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Démarrage moteur diesel par temp froid

Une petite chronique météo… ‘’y fa frette, mon truck ne part pas’’…

Bien qu’ il y ai eu de très grandes améliorations avec les années pour les démarrages par temps froid, un diesel reste quand même plus fragile au froid qu’un comparable à essence. Voici donc quelques trucs pour vous aider en ces journées d’hiver qui nous donne le goût de partir pour le sud…

Premièrement, un moteur en ordre. Ce n’est pas un secret qu’un moteur en mauvaise santé est souvent plus problématique. Le minimum à faire, idéalement l’automne, est de mettre un filtre à fuel neuf, question de débuter l’hiver avec un filtre sans restriction et surtout sans eau. Un produit qui aide aussi beaucoup l’hiver est le Stanadyne Performance Formula, il baisse le point de congélation du diesel, il est lubrifiant (ça aide la pompe et les injecteurs), il empêche l’eau de se rendre au système d’injection, en plus de monter le taux de cétane.

battery replace terminal corrosion will need battery cables

Des bonnes batteries avec des connexions solides et propres. Un moteur diesel a besoin de rpm pour démarrer, pourquoi plus qu’un à gaz? Celui à essence c’est une pompe électrique qui amène le carburant aux injecteurs et une bougie allume le mélange, donc même avec peu de rpm un moteur à gaz va finir par partir, un diesel c’est autre chose… Peu importe la marque, c’est une pompe mécanique qui monte la pression soit directement aux injecteurs (ex GM 6.5L ou Cummins 12V) ou à des rails (Duramax, Cummins +2003, Ford +2007), pas de rpm, pas de pression… Le rpm aide aussi à créer de la chaleur dans le cylindre en compressant l’air rapidement, c’est ce qui fait que le moteur va démarrer, de la chaleur et du fuel.

S’assurer que le bloc heater fonctionne, un truc très simple sans outil, le moteur froid, branchez le fil, ouvrez le capot et écoutez le moteur, vous devriez entendre un son de bouilloire, mais il faut être attentif, ce n’est pas très fort comme son. Normalement 2 à 3 heures de chauffage sont suffisantes pour arriver à la température maximale que le bloc heater peut fournir.

L’huile, une huile synthétique va, en plus de lubrifier le moteur plus rapidement au démarrage, aider à gagner du rpm au starter. Ce truc est doublement plus efficace pour les 7.3L et 6.0L Powerstroke, car leurs systèmes d’injection ont besoin de la pression d’huile pour faire fonctionner les injecteurs, donc pas de pression, pas d’injection…

S’assurer que toutes les glow plug ou le grid heater sont fonctionnels.

Si après ces quelques trucs votre moteur ne veut pas partir et que vous voulez essayer l’éther, je préfère et de loin le brake cleaner. Il est beaucoup moins dur sur le moteur. Maintenant, comment utiliser l’éther ou le brake cleaner de la façon la plus sécuritaire possible ?

Le moins possible, envoyer le produit par l’entrée d’air sans rien démonter, pourquoi? En fait c’est que l’éther (ou le brake cleaner) va s’accumuler dans le filtre, va devoir passer le turbo, les tuyaux, l’intercooler pour arriver au moteur. Une fois que le moteur respire l’éther et démarre, c’est dangereux qu’il ‘’s’emballe”, car il y a tout ce qu’il y a entre l’entrée d’air et le moteur sont plein de carburant pour le nourrir sans aucun contrôle…

L’idéal c’est de démonter le tuyau entre l’intercooler et le moteur ou si c’est possible une plug directement sur l’intake pour envoyer le produit le plus proche possible du moteur lui-même. Vous allez starter moins longtemps et c’est beaucoup plus facile de contrôler le dosage (j’ai souvent entré des trucks en panne dans le garage avec un gars au volant et l’autre qui contrôle le rpm au brake cleaner). Idéalement il faut être 2, un qui start et l’autre qui envoie des petites doses d’éther pour éviter une surdose qui pourrait être dommageable.

Une chose qui est déconseillée, survolter (booster) un pick up qui est sur le 12V avec un système 24V, oui il va tourner plus vite mais vous risquez fortement d’endommager le ou les ordinateurs et le controleur de glow plug…

Vous pouvez regarder sur YouTube des trucs plus spécifiques à votre modèle de véhicule comme exemple ‘’how to test glow plug 6.5’’. Sur ce, bonne chance et bon hiver!!!

Francois Vézina chroniqueur diesel 4x4setupMagazine

Pour lire aussi :

CAMION DIESEL, LES PROGRAMMEURS ET MODIFICATIONS DE BASE… PARTIE 2

CHRONIQUE DIESEL : TOUT CE QU’ON DOIT SAVOIR SUR LES PROGRAMMEURS.

COMPARATIF DES MOTEURS DIESEL VS À ESSENCE

PRINCIPALES DIFFÉRENCES ENTRE UN MOTEUR À ESSENCE ET UN MOTEUR DIESEL.

Camion diesel, les programmeurs et modifications de base… partie 2

Avec un peu de délai, on y va avec la suite des programmeurs et des modifications de bases.  ( partie 1 )

 

Comme je disais dans le précédent article, c’est possible de gagner des hp, du torque et de l’économie de diesel en même temps… En fait, même avec toutes les modifications possibles sur un véhicule, rien de ne donne autant de performance et d’économie que le programmeur et ce pour plusieurs raisons.

 

Pour sortir le meilleur d’un moteur, la durée et la synchronisation (timing) de l’injection c’est le secret de la recette. Même avec un gros setup de twin turbo et un système d’injection plus performant qui vous coûte 10 000$, un programmeur à 1000$ va vous donner pratiquement les mêmes hp. Par contre si vous ajoutez le gros setup de turbo et d’injection au programmeur, c’est à ce moment que ça devient vraiment le fun.

Stage

 

Mais pourquoi les fabricants ne sortent-ils pas les véhicules comme ça d’origine ? 2 raisons majeures, premièrement la garantie… Augmenter le timing fait monter la pression dans les cylindres, c’est donc plus dur sur les gaskets de têtes, pistons, les bearings de crank… Un moteur plus fort demande une transmission plus solide, donc plus dispendieuse, même chose pour le reste de la mécanique (t-case, différentiel, direction…).

 

Deuxième raison, les normes anti-pollution. Même avec le catalyseur, le filtre à particule (DPF), l’egr, l’urée… Augmenter le timing fait monter la quantité d’oxyde d’azote (NOx), il faudrait donc augmenter l’anti-pollution pour compenser… Un genre cercle vicieux sans fin…

 

“Chipper” un diesel le rend plus fort, plus économique et plus fragile… Oui et non… Plus fort, oui c’est sûr, c’est la base même de la “chip”. Plus économique, ça dépends surtout du chauffeur, les hp supplémentaires ne se font pas juste avec de l’air, donc si l’habitude de conduite était d’avoir le pied au plancher, si c’est la même après la “chip”, ça va consommer plus c’est certain. Mais quelqu’un qui avait une conduite normale et qui garde le même genre de conduite va gagner en économie… Pour ce qui est du plus fragile, ça dépends si vous avez le bon programmeur pour votre moteur (j’en ai essayé des cochonneries et d’autres vraiment bien) et du chauffeur car oui c’est généralement très solide un diesel mais avec quelqu’un qui n’utilise pas sa logique comme je disais dans le précédent article, c’est facile à briser.

 

Ça prend quoi pour profiter au maximum d’un bon programmeur ?

 

Première chose, de l’air, beaucoup d’air… pour l’entrée il y a quelques options, la moins dispendieuse et un peu plus ”redneck” c’est un filtre à air du genre industriel qu’on retrouve sur de la machinerie lourde. Il y a ensuite le genre ‘’quick fit’’ d’Air Aid, qui garde la base du filtre d’origine mais qui ouvre le dessus pour donner accès à plus d’air et pour finir il y a le vrai kit d’entrée d’air disponible avec ou sans Ram Air. L’important dans le choix du système de filtration est d’en trouver un qui va prendre l’air le plus possible à l’extérieur pour qu’elle soit la plus froide possible. Par contre, dans le cas d’un snorkel conventionnel qui monte à la hauteur du toit du camion, oui l’air est froid, mais pour fournir convenablement un diesel de pickup full-size, ça prendrait un tuyau d’au moins 4’’… Pas besoin de dire que ça fait massif…

 

Deuxième chose, sortir l’air et surtout la chaleur, donc de base une bonne ligne d’exhaust 4’’ avec un muffler sans restriction ça fait très bien le travail.” Ouin mais 4’’ ce n’est pas gros pour mon super pick up !” Dites-vous que 4’’ est suffisant pour fournir un moteur de 650-700 vrai hp, donc si vous voulez mettre du 5’’, c’est de l’argent dans le feu avec un camion qui a juste des modifications de base. Mettre un un bon muffler ne coupera pas vos performances ni votre économie mais va éviter que vos voisins vous lancent des roches quand vous rentrez tard le soir.

 

Troisième chose, le fameux filtre à particule ou DPF (Diesel Particulate Filter) sur le système d’exhaust. En gros c’est lui qui ramasse toute la suie noire qu’on pouvait voir sur les plus vieux diesels, quand il est sale, en moyenne une fois par plein de carburant, le ECM (Engine Control Module) envois du diesel dans l’échappement soit par un injecteur qui est directement dans l’exhaust ou bien via ceux du moteur mais sur le cycle où les pistons poussent les gaz d’échappement à l’extérieur et ce pendant environ 20 minutes pour brûler la suie accumulée.

 

Enlever le DPF ça donne quoi ? En fait une bonne partie de l’économie de fuel va se faire à partir de ce moment car à chaque régénération (nettoyage du DPF), le diesel envoyé dans l’exhaust ne produit aucune puissance pour faire déplacer le véhicule, pas besoin de dire que ce n’est pas rentable. Le gain ? En fait, plus un camion consomme, plus la différence est grande, exemple, un qui roule stock à 13L/100km va descendre de 1-2L mais un qui roule à 28 va probablement descendre de 6-7L peut-être même plus.

 

C’est tu légal d’enlever le DPF ? NON. Mon beau-frère écolo dit que c’est pas bien d’enlever ça car ça pollue plus. Oui et non… Oui si il est du genre à se mettre la face directement au bout de l’exhaust. C’est effectivement plus propre (malgré que plusieurs cas de cancer ont été directement relié à l’utilisation du DPF), mais comme le pickup qui travaille dur consomme 27L/100km avec DPF, et descend à 20L une fois enlevé, ça fait 7L de non brûlé à chaque 100km, ce même 7L qui doit être sortie de terre, transporté par pétrolier, raffiné, transporté par camion jusqu’à la station-service et ce, pendant les 5-600 000 de la vie utile du pickup… c’est donc une zone plutôt grise, en brûler plus pour être plus propre ???

 

L’urée, c’est un liquide injecté dans l’exhaust qui au contact du catalyseur SCR (Selective Catalytic Reducer) élimine les NOx. C’est légal de l’enlever ? Pas plus que n’importe quelle pièce de système d’anti-pollution. Ouin mais mon beau-frère écolo dit que… Le beau-frère a raison, mais toujours s’il conserve son habitude de rester proche de la sortie d’exhaust de son pick up… Si on regarde de l’autre côté, enlever l’urée qui est vendu dans un contenant en plastique qui est souvent lui-même dans une boite en carton, doit être aussi être créer et transporté, donc indirectement de la pollution, une zone un peu moins grise que le DPF mais qui reste discutable…

 

Je peux-tu deleter le DPF et l’urée sans programmeur ? Dans certains rare cas oui en trichant certaines sondes, mais dans 95 % des cas, ça prend malheureusement un programmeur. Je dis malheureusement car à lui seul il coûte plus cher que les pièces et le temps pour deleter l’urée et le DPF…

 

Malgré que je doive rester vague pour couvrir le plus large possible, j’espère que j’ai donné quelques réponses à vos questions…

 

Francois Vezina chroniqueur  4x4setup Magazine

 

 

Chronique Diesel : Tout ce qu’on doit savoir sur les programmeurs.

Cette fois-ci, une chronique où il y a vraiment plusieurs zones grises et qui concerne un produit qui est très demandé : les fameux programmeurs/modules/chips…

 

À la base il y a 3 manières de modifier la gestion du moteur. La première se fait en modifiant la programmation de l’ordinateur à l’interne, qui gère le moteur et/ou la transmission (pour le reste de l’article on va l’appeler « programmeur »). Il y a le modèle qui se branche entre certains capteurs et le filage d’origine pour en modifier la lecture (lui on va l’appeler « module »). La dernière méthode, qui est surtout pour les plus vieux modèles comme les premiers 7,3 L Powerstroke ou les 6,5 L GM, c’est de changer physiquement une pièce de l’ordinateur qui possède la nouvelle programmation (lui on va l’appeler « chip »).

Pour les programmeurs, c’est de loin le plus performant des 3 systèmes, car c’est possible de modifier avec précision chaque paramètre de l’ordinateur du moteur (ECM) et de la transmission (TCM) dans certains cas. Ils se distinguent en 2 types: il y a ceux avec des programmations déjà préfaites (PPE, Smarty, Banks, Edge…) et ceux qui ne font que donner 100 % accès a l’ECM/TCM (EFILive, HP Tuner…). Le premier, qui est excellent pour 99 % des cas, est celui déjà prêt. Si on prend l’exemple de PPE qui se spécialise pour le Duramax, sur un truck avec seulement une entrée d’air et un échappement, ce serait difficile de faire mieux que leurs paramètres si on utilisait un modèle comme EFILive.

Pour les modules, un des gros avantages est de pouvoir changer de niveau en roulant. Souvent ça vient avec des jauges intégrées et dans certains cas, des alarmes programmables si jamais, par exemple, la transmission surchauffe.

Pour la chip, c’est malheureusement le moins performant des 3 types, pas vraiment dû à sa conception, mais parce qu’elle est est fabriquée pour des moteurs qui sont plus limités côté injection et turbo.

Les fameuses garanties… certains vendeurs vont vous dire que leurs programmeurs/modules sont indétectables par le concessionnaire. Malheureusement, c’est faux. Même si le camion est remis stock. En ce qui concerne les programmeurs, chaque fois qu’un ou des paramètres sont modifiés au niveau de l’ECM, ils enregistrent le changement, un peu comme un compteur. De leur côté, les concessionnaires font parfois des mises à jour à votre ECM lors de vos visites chez eux. Donc, si par exemple pour votre véhicule il existe 2 updates possibles du fabricant, mais que le technicien voit qu’il y a eu 3-4 programmations de fait… C’est possible que vous soyez dans le trouble… Pour les modules, c’est plus difficile à détecter, car il n’y a pas eu de programmation d’enregistrée dans l’ECM, mais un bon technicien avec un bon scanneur peut voir que certains capteurs étaient hors spécification lors du bris. Et pour les chips, pas de stress, votre garantie est probablement déjà finie depuis plus de 20 ans…

À savoir si vous perdez toute votre garantie si votre truck a subi une modification que ce soit physique ou de programmation, ça reste malheureusement à la discrétion du concessionnaire. Dans le temps où je travaillais dans le domaine, on vendait ce genre d’équipement à certains dealers. Pour avoir discuté avec quelques gérants de service, la plupart étaient d’accord sur le même point : si le véhicule est modifié, et que le bris est un bearing de roue, la chaufferette ou quelque chose qui n’est pas en lien avec la modification, aucun problème. Mais ne viens pas nous voir si la transmission est brûlée ou le moteur sauté. Il y a quand même quelques exceptions : le gars qui achète son troisième truck au même garage et qui s’entend super bien avec le gérant de service, c’est possible qu’il aille droit à son moteur neuf. J’ai déjà vu ça, mais ce n’est malheureusement pas fréquent.

C’est-tu dangereux pour mon truck ce genre de modification ? Oui et non, en fait ça dépend majoritairement du chauffeur. Par exemple, avec votre camion 3/4 de tonne, vous tirez votre roulotte de 32’ et vous êtes en direction de Charlevoix. Si avant de programmer vous étiez en bas de la côte à 100 km/h et rendu en haut à 80km/h et qu’une fois l’ECM calibré, vous vous arrangez pour arriver en haut à 100, il n’y aura pas de trouble. Mais si vous voulez impressionner votre beau-frère, vous allez facilement arriver en haut à 120-130 km/h, mais si le reste du truck est stock, il aura probablement vieilli de 100 ou 200 000 km en un seul coup… Surtout la transmission, c’est le morceau le plus fragile… J’entends déjà les gars de GM « ’ une Allison, ça ne saute pas »’ !Désolé, mais oui, c’est très facile avec un bon programmeur et un chauffeur qui ne sait pas ce qu’il a entre les mains.

Après avoir fait peur à quelques-uns, voici la partie le fun : les gains! Il faut préciser que pour réussir à sortir les chiffres prédits par les fabricants, ça prend minimum une entrée d’air et un échappement le plus direct possible (plus d’info dans la prochaine chronique). Modifier la programmation de l’ECM est la manière la plus facile d’aller chercher des HP et du torque. Vous pouvez mettre 2-3 turbos, 2 pompes à injection, tant que l’ECM va avoir la programmation d’origine, le gain va être minime, mais une fois ajusté, c’est autre chose…

Avec une chip, TS Performance offrent un modèle avec un interrupteur 6 positions pour les 7,3 L de 95 à 03 qui peut donner jusqu’à 140 hp, et c’est relativement peux dispendieux. Mais c’est plus complexe, car on doit ouvrir physiquement l’ECM pour changer la fameuse chip.

Dans les modules, il y a certains modèles plus complets que d’autre par exemple d’entré de gamme il y a la Edge 30200 pour les Dodge Cummins 98.5 a 2000 qui a 3 niveaux de 20 a 65 hp et jusqu’à 180 fT/lb de torque, mais pour le même véhicule Edge ont la 31700 avec 7 niveaux soit de 40 a 150 hp et 380 fT/lb de torque, incluant des jauges, des alarmes programmables, la lecture des codes de check engine, la fonction 0-100 km/h et 1/4 de mille pour tester vos performances. C’est possible d’y ajouter un turbo minuterie (c’est l’inverse d’un démarreur a distance, ça permet de quitter le véhicule en marche et une fois que le turbo” timer” a atteint soit le délai ou la température d’échappement programmé, il arrête le moteur. C’est un excellent gadget pour les moteurs turbo. Évidemment que le modèle de base est moins dispendieux, sur le site de Xtreme Diesel Performance (XDP) il est a 430 $ vs 1150 $ pour le gros. Si vous avez l’intention d’ajouter les jauges de base comme la température de transmission, d’échappement et le boost, plus le support en ligne de XDP vous en avez pour 500 $ et vous restez sans alarmes…

Une des choses le fun avec les modules, c’est que dans certains cas c’est possible d’ajouter un programmeur par dessus, non malheureusement les chiffres de vendeur de 200 hp chacun ne feront pas un total de 400 hp supplémentaires, mais c’est surtout que ça permet d’avoir une syntonisation plus « efficace ». Je veux dire par là que souvent les modules sont des « boîtes à timing », bref ça monte le timing très haut, ce qui n’est pas nécessairement très bon pour un moteur. Si ontprend par exemple le programmeur Smarty S06 pour un Cummins 03 à 06, il y a 10 niveaux possibles. Le zéro c’est half power, ce qui est parfait lors d’une inspection mécanique, car ça coupe le HP et la fumée. Mais aussi quand viens le temps d’aller souper dans un resto chic avec le service de voiturier pour le stationnement, le truck est la moitié moins fort que ce qu’il serait s’il n’était pas programmé… Pour les 9 autres niveaux, ça varie de 30 à 210 hp, les programmations avec les numéros impairs sont avec timing ajouté et ceux pairs sont sans timing, ce qui est parfait pour jumeler avec un module.

Côté programmeur, c’est dans la majorité des cas le plus performant et le plus complet, car c’est possible d’ajuster l’indicateur de vitesse lors d’un changement de ratio de différentiel ou de grosseur de pneus. Il peut aussi sortir les codes de check engine, mais une des raisons qui les rendent plus populaires c’est le fait de pouvoir “’deleter” le système de recirculation des gaz d’échappement (EGR), l’injection urée (DEF) et le filtre a particule (DPF), ce que les modules ne font pas (aussi dans la prochaine chronique).

 

Pour ce qui est des EFILive et HP Tuner, le fait que ça donne l’accès total a l’ECM et TCM, mais qu’il n’y a aucune programmation d’incluse avec ces appareils,  les rend plus complexes. Bref, c’est un peu comme donner une boîte de clous et une pille de bois à quelqu’un et de lui dire “fais-moi une maison”… Si tu ne connais pas ça, il y a des bonnes chances pour que le résultat soit douteux, mais pour un connaisseur, c’est l’outil parfait. En fait, c’est plus pour des “tuners” professionnels, pour faire des programmations hors du commun pour des setup qui sortent de l’ordinaire. Par exemple, un GM 2003 avec un Duramax/Allison qui a une entrée d’air et un échappement 4 ” ça va être moins compliqué et moins coûteux de prendre un programmeur Pacific Performance Engenneering (PPE), mais pour un setup comme mon S10 qui avait le même Duramax 2003, une transmission 4L80 avec une valve body manuel, j’ai dû utiliser EFILive pour enlever les codes de transmission et de clé à puce de l’ECM. C’est aussi le genre de programmeur utilisé dans des gros setup qui sortent en haut du 1000 hp. Juste pour vous donner une idée de la complexité de ce genre de programmeur (EFILive et HP Tuner), sur un Duramax LLY il y a un sélénoid pour faire bouger la partie variable du turbo (VGT). Et bien pour ce simple sélénoid, il y a plus d’une vingtaine de pages que l’on peut changer… Il faut donc savoir quoi faire et sur quelle page sinon on se retrouve avec un moteur à problème ou moins performant que d’origine…

Tout ça c’est bien, ça ajoute des hp et du torque, mais encore plus, avec le même style de conduite, vous gagnez en économie de diesel… Comment c’est possible et pourquoi les fabricants ne les font pas stock comme ça ? La réponse dans le prochain article… Je vais aussi parler des modifications de base incluant les plus et les moins d’enlever les systèmes d’anti-pollution.

Francois Vézina collaborateur Diesel

Comparatif des moteurs diesel vs à essence

Cette fois-ci, on va y aller pour les avantages vs les inconvénients des moteurs diesel vs à essence, les entretiens de base à faire et certains mythes.

Premier gros avantage d’un diesel vs un moteur à gaz, c’est le torque. Ce n’est pas pour rien que la majorité des gros véhicules et de la machinerie sont soit électrique, soit diesel ou un mix des 2 comme les trains (c’est un moteur diesel qui fait fonctionner une génératrice qui elle, fournit des moteurs électriques). L’autre grosse différence, l’économie de carburant… Oui, le diesel lui-même est parfois plus dispendieux que l’essence ordinaire et oui, un pick up sans charge a une consommation à peine meilleure qu’un à un a gaz, mais au travail, c’est autre chose.

Le moteur diesel est conçu pour travailler, l’interne est fait beaucoup plus massif et solide qu’un moteur comparable à gaz, mais tout ça a un gros défaut… Pour vivre vieux et en santé, un diesel doit rouler à chaud (le moteur, pas le chauffeur…) et forcer. La meilleure preuve, les camions lourds. Ça roule plusieurs centaines de milliers de km avant de devoir « rafraichir » le moteur (celui de mon Peterbilt, l’ancien proprio l’a sauté a 1 700 000 km). Pour ceux qui roulent présentement avec des diesels et qui ont un pyromètre (jauge de température de l’exhaust), pour l’économie c’est le plus bas possible, mais l’idéal pour le moteur c’est ~800f.

La personne qui achète un diesel juste pour avoir l’air cool et qui s’en sert juste pour aller au coin de la rue va probablement à moyen terme avoir des problèmes avec son véhicule… Les cylindres vont glacer (devenir chromés et laisser passer la compression), ceux avec des systèmes d’egr, dpf, urée vont aussi avoir droit à des arbres de Noël dans le dash…

Pourquoi les vieux diesels étaient durs à partir et les nouveaux, ça part presque comme un à gaz ? De un, le taux de compression, les vieux 6.2, 6,5 GM, les 6,9 et premier 7,3 Ford, les VW TD, c’est tous des moteurs a injection indirect (IDI), ce qui veut dire que l’injecteur envoie le fuel dans une petite chambre dans la tête et non directement sur le piston. Ces vieux moteurs avaient des taux de compression très hauts, entre 20 et 22:1, et les pressions d’injections étaient en moyenne entre 4 et 8000psi.

Les nouveaux diesels common rail ont des taux de compression entre 14 et 17:1, ce qui rend le travail du démarreur beaucoup plus facile, en plus des pressions d’injections entre 28 et 35 000 psi qui est injecté directement sur le piston. Et pour les moteurs chanceux, les huiles synthétiques, ça aide énormément au démarrage a froid, chose qui était très peu a la mode dans les années 80.

Une question qui revient souvent, j’ai le choix entre 2 pick up, disons un Silverado 2500HD 2018, 4 portes-4×4 avec le même équipement. Celui avec le 6,0 L à gaz est à 60 000 $, mais avec le Duramax, il est à 72 000 $ (sur le site de GM). Je ne travaille pas avec, c’est juste pour traîner ma roulotte l’été, je prends lequel? Si c’est pour garder et qu’on oublie la valeur de revente, à moins de traverser le Canada régulièrement pour faire du camping, le choix logique est à essence. Pourquoi ? Comme je disais, un diesel, c’est fait pour forcer. Donc 3 saisons sur 4 il va être sans charge, donc pas heureux. Pour la saison de l’été, si vous sortez avec la roulotte, disons 8 fois pour l’été et que vous faites 300 km a chaque fois (X2 pour le retour, on va arrondir à 5000 km par été). On va faire des chiffres de vendeur, le pick up diesel consomme 15L /100km@1.35 $/L, donc 20,75 $ pour 100 km, donc 1012 $ pour le 5000 km de camping. Celui a gaz fait 25L /100km@1.35 $/L, donc 33,75 $/100 km, donc 1687 $ pour le même 5000 km, une économie de ~675 $/année… Ça paraît cool, mais vous avez payé votre truck 12 000 $ plus cher, ça veut donc dire que si vous faites 5000 km de camping par année, ça va vous prendre presque 18 ans avant de commencer à rentabiliser votre 12 000 $… Curieusement, à chaque fois que je dis ça j’entends comme des ballounes se dégonfler… C’est sûr que les chiffres varient, les prix du pétrole changent, les concessionnaires ont parfois des deals sur certains modèles, mais en gros vous comprenez le principe que pour rentabiliser l’achat d’un camion diesel, il faut travailler avec.

Côté maintenance, certains disent que c’est plus d’entretien qu’un moteur à gaz… Mis à part le filtre à fuel une fois par année (idéalement l’automne pour avoir un filtre net et sans eau avant l’hiver), le reste c’est pareil comme un à essence. Garder le filtre a air propre et changer l’huile… Mais ça oui, ça coûte plus cher. Ce n’est pas plus d’entretien, mais c’est plus dispendieux, car pour un pick up c’est en moyenne 10 à 15 litres d’huile et certains modèles ont des filtres plus dispendieux. Mais pour le reste, il n’y a pas d’autre entretien à faire…

Quelques mythes… Un diesel ça ne part pas l’hiver, ça fait juste boucaner noir et ça ne tire pas… Effectivement, si on recule dans les années 80 début 90, c’était pas mal ça avoir un diesel. Mais comme je disais plus haut, les moteurs ont beaucoup évolué. En ordre, un diesel moderne peut facilement démarrer à -20 sans problème. Complètement stock avec l’antipollution en place, donc sans aucune fumée, ils sont rendus a presque 400 hp et certains dépassent le 900 lb-ft de torque.

Dans la prochaine chronique… les programmeurs, les gains, les bris, le côté légal, les garanties du fabricant…

Francois Vézina chroniqueur 4x4setup magazine

Principales différences entre un moteur à essence et un moteur diesel.

Pour cette chronique, j’avais pensé a plusieurs sujets, mais comme l’idéal est de commencer à la base, on va y aller avec, vraiment, la base… Le principe de fonctionnement d’un moteur à combustion et les principales différences entre les moteurs à essence et diesel… Prenez note que c’est “général” comme explication , je sais très bien qu’il y a des cas particuliers.

 

Une petite note d’histoire en passant, c’est bien un moteur diesel et non diésel, car en fait c’est Rudolf Diesel qui a donné son nom à son invention vers la fin des années 1800. Normalement on devrait l’écrire Diesel, mais le “D” majuscule a disparu avec le temps.

 

Première chose, les moteurs, pour du moins la majorité de ceux sur le marché, sont des moteurs à combustion et non à explosion comme beaucoup peuvent le croire. Pourquoi pas “explosion”, c’est l’explosion du carburant qui pousse le piston vers le bas? Oui et non, en fait oui il y a une explosion, mais en fait c’est la chaleur créée par la combustion qui pousse le piston, car l’air chaud prends plus d’espace que l’air froid.

 

On va inventer des chiffres pour simplifier l’explication. Disons que vous avez un moteur de 5 litres, par une journée froide, comme l’air est plus dense, il est possible d’y entrer l’équivalent de 5.2L, mais lors d’une journée chaude étant donné que l’air est moins dense, vous pouvez juste en entrer 4.8L. Lors de la combustion en réchauffant, l’air prends de l’expansion, disons x3. Votre 5.2L va “gonfler” a 15.6L et pousser avec beaucoup de force les pistons vers le bas, tant dis que le 4.8L va seulement “gonfler” a 14,4L… ça fonctionne pareil, mais c’est moins performant.

Diesel

Gaz

Bref, tout ça pour dire qu’en chauffant l’air, elle prend du volume et donne de la performance. C’est pour ça que les journées froides, les intercoolers qui servent a refroidir l’air des turbos et supercharger, ainsi que les kits de nitros rendent à leurs manières, les moteurs plus efficaces.

Maintenant, les plus grosses différences entre les moteurs au gaz et diesel… Souvent les moteurs diesels peuvent faire énormément de kilométrage a travailler dur si on compare au même véhicule à gaz mais pourquoi? Plusieurs choses, premièrement les matériaux de fabrications. Souvent, les diesels vont avoir des pièces beaucoup plus grosses, plus lourdes et aussi plus solides car le but premier est la durabilité vs le torque que le moteur développe. Mais tout ça a un coût, ça fait aussi des moteurs qui ne tournent pas vite, dans les lights duty 3500-4000 rpm, c’est pas mal le maximum sécuritaire. Si on compare le même pick up avec un moteur a gaz qui peux virer 5000-5500 rpm. Ça fait aussi des moteurs “volumineux” et lourds. Si on prends juste l’exemple d’un Duramax, qui a les têtes et l’intake en aluminium, mesure 30x30x32 et pèse 835 livres et pour le 454 qui est complètement en fonte, lui est a 28x30x29 et pèse 685 livres. Une autre chose qui aide les diesels à vivre plus longtemps, le carburant, le diesel lui même est lubrifiant, donc le surplus qui descend dans l’huile avec le temps est beaucoup moins dommageable que l’essence qui lui est très sec. Autre différence, la gestion de rpm et de la puissance du moteur. Si on ne parle pas de moteur turbo, sur un diesel l’entrée d’air est libre, on peut carrément enlever l’intake du moteur et il va très bien fonctionner. C’est seulement la quantité (timing, durée…) de carburant injecté qui va faire varier le rpm et la force du moteur. Au ralenti un diesel fonctionne avec un ratio aussi bas que 160:1, ça veux dire qu’il y a 160 fois plus d’air que de diesel qui entre dans le moteur, et en mode performance ça  monte a 25:1.

Sur un moteur a gaz c’est plus complexe, l’air qui entre dans le moteur est ajusté avec un carburateur ou un throttle body, mais il y a aussi le timing pour l’allumage et la quantité de gaz qui fait varier le rpm et la force. Un moteur a essence roule à un ratio de 14.7:1, donc 14.7 fois plus d’air que d’essence en mode économie et monte juste qu’a 12.5:1 en mode performance. Le défi le plus grand lorsqu’on modifie un moteur à gaz est de rester dans un ratio sécuritaire, si vous allez vers le 10:1, ça fait trop de carburant à brûler. Le surplus vas dans l’huile (vraiment pas bon), ça a tendance à faire glacer les cylindres (ils deviennent chromés et perdent leur étanchéité), ça encrasse les bougies… Bref à éviter, mais le contraire est plus dangereux à court terme, si vous allez dans les +15:1, le mélange est trop pauvre et c’est dangereux de fondre un piston, en fait il se produit exactement la même chose que si vous coupez avec des torches. Pour ceux qui l’ont déjà fait, vous pouvez rougir votre métal, mais tant que vous ne pesez pas sur la clanche de l’oxygène, ça ne coupe pas, mais quand l’oxygène arrive et que le ratio monte, ça coupe facilement…

 

Pourquoi un diesel est plus économique? Une des principales raisons est le carburant lui même qui ce calcul en BTU (British Thermal Unit, ouaip! Comme un BBQ), pour un gallon d’essence on va sortir 120.000 Btu, pour la même quantité de diesel on va avoir 137,500Btu, ce qui entre autre amène un moteur a gaz à avoir un taux d’efficacité d’environ 30% vs un diesel a 45%.  On peut se demander avec 30%, ou va le reste? Si vous vous souvenez  du début de la chronique, je parlais de chaleur qui pousse le piston, et bien le reste du 70% s’en va dans le système de refroidissement, dans l’exhaust et en friction.

 

Dans la prochaine chronique, on va parler des avantages vs inconvénients d’un diesel vs un moteur à essence, de certains mythes et des entretiens de base à faire…

 

Francois Vézina collaborateur 4x4setup magazine

Chronique diesel no: 1 Présentation de notre collaborateur

Comme première chronique, je vais me présenter. Effectivement que ce ne sera pas le texte le plus palpitant, mais ca reste “le fun” de savoir qui est la personne qui nous conte ses expériences. Pour ceux et celles qui ont été amateurs du forum Québec 4X4, j’étais connu sous le nom de GP406, mais dans la vraie vie j’utilise le nom de Francois Vézina… C’est plus commun et pratique pour réserver au restaurant…

 

Il y a quelques semaines je discutais avec Dave sur l’idée d’écrire quelques lignes surtout basées sur les moteurs diesel pour le nouveau magazine 4x4setup magazine . Comme j’ai fait de la mécanique générale pendant plusieurs années, que j’ai été mécanicien diesel pendant officiellement 7 ans, que j’adore tout ce qui est “performance” et surtout tout ce qui est modification, j’ai décidé d’embarquer dans le bateau. Oui certains vont dire que mes chroniques ressemblent a celles que j’avais faites pour Tuning Performance 4X4 a Télémag ou pour le défunt Hors-Route Magazine… Effectivement car même si le monde du diesel paraît énorme, on fait le tour quand même assez rapidement si on veut garder ça à un niveau intéressant pour la majorité des gens.

Ça vient de où cette passion pour la mécanique? C’est probablement génétique… Mon arrière grand-père   paternel a eu son garage, mon grand-père était commis aux pièces, du côté de ma mère mon grand-père était camionneur/propiétaire, et pour ma part mon fun lorsque j’étais jeune était de tout démonter pour voir comment c’était fait! Parfois j’étais capable de remonter et de remettre fonctionnel, d’autres fois non, mais le côté curieux avait toujours le dessus.

 

À 18 ans j’avais mon premier “char de course” dans la classe amateur au Circuit Ste Croix, le genre de loisir que tu dois tout faire toi-même si tu ne veux pas te ruiner. C’est là que j’ai vraiment appris la mécanique, à remonter des moteurs, jouer dans les ratios de différentiels, à faire des setup de freins, de cages et de suspensions. Plus tard, ma passion envers la mécanique, qui était à la base un loisir, est devenue mon métier. Après plusieurs années dans le domaine, sans aucun cours, j’ai été passé mes cartes de mécanicien de véhicule lourd, que j’ai réussi du premier coup, avec une certaine satisfaction…

 

Pour ce qui est de mes “bébelles”, comme j’aime les choses hors du commun et que j’adore par dessus tout faire des modifications, j’ai presque toujours eu des jouets plus performants que d’origine comme par exemple un pick up Datsun ‘83 avec un 350 chaussé en 38” Ground Hawg. J’ai ensuite transféré le setup dans un CJ7, j’ai eu une Firebird ‘68 avec un 406 que j’ai remis originale pour la vendre et j’ai remis la mécanique dans un Grand Prix ‘79 (c’est de la que vient mon GP406), un Wagonneer 4.0L auquel j’ai ajouté entre autre un supercharger. Dans mes plus récents et connus, il y a eu mon Gladiator avec un Cummins twin turbo qui est rendu a Princeton au Massachusetts et le S10 Duramax qui lui est aussi rendu aux États Unis dans le coin de l’Indiana… c’est des jouets le fun, mais sans commanditaires ça coûte une fortune à garder si on veut être compétitif, et comme je ne les avais pas montés pour être deuxième, avec regrets, je les ai vendus.

 

Mes projets actuels? Cet hiver je me concentre sur ma bébelle pour l’été prochain, une GT Cobra ‘89 que je viens de ramasser qui est extrêmement solide, mais avec un look assez douteux. Une fois terminé, je continues un projet passablement complexe et hors du commun : une Pantera GT5 fabriqué à la main à 90% (j’ai juste gardé la carrosserie), un frame en tube au complet, une suspension a push rod (le principe des F1), un setup de freins passablement agressif…

 

Pour les prochaines chroniques, je vais débuter par la base, les différences entre les moteurs à essence et diesel, certains mythes à propos des diesel, l’entretien, les modifications de base et plus complexes pour gagner de l’économie, de la performance et de la fiabilité…

Francois Vézina collaborateur 4x4setup Magazine