Dakar est toujours une aventure difficile, mais cette année, c’était infernal, » a conclu Bensadoun.

Le Dakar 2019 se poursuit jusqu’au jeudi 17 janvier. Les grands vainqueurs seront fêtés à Lima, la capitale du Pérou. Vous pouvez suivre le déroulement du rallye en direct sur le site du Dakar au :

La participation d’ALDO Racing au Dakar est le fruit d’un partenariat avec Groupe ALDO, E.F. Walters, Stingray, SAJO, la Corporation Vitesse Transport, le Groupe OEC et Investissements Fesh-Fesh.

Photo 1 : Le CR6 d’ALDO Racing souffle un nuage de poussière de sable
Le CR6 d’ALDO Racing souffle un nuage de sable lors de la première étape du Dakar 2019.
Crédit photo : Victore Leuter

Photo 2 : Impasse à cause d’un camion
Le CR6 d’ALDO Racing a perdu 40 minutes lors de la troisième journée, stoppé dans un ravin ensablé et bloqué par un camion. Ce camion tentait de remorquer une voiture endommagée par un véhicule côte à côte qui était juché ou encastré sur le toit de la voiture. Regardez de près, derrière le camion.
Crédit photo : ALDO Racing

Photo 3 : À la recherche d’une solution au problème électrique
Les membres de l’équipe ALDO travaillent à résoudre le problème électrique lors de la troisième journée du Dakar.
Crédit photo : ALDO Racing

Photo 4 : Le CR6 à l’assaut d’une dune le dimanche
Le CR6 d’ALDO Racing roule à plein régime à l’assaut d’une dune lors de son retour en piste dimanche.
Crédit photo : Vinicius Branca

Photo 5 : Remplacement du disque d’embrayage
Devant un David Bensadoun pensif, les mécanos de l’équipe ALDO Racing ont dû retirer la boîte de vitesses, avant de remplacer le disque d’embrayage du CR6 lors de la journée de dimanche.
Crédit photo : ALDO Racing

Source :
Max d’Orsonnens

Fabrication d’une table de travail maison.

Un ami s’est fabriqué une table pour souder dans son garage et le résultat m’a semblé assez intéressant pour partager avec nos lecteurs.

Le but premier était d’avoir une table de travail fonctionnelle, déplaçable, ajustable sur la hauteur et simple d’utilisation. Les coûts de fabrication ont été minimes étant donné que le projet entier a été conçu à l’aide de restants de matériel.

La première étape, autre que de faire le plan, a été de construire l’ossature (frame) de la table, en incorporant les différentes structures afin de permettre les tiroirs et emplacements de rangement voulus.



Le fabricateur a décidé de fabriquer la table en fonction qu’elle respecte ses besoins personnels. Il a donc prévu un emplacement double pour ses reservoirs de gaz et un tiroir de rangement pour les outils.


Une tablette coulissante a aussi été ajoutée afin d’avoir un rangement pour la soudeuse elle-même. Lors du choix des glissières pour les tiroirs, il est important de prévoir que ceux-ci doivent être capables de supporter une bonne charge.


Des braquettes spéciales ont aussi été ajoutées pour les pattes, voulant avoir des pattes ajustables pour pouvoir avoir une hauteur variable. Un système a été fait à l’aide d’écrous soudés afin qu’une patte avec vis puisse s’y insérer.


L’écrou étant soudé, il est possible d’ajuster la hauteur avec un impact . Pour les pattes, deux options s’offrent, soit les pattes vissables qui peuvent résister à un poids de 8000lb chacune ou les roues qui elles peuvent endurer une charge de 500lb chacune.





Pour le dessus de la table une plaque d’acier de ½ d’épaisseur auquel des trous d’une grosseur 5/8 ont été percés. Les trous permettent de fixer à l’aide de boulons les pièces sur lesquelles on travaille, n’importe où sur la surface de travail.



Ensuite une couche de peinture  pour un super look.

Dave Daneault, Nicholas Roy chroniqueur 4x4setup magazine