Le Frein Moteur. Chronique Diesel.

La belle saison est arrivée, ça veut dire le temps de sortir les tow-rigs pour apporter les 4×4 aux compétitions ou bien aller en camping avec la roulotte, on va donc avoir une chronique au ralenti…

Aujourd’hui on parle frein moteur, ce que plusieurs appellent ‘’Jacob’’. Mais pourquoi il y en a juste sur les diesels? En fait c’est qu’un moteur à essence va avoir le carburateur ou le throttle body qui va fermer l’arrivée d’air au moteur, ce qui va créer un vacuum et l’aider à ralentir.Pour les diesels, l’entrée d’air est complètement libre, donc rien pour diminuer sa vitesse. Les 2 principales raisons de sa création ont et sont toujours l’économie (usure des pièces) et la sécurité (des freins conventionnels qui chauffent perdent très rapidement de leur efficacité)

Pour mettre au clair la différence, le fameux Jacob est en fait un relâcheur de compression (compression release engine brake), un système qui utilise les valves du moteur à l’aide de solénoïde pour relâcher un certain volume d’air. Sur un moteur 4 temps, les cycles sont l’admission (la valve d’admission ouvre, le piston descends en aspirant l’air), la compression (la valve d’admission ferme et le piston remonte en compressant l’air du cylindre), la combustion (les valves sont fermées, c’est à ce moment que le diesel est injecté et s’enflamme ce qui pousse le piston vers le bas, c’est ce cycle qui produit de la force au moteur), et pour finir l’échappement (la valve d’échappement ouvre, le piston monte en poussant les gaz brûlés à l’extérieur) et ça recommence… Pour le Jacob, il y a l’admission, ensuite la compression, mais juste avant que le piston arrive à son plus haut, la valve d’échappement ouvre et laisse sortir l’air, ce qui cause le fameux son que tout le monde connaît… Le fait d’avoir travaillé à compresser l’air, ça a eu pour effet de ralentir le piston, un fois sur un cylindre c’est pas grand chose, mais plusieurs cylindres à quelques milles rpm, ça fait un bon travail. Dans le temps, un moteur camion qui avait 400hp, pouvait avoir avec un peu de chance 250hp de frein moteur, aujourd’hui, c’est possible d’avoir plus de hp coté Jacob que côté moteur… et oui, un moteur de 500hp va freiner plus de 550hp…

Maintenant que l’explication a été faite sur le vrai Jacob, on va parler des ‘’exhaust brake’’, ce qu’on retrouve sur les pick-ups et 95% des VR. Le système est simple, boucher l’échappement du moteur pour créer une restriction. D’origine, depuis plusieurs années, les moteurs ont des turbos à géométrie variable (VGT), les fabricants ne font que fermer le variable au maximum pour empêcher l’air de sortir du moteur. Pour ceux qui ne sont pas équipé de VGT, c’est simplement une trappe qui se ferme dans l’échappement. Mais, on ne peut pas fermer à 100% la sortie, il y a une pression maximale à respecter pour éviter de causer des problèmes au moteur, du genre valve d’échappement qui ouvre à cause de la pression en même temps qu’un piston arrive en haut du cylindre… C’est pour ça que les système sont gérés soit par l’ordinateur du moteur ou un externe.

Il se vend sur le marché le Pacbrake LoadLeach, qui se trouve à être un Jacob miniaturisé pour le 5.9 et 6.7 Cummins et qui donne au dessus de 300hp de freinage. Il y a aussi certains programmeurs comme exemple le SCT pour le 6.0 Powerstroke qui peuvent ‘’convertir’’ le VGT en exhaust brake, aucune pièce à changer ou à ajouter, une simple programmation et c’est fait. Mais de tous les produits d’origines ou de modifications que j’ai testé dans ma vie, mon préféré est le SpeedBrake iQ de Banks. C’est vraiment ultra complet, facile d’installation et d’utilisation (mais pas le moins dispendieux…). En fait, c’est qu’au lieu d’être un simple ON-OFF pour exhaust brake, il a un système de gestion complet du moteur et de la transmission… un exemple, vous voyagez direction Charlevoix, avec la route et votre charge vous jugez que descendre les cotes à 40mph c’est sécuritaire, vous ajustez le SpeedBrake à 40 et il va tout faire pour rester à 40, pas 45, pas 35, mais 40. Il va rétrograder la transmission pour garder le moteur avec un bon rpm, si jamais il détecte une perte de traction à cause de la pluie ou la neige il ce désengage très rapidement, il donne une alerte visuelle et sonore au chauffeur pour l’aviser de reprendre le contrôle et après quelques secondes, il se réactive. Il y a aussi lo-med-hi si vous êtes en ville ou dans le trafic, il descend beaucoup plus bas que les autres (15mph si je me souviens bien) et avec la console iQ vous pouvez avoir des jauges avec alarmes, lire les codes d’erreur (check engine), le GPS, le programmeur pour plus de hp, bref, il est extrêmement complet.

L’autre utilité des exhaust brake c’est d’aider à réchauffer les moteurs plus rapidement car c’est connu que l’hiver, un diesel c’est long avant d’être confortable à l’intérieur. Ford utilisant d’ailleurs ce principe sur le 7.3 Powerstroke.

Et pour finir, les petits conseils d’utilisation et d’entretien… C’est très simple, il faut l’utiliser le plus régulièrement possible, pourquoi? En fait, je ne me souviens pas avoir vu un exhaust brake usé, mais des collés… souvent, simplement parce qu’un diesel fait beaucoup de suie. Mélangé avec la chaleur, l’humidité qui se forme à l’arrêt, et bien ça fini par coller et malheureusement, souvent ça se termine en changement de pièces qui coûtent souvent les 3/4 du prix d’un kit neuf… Il y a un petit gadget qui se vend qui est très utile pour les plus vieux diesels, le TapShifter. C’est simplement pour choisir la vitesse de transmission que vous voulez utiliser pour pouvoir garder le moteur dans le meilleur rpm pour tirer ou pour profiter de l’exhaust brake, avec le temps les fabricants l’ont mis d’origine.

Profitez de l’été et gardez ça entre les lignes… du moins pour les tow-rigs…

Francois Vézina chroniqueur 4x4setupMagazine

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *