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Deflating tires on trail.

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While for some, this aspect of our passion is clear and simple, for others who are new to our sport, it raises several questions.

First of all, what is the advantage of deflating our tires during our trail rides? Well, it’s pretty simple, loosening the air will greatly increase the size of your footprint. Therefore, you will have a greater quantity of studs in contact with the ground.

Riding at low pressure on the trail makes a smoother ride, and also helps the tire absorb shock, unlike a tire with a larger volume of air. To a certain extent, this protects you from punctures, because a soft tire will deform around a sharp rock, instead of puncturing while remaining rigid and offering a flat surface.

In my opinion, one of the most important things to consider before deflating is: how are we going to reinflate after the trail. For those who use trailers to transport their 4×4 vehicle, this is not really an issue since they will be able to take care of it back home. For those who will be returning to the trail afterwards, it will be imperative to blow out the tires after the trail for safety reasons. On a hard surface like asphalt, it could be extremely dangerous to ride at very low pressure, main reason is you will have poor handling during turns on a paved road.

So, there are several options for inflation, there is something for everyone and especially for every budget.

-Compressor, there are several compressors on the market, from the small one that plugs into your cigarette lighter to the big one that plugs directly into your vehicle’s power. The small model can help out and many will tell you that it is perfect for them. In many cases it ends up overheating, especially if your tires are oversized… There are also compressors that are plugged directly into the vehicle’s power supply, which is what I personally use. You have to shop around because the prices can be quite high depending on the option you choose. In my case, I opted for a large double ARB model that allows me to inflate and operate air tools when needed on the trail. There are other smaller models from ARB that do the job nicely, as well as several other manufacturers offering different models.

So, an important thing to know when shopping for your compressor, you need to choose the right compressor that will be able to meet the requirements of your trail needs. In doing so you will need to look at several details, but here are two very important ones:

PSI: Pounds per Square Inch, is the pressure generated by the compressor. Kind of like the force at which you blow through a straw. The higher the psi number the more air is compressed by the machine. So, if you want to use your system to run air tools, you need to make sure you have enough psi for the different tools. The required psi will be marked on the tools.

CFM: Cubic Feet per Minute, is the speed of air flow from the compressor. How fast the air is flowing through a straw, if you want to run multiple air tools simultaneously on the same compressor then you need to add up the CFM values of each. This will tell you if your compressor is pushing enough CFM to run all three at the same time.

We are talking about deflating our tires on the trail, but of course the type of terrain will dictate the level of air you need in your vehicle. It is also possible in my case to add a reserve of additional air, which will allow your compressor to blow a little in case of great need.

You can also use a ((Power tank)) a compressed CO2 tank, which allows you to blow your tires in a very efficient and fast way. The only drawback is that you will have to refill it from time to time depending on the size of your tank and the frequency of use.

One of the last options is to modify your air conditioning compressor into an air compressor with a plug for your air hose, this one requires a little more knowledge to do the modifications properly.

So as mentioned, there are several options available to you, but be aware that there are certain criteria that must be observed to help you choose. Price, air flow rate, warranties and ease of installation should be considered. Note that even if you choose the compressor that pushes the most cfm for a much faster inflation, if your tire valves do not allow for a larger air volume your purchase will be limited by those valves.

With this in mind, there is also an option available to you – Monster valves offer a much larger hole circumference than your original valves. The PowerTank company guarantees that with such valves you can blow out a 39.5×13.50 tire at 30 psi in 30 seconds or even reinflate the same tire in 40 to 50 seconds (with the right compressor of course).

This will allow a larger volume of air to pass through the nozzle which will save you a lot of time. Another thing to keep in mind before deflating, lowering the pressure, how low do you go…  One issue that can happen when the tire pressure is too low will be the tire bead will pop off the rim. The best option to avoid this problem is to instal a Beadlock, this system locks the tire in place, with this system you will be able to go as low as 5 psi and even some people ride with around 2 or 3 psi.

For those who don’t have this system, I recommend not to go below 15 psi because you will run into problems on the trail.

In conclusion, deflating your tires when you go out on the trail is a great idea. You just have to choose the right air pressure according to your needs and the capabilities of your tire/wheel setup. Don’t forget to put back the pressure recommended by the manufacturer before going back on the road.

Dave Daneault 4x4setupMagazine

Technique

Comment choisir un treuil

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Choisir un treuil (winch) est probablement une des choses qui viendra dans les premiers achats lorsqu’on commence à pratiquer le hors route. Selon moi, une des premières modifications qui devrait être faite avant d’aller jouer en sentier. Une modification qui vaut amplement son prix et qui reste un bon investissement (pour sauver énormément de trouble, en plus de garder une bonne valeur de revente). Il s’agit parfois d’un choix assez difficile vu le nombre de compagnies et modèles différents sur le marché. Comment choisir le produit adapté à nos besoins? Nous allons vous donner quelques pistes. 

1 : Poids du véhicule

Un des premiers facteurs à tenir en compte est le poids de votre véhicule. Mettre un treuil double moteur de 17 000lbs sur un samouraï est abusif et inutile autant qu’un de 4000lbs de vtt sur votre Jeep serait insuffisant. Il est important de ne pas oublier le poids RÉEL et non le poids dans votre manuel du véhicule. Par exemple si dans votre manuel de Jeep Tj 2003, le poids mentionné est de 5112lbs vous devez tenir en compte que toutes les modifications sur votre 4×4 vont altérer cette donnée. Le poids des marches pieds, bumper avant et arrière hd, cage, pneus surdimensionnés, roues beadlock etc. Tout cet équipement rajoute bcp de poids. Aussi à ne pas oublier si vous êtes adeptes d’overlanding le poids de la remorque sera souvent aussi tiré lors du remorquage. Un bon truc souvent donné est d’ajouter 30% au poids brut de votre véhicule par exemple pour un véhicule de 6700lbs vous devriez avoir un treuil d’environ 8 000lbs.

Plus vous avez de force mieux c’est car n’oubliez pas qu’une fois que vous serez enlisé, vous aurez une force de succion ainsi qu’une force restrictive à l’avant de vos roues qui rendront la charge à tirer beaucoup plus difficile. Fait à noter, la puissance de traction d’un treuil change avec le nombre de tour de votre câble autour du baril. Lorsqu’on dit qu’un treuil peut tirer 8000lbs, cette mesure est calculée avec le premier tour de câble sur le cylindre du treuil et il perdra en force avec le nombre de tour, Par exemple, en règle générale, la deuxième couche de câble au-dessus de la partie inferieure réduit la puissance de traction nominale de 20%. Les couches successives réduisent la puissance de traction effective d’environ 10% par tour. Par exemple, un treuil de 8000lbs peut tirer seulement 6500lbs sur la deuxième couche, 5500lbs sur la troisième et aussi peu que 4800lbs sur l’enveloppe extérieure. 

Ce que beaucoup de gens ne savent pas c’est que peu importe le type de treuil que vous avez il tirera aussi fort que votre système éclectique peut fournir, donc un système électrique faible vous donnera un système non optimal. 

À quoi servira le treuil ?

Cette question revient souvent en deuxième et même en premier dans presque toutes les modifications apportées à votre véhicule hors route. C’est la réponse à celle-ci qui vous permet d’avoir un produit adapté à vos besoins. Si vous êtes une personne qui fait du hors route de façon assez tranquille et qui se muni d’un treuil surtout à titre de sécurité et que la vitesse de remorquage pour vous n’est pas un facteur essentiel, vous ne serez pas dirigé vers les mêmes produits qu’une personne qui fait de la compétition et qui devra avoir une grande vitesse de remorquage, ou une personne qui fait du sentier extrême qui va ‘’flipper’’ et ‘’wincher’’ sans arrêt. 

Ceci nous apporte aussi au facteur étanchéité. La plupart des treuils seront un jour mis à l’épreuve des intempéries. Certains treuils et certaines compagnies offrent des niveaux d’étanchéité très intéressants. Comme chez Warn par exemple, on trouve ces modèles étanches classés IP68 (notamment les séries VR EVO et Zeon), qui empêchent l’eau ou d’autres éléments de pénétrer dans le train d’engrenages et le moteur – un choix idéal, surtout si vous voyagez souvent dans des conditions humides et mouillées. Même si d’autre marque non pas la classification ip68 il ne veut pas dire qu’ils auront aucune capacité de résistance. 

Trois options s’offrent aussi à vous en tant que type de treuil, soit hydraulique, électrique ou de type prise de force (P.T.O. ou power take-off). La plupart des consommateurs optent pour le treuil électrique. Il fonctionne avec un moteur électrique (comme le nom le dit) à courant continu alimenté par la batterie du véhicule. Les treuils hydrauliques sont alimentés par la pompe de direction. Tant que le camion est en marche, un treuil hydraulique fonctionne indéfiniment.

-Besoins en maintenance – Les treuils hydrauliques nécessitent plus de maintenance car ils sont connectés à la pompe de direction de votre camion. Vous devez surveiller les conduites et les soupapes à haute pression, ainsi qu’entretenir la pompe de direction et le liquide hydraulique.

-Utilisation continue – Tant que le moteur de votre camion fonctionne, un treuil hydraulique peut assurer une utilisation continue à 100 % sans solliciter le moteur ni vider la batterie. C’est le plus fiable des deux types et il est très utile si plusieurs sauvetages sont nécessaires. L’inconvénient est qu’un treuil hydraulique nécessite un moteur en marche pour pressuriser et faire fonctionner le système hydraulique. Ils fonctionnent également moins vite que les treuils électriques. Ensuite viennent les treuils de type prise de force (PTO). Ceux-ci ont un lien mécanique avec la transmission ou le boîtier de transfert (transfer-case) et utilisent donc la puissance même du moteur du véhicule comme la prise de force derrière un tracteur. Ces derniers sont un peu moins répandus vu qu’ils vont de pairs avec certaines transmissions ou boîtes de transfert seulement, et que leur lien mécanique, soit un petit arbre d’entraînement (drive-shaft), demande un set-up particulier. Par contre, ils sont extrêmement puissants si (et c’est un GROS si) votre mécanique fonctionne toujours…

Fiabilité, garantie et prix

Tous les vendeurs de treuils vous diront que leurs produits sont les meilleurs, il est important de faire vos devoirs et d’aller lire un peu les commentaires dans les forums, car ceux-ci peuvent vous donner de bonnes pistes à suivre et bien sûr, un peu le prix aussi. Même si certaines compagnies comme Warn jouissent d’une très grande réputation dans le domaine, cela ne veut pas dire qu’un autre produit ne peut pas répondre à vos besoins. Une bonne garantie peut être très importante pour un produit que vous utiliserez de façon abusive dans tous les types d’environnements. Le fait qu’elle soit reconstructible (rebuildable) est aussi très important à prendre en compte. C’est très plaisant de trouver un treuil en spécial dans un magasin de grande surface non spécialisé, mais parfois sans garantie et non reconstructible, vous prenez un risque. Cela veut donc dire que lorsqu’il brisera, il vous sera impossible de réparer et vous devrez débourser à nouveau. Il est souvent donc préférable de payer plus cher mais de pouvoir remplacer le morceau brisé au et de continuer de l’utiliser. 

Voici le type de comparaison de garantie possible retrouvée :

•Badlands Winches – 90 jour mécanique et électrique

•Smittybilt Winches – A vie mécanique, 5 ans électriques

•Warn Winches – à vie mécanique, 1 an électrique

Il est aussi important de tenir en considération l’équipement de remorquage que vous utiliserez. Vous connaissez sûrement le dicton qui dit qu’une chaine est aussi faible que son maillon le plus faible? Et bien même si vous avez un treuil très puissant mais que vous avez des manilles (shackles) prises sur ‘’wish’’ qui résisteront à 1000lbs seulement, et bien votre système sera aussi faible que les manilles pourront résister. Donc il est important d’avoir le matériel de support comme les manilles, votre câble, courroie de tissus (tree-saver strap), poulie, etc de bonne qualité. Le point d’attache du pare-choc ou du treuil à l’avant est tout aussi important pour la même raison.

Donc en gros le meilleur achat sera un treuil qui 

1 : Sera adapté au poids de votre véhicule

2 : Sera adapté à l’utilisation que vous en ferez

3 : Offrira une bonne garantie, ou possibilité de réparer

4 : Un prix adapté à votre portefeuille.

Et n’oubliez pas de demander à votre vendeur, ou de faire vos devoirs pour savoir quels accessoires seraient utiles dans votre situation, que ce soit des simples manilles, une courroie en tissus (pour éviter d’abîmer les arbres avec le câble du treuil), une poulie pour doubler ou plus (dépendamment de l’utilisation) la force de votre treuil, de bons gants pour manipuler le câble du treuil, une pesée pour mettre sur le câble pour envoyer celui-ci par terre en cas de rupture, ou même d’un ancre pour vous extirper d’endroits sans points d’ancrages, et j’en passe. Il existe une multitude d’accessoires pour compléter ou complémenter votre treuil alors jetez-y aussi un coup d’œil afin de tirer le maximum de votre set-up!

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Technique

Qu’est-ce que l’Axel Wrap

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Qu’est-ce que l’Axel Wrap

Vous avez peut-être déjà entendu ce terme sans vraiment savoir ce que c’était. En fait, ce n’est pas très compliqué mais nous allons essayer de résumer ça le plus simplement possible.

Premièrement, il est important de savoir que l’Axel Wrap s’applique seulement au véhicule qui a un système de suspension à lames. Donc si ce n’est pas votre cas, ceci n’est pas un problème qui s’appliquera à votre véhicule.

En fait, pour être plus susceptible d’en être victime vous devez avoir beaucoup de pouvoir moteur et beaucoup de traction en plus d’une suspension à lames. Par ailleurs, ce problème est très commun pour les coureurs, surtout pour les adeptes de drag.

Lorsque vous appuyez sur l’accélérateur et que vous transférez une somme importante d’énergie du moteur aux roues et que vous avez beaucoup de traction aux pneus (résistance) une partie de l’énergie ira influencer les lames de ressort. Ce qui se passe c’est une flexion (déformation des lames en forme de S).

Ceci peut provoquer le sautillement des roues arrière, une perte de traction, le bris des lames ou plusieurs autres bris des composantes de suspension. On dit Axel Wrap car  le boitier de différentiel  essait de tourner autour des essieux et cela provoque la torsion des lames. Ce phénomène peut aussi arriver lors du freinage intense avec beaucoup de traction, mais quand même plus rare.

Plusieurs options s’offrent afin de limiter ou enrayer ce problème, entre autreses techniques plus avancées comme la modification de la distance de rotation de l’essieu avant que l’amortisseur n’entre en contact avec le ressort. Cependant, la façon la plus commune et la moins dispendieuse est sans contredit la barre de torsion (traction bar).

Cette barre d’acier est installée sous les lames de suspension. L’embout avant est muni d’un absorbeur en caoutchouc. Lors de l’accélération et lorsque le housing voudra tourner autour des essieux, la déformation des lames viendra en flexion s’appuyer sur l’accotoir de caoutchouc, ce qui limitera son mouvement en l’arrêtant.

Donc en gros le boitier du différentielle essaie de tourner autour de vos essieux, et plusieurs moyens s’offre à vous pour limiter cette effet dont la traction barre qui est la plus commune.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

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Quelle est la différence entre un éssieu « full float » et un « semi-float »?

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 Il existe plusieurs types d’essieux de base utilisés dans les 4×4 et, chacun d’entre eux présente des avantages et des inconvénients spécifiques. Il existe des essieux directeurs avant et des essieux fixes arrière. La conception des essieux peut varier en fonction de la charge, du type de roulement et de flasques et de la configuration du jeu d’engrenages. Dans cet article, nous allons examiner les différents essieux et discuter des avantages de leur conception.

 Le premier type d’essieu, qu’on retrouve sous tous les Jeep, est ce qu’on appelle à ‘’C-Clip.’’ L’essieu est supporté par un roulement au niveau de la roue et est retenu dans le cœur du différentiel par une barrure en C. Le gros désavantage de ce type d’essieu est que si vous en cassez un, la roue va sortir de l’aile avec le bout de l’essieu. Gars et filles de Jeep, vous savez de quoi je parle! ;-). Il existe sur le marché des kits qu’on appelle ‘’ C-Clip eliminator’’ pour transformer ce type d’essieu en semi-float.

Quelle est la différence entre un « full float » et un « semi-float »?

En fait, vous avez sûrement déjà entendu cesappellations, mais sans vraiment comprendre. Eh bien, nous allons essayer de définir la différence entre les deux de façon la plus simple possible.

SEMI-FLOAT : Par sa conception, un essieu de type semi-float est directement relié à la roue (généralement un morceau), celui-ci supporté par un roulement ou « bearing ». La chose la plus importante à se souvenir de celui-ci, c’est que l’essieu doit supporter le poids entier du véhicule. Donc, en plus de devoir endurer les forces de friction, torsion et autre, ils doivent supporter tout le poids du véhicule. C’est d’ailleurs pourquoi la plupart des véhicules munis d’essieu semi-float sont des véhicules légers ou camionnette d’environs ½ tonne et moins.

Full Float

À l’inverse, pour le full-float, les essieux sont séparés du moyeu ou « hub » de roue. Ils sont supportés par une paire de roulements. Le plus gros avantage de celui-ci est la capacité de charge. Vu sa conception, ce sont les tubes d’essieux qui doivent supporter le poids et non les essieux eux-mêmes. Ainsi les essieux sont libérés de cette tâche et n’auront qu’à supporter la torsion causée par la force transmise aux roues. Les full float sont plutôt pour les véhicules plus lourds étant donné qu’ils peuvent supporter plus de poids, comme les véhicules ¾ tonne et plus. Si vous faites de la trail hardcore (si vous avez une étoile sur vos portes et une corde à bateaux enroulée sur votre pare-chocs avant, vous ne faites probablement pas de  la trail hardcore ) les full float demeurent la meilleure option puisque les essieux  seront déjà mis particulièrement à l’épreuve. Cela peut aussi être plus pratique lors du bris d’un essieu en sentier, car celui-ci n’empêchera pas votre autre côté de fonctionner.

Il est donc généralement vrai de dire que pour une même grosseur, les systèmes full float sont plus solides que les semi float. Le petit inconvénient des full float est  qu’ils sont plus lourds. Pour certaines personnes, cet inconvénient peut être désagréable.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine avec l’aide de l’équipe PL FAB

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Pourquoi mes lumières LED de véhicule clignotent (Flick) sur mes vidéos ?

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Pourquoi mes lumières LED de véhicule clignote  (Fkick) sur mes vidéos ?

Je ne m’improvise pas spécialiste en la matière mais je vais tenter de vous expliquer de façon plus simple , pourquoi ce phénomène a lieu et pourquoi ça n’arrivera pas la nuit.

Pour commencer, il faut comprendre la différence entre un courant continu et un courant alternatif (AC).  C’est une des différences majeures dans l’éclairage au LED.

Par exemple, votre lampe de poche standard (non LED) fonctionne par un courant continu. C’est-à-dire, qu’une source d’énergie alimente en électrons une ampoule en continu, en tout temps. Le courant passe par l’ampoule et ressort en négatif.

Pour une ampoule au LED c’est différent. Le courant est intermittent puisque entre et sort positif et négatif de façon intermittente. Elle fait donc des cycles, allume éteint. Ce qui peut nous aider à mieux comprendre, ce sont les

HERTZ (HZ) ou le nombre de cycles par seconde. Par exemple, 1 HZ = 1 Cycle par seconde. Donc, dans le cas de l’ampoule LED, la charge passera du positif au négatif dans le même cycle, la lumière allumera 2 fois dans un cycle.

Aux Etats-Unis par exemple, le toutfonctionne sur un standard de :

USA : 60 HZ —————————) Donc Flick (cycle, Allume éteint) 120x en 1 seconde

Europe : 50 HZ————————) Donc Flick 100x en 1 seconde

Donc, maintenant que vous comprenez que, de façon simplifiée, la lumière LED allume et éteint plusieurs fois par seconde, passons du côté de la caméra qui capture vos images.

Lorsque vous filmez, votre caméra prend plusieurs images par seconde (FPS) afin d’en faire un résultat en mouvement. On parle alors de Frame Par Seconde (FPS). Dans nos utilisations de tous les jours, les gens utilisent généralement du 24 ou 30 FPS (varie beaucoup selon votre type de caméra ou votre ajustement) Dans l’exemple décrit un peu plus bas, un FPS de 30 sera utilisé.

 Lorsque vous filmez, votre caméra a une ouverture d’obturateur. (shutter) La vitesse d’ouverture est réglable sur plusieurs modèles de caméras. Par contre, si elle est en mode automatique, elle s’ajustera à la lumière environnante et disponible. Par conséquent, en plein jour, votre vitesse de « shutter »(temps que votre image sera exposée à la lumière) sera très rapide car le besoin de rester ouvert plus longtemps pour capter de la lumière n’est pas là.

Pour illustrer, lorsqu’on utilise un « shutter » de 1/30 chaque « frame » sera exposé à la lumière 1/30ième de seconde pour 30 images en 1 seconde. Cependant,  plus la vitesse est rapide, moins elle aura le temps de voir un cycle complet. C’est ce qui se produit lorsqu’on utilise un « shutter » de 1/125. L’ouverture sera le ¼ du temps nécessaire et fermée le reste de la seconde. Ce qui ne permet pas de voir un cycle complet.

Lorsque c’est la nuit, votre obturateur sera ouvert plus longtemps afin de capter plus de lumière. Ainsi,  les cycles de votre lumière se feront au complet et la lumière sera en permanence allumée sur vos images.

J’espère que ce petit article vous aura éclairé un peu sur ce phénomène.  

Très bon lien en anglais qui explique le phénomène:

Dave Daneault chroniqueur 4x4SetupMagazine

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Technique

Suspension long arm ou short arm? La différence.

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La fameuse question long arm ou short arm…(suspension à bras longs ou courts)

Et bien sûr, encore une fois dans le monde de la modification, la même réponse revient toujours : quels sont vos besoins?

Premièrement les deux systèmes ont leur hauts et leur bas. Sans y aller dans les chiffres très compliqués, nous allons essayer d’expliquer la différence le plus simplement possible.

SHORT ARM

Commençons par le short arm, qui est en fait de base moins cher et moins compliqué que l’autre option. Moins compliqué, car celle-ci va être installée à même vos supports d’origine de suspension déjà présents sur votre véhicule. Une suspension short est bien adaptée à des lifts généralement d’environ 3,5 pouces et moins. Ce type de bras vous donne par contre moins de confort sur les routes avec bosses ou en sentier à haute vitesse par exemple. Autre inconvénient, dans une situation de flex plus prononcé, la longueur de course du bras étant plus courte l’angle parcouru est beaucoup plus rapide ceci provoque une diminution de wheelbase (empattement) qui peut être considérable. Plus l’angle est vertical plus le stress se transfert directement aux composantes de suspension.

Long arm

L’avantage de celui-ci est l’angle. Étant plus longs, l’angle des bras est beaucoup plus proche de l’horizontale que la short. Et la règle d’or pour les bras de suspension est que plus on s’approche de l’horizontale mieux c’est. Dépendamment de comment votre système est installé, les long arms parcours plus de distance sous le véhicule et parfois, peuvent être un peu accrochants lorsque vous faites du rockcrawling. Les long arms demandent plus de connaissances ou de débrouillardise, car ceux-ci requièrent de couper les supports d’origine et d’en souder de nouveaux directement sur le châssis (frame) de votre véhicule. Une opération quand même simple pour certains, mais qui peut s’avérer plus compliquée pour d’autres.

Il offre un plus grand confort sur les routes inégales ou à grande vitesse en sentier. Celui-ci offre aussi une meilleure articulation de votre suspension. La flexibilité de votre véhicule sera aussi améliorée, dû au fait que le short arm viendra vite changer votre empattement qui peut vous faire perde un peu de traction tandis que le long aura besoin de plus d’inclinaison avant d’atteindre la presque verticalité de vos bras.

En conclusion pour un petit setup d’environ 4 pouces et moins, qui fait sentier et route, que vous ne voulez pas commencer à couper, souder et investir trop d’argent, le short arm répondra amplement à vos besoins. Pour ceux qui veulent avoir un plus gros setup et qui désirent modifier leur véhicule pour aller chercher plus de confort et plus de performance, définitivment la suspension long arm saura vous faire plaisir.

Voici un vidéo de notre collaborateur Etienne qui explique très bien la différence. Désolé pour la qualité le vidéo à été fait il y a un bon petit bout ????

Diesel, Technique

Le Frein Moteur. Chronique Diesel.

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La belle saison est arrivée, ça veut dire le temps de sortir les tow-rigs pour apporter les 4×4 aux compétitions ou bien aller en camping avec la roulotte, on va donc avoir une chronique au ralenti…

Aujourd’hui on parle frein moteur, ce que plusieurs appellent ‘’Jacob’’. Mais pourquoi il y en a juste sur les diesels? En fait c’est qu’un moteur à essence va avoir le carburateur ou le throttle body qui va fermer l’arrivée d’air au moteur, ce qui va créer un vacuum et l’aider à ralentir.Pour les diesels, l’entrée d’air est complètement libre, donc rien pour diminuer sa vitesse. Les 2 principales raisons de sa création ont et sont toujours l’économie (usure des pièces) et la sécurité (des freins conventionnels qui chauffent perdent très rapidement de leur efficacité)

Pour mettre au clair la différence, le fameux Jacob est en fait un relâcheur de compression (compression release engine brake), un système qui utilise les valves du moteur à l’aide de solénoïde pour relâcher un certain volume d’air. Sur un moteur 4 temps, les cycles sont l’admission (la valve d’admission ouvre, le piston descends en aspirant l’air), la compression (la valve d’admission ferme et le piston remonte en compressant l’air du cylindre), la combustion (les valves sont fermées, c’est à ce moment que le diesel est injecté et s’enflamme ce qui pousse le piston vers le bas, c’est ce cycle qui produit de la force au moteur), et pour finir l’échappement (la valve d’échappement ouvre, le piston monte en poussant les gaz brûlés à l’extérieur) et ça recommence… Pour le Jacob, il y a l’admission, ensuite la compression, mais juste avant que le piston arrive à son plus haut, la valve d’échappement ouvre et laisse sortir l’air, ce qui cause le fameux son que tout le monde connaît… Le fait d’avoir travaillé à compresser l’air, ça a eu pour effet de ralentir le piston, un fois sur un cylindre c’est pas grand chose, mais plusieurs cylindres à quelques milles rpm, ça fait un bon travail. Dans le temps, un moteur camion qui avait 400hp, pouvait avoir avec un peu de chance 250hp de frein moteur, aujourd’hui, c’est possible d’avoir plus de hp coté Jacob que côté moteur… et oui, un moteur de 500hp va freiner plus de 550hp…

Maintenant que l’explication a été faite sur le vrai Jacob, on va parler des ‘’exhaust brake’’, ce qu’on retrouve sur les pick-ups et 95% des VR. Le système est simple, boucher l’échappement du moteur pour créer une restriction. D’origine, depuis plusieurs années, les moteurs ont des turbos à géométrie variable (VGT), les fabricants ne font que fermer le variable au maximum pour empêcher l’air de sortir du moteur. Pour ceux qui ne sont pas équipé de VGT, c’est simplement une trappe qui se ferme dans l’échappement. Mais, on ne peut pas fermer à 100% la sortie, il y a une pression maximale à respecter pour éviter de causer des problèmes au moteur, du genre valve d’échappement qui ouvre à cause de la pression en même temps qu’un piston arrive en haut du cylindre… C’est pour ça que les système sont gérés soit par l’ordinateur du moteur ou un externe.

Il se vend sur le marché le Pacbrake LoadLeach, qui se trouve à être un Jacob miniaturisé pour le 5.9 et 6.7 Cummins et qui donne au dessus de 300hp de freinage. Il y a aussi certains programmeurs comme exemple le SCT pour le 6.0 Powerstroke qui peuvent ‘’convertir’’ le VGT en exhaust brake, aucune pièce à changer ou à ajouter, une simple programmation et c’est fait. Mais de tous les produits d’origines ou de modifications que j’ai testé dans ma vie, mon préféré est le SpeedBrake iQ de Banks. C’est vraiment ultra complet, facile d’installation et d’utilisation (mais pas le moins dispendieux…). En fait, c’est qu’au lieu d’être un simple ON-OFF pour exhaust brake, il a un système de gestion complet du moteur et de la transmission… un exemple, vous voyagez direction Charlevoix, avec la route et votre charge vous jugez que descendre les cotes à 40mph c’est sécuritaire, vous ajustez le SpeedBrake à 40 et il va tout faire pour rester à 40, pas 45, pas 35, mais 40. Il va rétrograder la transmission pour garder le moteur avec un bon rpm, si jamais il détecte une perte de traction à cause de la pluie ou la neige il ce désengage très rapidement, il donne une alerte visuelle et sonore au chauffeur pour l’aviser de reprendre le contrôle et après quelques secondes, il se réactive. Il y a aussi lo-med-hi si vous êtes en ville ou dans le trafic, il descend beaucoup plus bas que les autres (15mph si je me souviens bien) et avec la console iQ vous pouvez avoir des jauges avec alarmes, lire les codes d’erreur (check engine), le GPS, le programmeur pour plus de hp, bref, il est extrêmement complet.

L’autre utilité des exhaust brake c’est d’aider à réchauffer les moteurs plus rapidement car c’est connu que l’hiver, un diesel c’est long avant d’être confortable à l’intérieur. Ford utilisant d’ailleurs ce principe sur le 7.3 Powerstroke.

Et pour finir, les petits conseils d’utilisation et d’entretien… C’est très simple, il faut l’utiliser le plus régulièrement possible, pourquoi? En fait, je ne me souviens pas avoir vu un exhaust brake usé, mais des collés… souvent, simplement parce qu’un diesel fait beaucoup de suie. Mélangé avec la chaleur, l’humidité qui se forme à l’arrêt, et bien ça fini par coller et malheureusement, souvent ça se termine en changement de pièces qui coûtent souvent les 3/4 du prix d’un kit neuf… Il y a un petit gadget qui se vend qui est très utile pour les plus vieux diesels, le TapShifter. C’est simplement pour choisir la vitesse de transmission que vous voulez utiliser pour pouvoir garder le moteur dans le meilleur rpm pour tirer ou pour profiter de l’exhaust brake, avec le temps les fabricants l’ont mis d’origine.

Profitez de l’été et gardez ça entre les lignes… du moins pour les tow-rigs…

Francois Vézina chroniqueur 4x4setupMagazine

Technique

Pourquoi avoir un système Dual Battries ?

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Les Duales Batteries système

Les Duales Batteries système

Si vous êtes un adepte de hors route et que votre véhicule possède beaucoup d’accessoires requérants du courant, l’option Dual Batterie pourrait s’avérer être très intéressante pour vous.

En effet, plusieurs véhicules hors route sont munis de beaucoup d’options ajoutées mangeuses de courant. Des options comme : les lumières supplémentaires, les compresseurs, les réfrigérateurs (Overland), les chargeurs pour cellulaires, les systèmes de son et bien entendu, le plus carnivore en énergie, le treuil. Une batterie de véhicules standard n’est pas faite pour fournir autant d’énergie en continu.

La tache première d’une batterie standard est de fournir du courant au démarreur. Normalement, vos accessoires sont fournis en courant par l’alternateur lorsque le véhicule est en marche.  Dans le cas ou le véhicule est éteint, les accessoires prendront leur charge directement de la batterie.

Pour plusieurs qui font du hors route le treuil est connecté sur la batterie ce qui vide très rapidement votre réserve d’Énergie. N’oublier pas que la batterie se videra beaucoup plus rapidement avec un treuil en marche quelle ne se rechargera avec votre alternateur.

L’option d’avoir un système à deux batteries est une très belle option afin de mieux gérer votre réserve de courant. Une bonne façon d’utiliser cette option est d’avoir deux batteries pour deux types de tâches différentes. Une batterie standard à démarrage qui s’occupera de démarrer votre véhicule, tache qui n’a pas une demande en énergie constante, mais seulement lors du départ du moteur. La deuxième batterie à décharge profonde a la tache de fournir les accessoires qui contrairement au démarrage demande de l’énergie sur une plus longue durée de temps, par exemple l’utilisation d’un treuil.

Attention, si les batteries sont connectées en parallèle, elles peuvent par contre se vider en même temps. C’est donc comme avoir un plus gros réservoir à essence : la réserve est plus grande mais peut quand même se vider entièrement.  Le but d’avoir une deuxième batterie ne serait alors pas atteint puisqu’il ne protègerait pas une réserve d’énergie suffisante à faire démarrer le véhicule en cas de surutilisation des accessoires.

En série ou en parallèle quelle est la différence ?

Pour faire ça simple, une connexion en série cumule le voltage des deux batteries mais garde la même capacité en ampérage. Donc, si vous avez deux batteries 12 volts de 55 ampères, en les reliant en série, vous aurez maintenant 24 Volts, mais toujours 55 AMP.

.Une connexion en parallèle augmente votre courant nominal, mais la tension reste la même. Donc, avec les mêmes deux batteries de 12 volts et 55 AMP, vous vous retrouverez avec toujours 12 volts, mais 110 AMP. À noter, avec une augmentation d’ampérage, il est important de vérifier notre cablage afin d’être certain de sa limite de résistance.

Vous pouvez brancher en série et en parallèle aussi appelé « en étoile ». Pour les mêmes données, ce branchement vous donnera 24Volts/110Amp

Pour parer à ce problème, quelques options s’offrent à nous. Premièrement, l’ajout d’un isolateur est un très bon investissement. Celui-ci empêche l’épuisement des deux sources de courant en même temps en les isolant l’une de l’autre. Il est quand même recommandé d’utiliser des batteries de même marque. L’isolateur permet à l’alternateur de recharger la batterie auxiliaire tout en protégeant la batterie de démarrage de la surcharge. La plupart des isolateurs sont utilisés avec un solénoïde. Lorsqu’on applique une petite quantité de courant, l’isolateur active le solénoïde qui relie les deux batteries ensemble.

Il est aussi possible d’avoir un isolateur manuel. Très simple d’utilisation, l’isolateur manuel permet ou non de relier les deux unités à l’aide d’une commande. Attention de ne pas oublier de le faire pour ne pas avoir de mauvaise surprise.

Une des options très intéressante est l’utilisation d’un VSR (Voltage, Sensitive, Relay). En gros, au démarrage, le VSR fonctionne en laissant votre batterie recharger jusqu’à, par exemple, 12V.  Lorsque le système détecte ce chiffre, il ferme automatiquement le contact reliant les deux. Ensuite, si le moteur est éteint et que le voltage descend sous le nombre donné, le VSR isole les deux batteries afin de protéger celle utilisé pour le démarrage.

D’autres options s’offrent bien sûr à vous. Certains alternateurs offrent deux sorties et vous permet même de connecter deux alternateurs indépendamment sur chacune de vos deux batteries. Une autre option s’offrant à vous, est l’ajout de panneaux solaires. Très populaire auprès des amateurs d’overlanding, ce système peut être très efficace. Les adeptes d’overlanding ont souvent beaucoup d’équipements auxiliaires énergivore.  Ce type de système aide à épargner les batteries. De nos jours, les panneaux solaires sont beaucoup plus abordables et faciles d’utilisation que par le passé. L’option d’un panneau flexible est maintenant possible et peux sauver de l’espace sur votre véhicule (un article sur les panneaux solaires est à venir sous peu.).  L’énergie solaire permettra une recharge de votre système même durant l’arrêt de votre véhicule. Tout se fait mais ce qui est sûr, c’est que pour le hors route, la qualité de vos batteries et la qualité de votre installation électrique est très importante et peut vous sauver beaucoup de maux de tête.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine

Fabrication, Modification, Technique

Double Transfert Case Sidekick/Samurai

2 commentaires

Je vous présente un petit setup que j’ai créé il y a de ça environs 4 ans et encore aujourd’hui utilisé de plusieurs. Article plutôt technique, mais intéressant.

Dual T case c’est quoi ? Tout d’abord, il faut savoir qu’un véhicule 4×4 traditionnel (jeep, sidekick samurai, etc.) a un moteur + une transmission manuelle ou automatique + un transfert case avec un low ou un high qui sont toutes des combinaisons d’engrenages et de chaînes qui permettent de sélectionner le rapport idéal pour chaque situation, la route, le hors-route, les montées, etc. Sur ce dit transfert case, se trouve une sortie avant et une sortie arrière où vont se raccorder les arbres de transmission avant et arrière. En modifiant nos véhicules pour le hors-route et en grossissant les pneus, il arrive que les ratios d’origine des différentes composantes d’entraînement ne soient plus appropriés et ainsi le moteur semble manquer de force. Ce phénomène est plus perceptible avec des véhicules de faible cylindrée comme les samurai avec le petit moteur 1.3l. Les solutions sont donc de changer soit le moteur, les ratios des différentiels, ratio dans le transfer case ou finalement ajouter un autre transfer case. Chaque changement offre des avantages et des désavantages autant côté monétaire que comportement du véhicule. Nous nous concentrerons sur le double transfert-case.

En supprimant la partie destinée à envoyer le pouvoir vers l’avant du premier transfert case, celui-ci devient en quelque sorte une boîte à vitesse un peu comme une transmission, mais avec seulement 2 fonctions (Hign/low), ensuite, en ajoutant un deuxième transfert case qui sera entraîné par le premier, ce dernier va à son tour entraîner l’arbre de transmission avant et arrière comme d’origine avec la fonctionnalité High/low.

Donc l’avantage est que votre véhicule peut maintenant rouler sur la route en mode high av et high arr sans réduire la vitesse, ce que changer les ratios de différentiel aurait occasionné.

Ensuite, en mode high av et low arr, vous avez un ratio low d’origine idéal pour la bouette (changer le ratio du transfer case aurait éliminé le ratio d’origine et un ratio trop low n’est pas toujours idéal).

Finalement en mode low av et low arr vous avez un ratio idéal pour les sentiers de roche “crawling” comme changer le ratio de votre t-case d’origine vous aurait donné.

Le double t-case est un bon compromis pour diverses situations, par contre ajouter une autre pièce mécanique peut occasionner d’autres problèmes.

Mise en contexte ; en 2014, après avoir fait plusieurs modifications sur mon Suzuki Sidekick, essieux samurai, coil over, locker avant arrière, 3 link avant + 4 link arrière en plus de mon premier kit de chenilles, je voulais améliorer le drivetrain du véhicule. À noter qu’un sidekick a des arbres d’entrainement de type à coulisse (slipe yoke) donc si un arbre casse, le transfercase se vide de son huile et mets fin à la randonnée. De plus, les ratios d’engrenage avec des gros pneus n’étaient pas super.

sidekick sur premier kit Nordtrack

Donc, après quelques recherches sur le web, j’ai entendu parler d’un kit américain appeler OTT kicker “3”, un ensemble vendu pré-fabriqué qui permettait d’ajouter un 2ieme transfert case derrière celui d’origine. Malheureusement, déjà en 2014 ce kit était discontinué, et déjà à cette époque l’information sur cette compagnie était dure à trouver. La seule info qu’ont pouvait avoir était sur les forums de samurai. Plusieurs amateurs fabriquaient eux-même leur kit. À noter que cette modification est assez connue dans les samurai et sidekick.

Le setup: moteur 1.6 16 ou 8 valves provenant du Suzuki sidekick 1995 et moins ou 1996 et plus, sa transmission, son transfer case et on ajoute le t-case de samurai. Cette modification est répandue, car plusieurs changent le moteur 1.3l des samurai par le 1.6 des sidekick qui est plus fort et plus récent.

OTT Kicker 3 original

Conception: après plusieures heures de lecture sur divers forums, j’avais pas mal d’idées comment faire mon setup. Étant dessinateur industriel, je voulais faire quelque chose de propre sans avoir à percer des trous, souder des bouts de métal à plus finir, essai/erreur, etc. J’ai donc pris toutes les composantes et envoyé scanner le tout par scanneur 3d… c’est un peu comme prendre une flute a super Mario bros 3.

Une fois les pièces scannées, il était donc facile de dessiner sur l’ordinateur par dessus les pièces de forme irrégulière afin de positionner le tout ensemble avec des belles pièces de qualité.

rendu photo 3d

Après une petite vérification, j’ai fait tailler les pièces au laser .

Fabrication: bien que les pièces sont bel et bien découpées, le travail ne se fait pas tout seul. Il faut couper la partie avant du premier t-case, garder une partie de la vielle pièce et souder le tout à l’aluminium pour avoir une boite étanche. Une des pièces taillées au laser sert à relocaliser un des roulements qui était jadis dans la partie qu’on vient de couper, ensuite on coupe une partie des arbres et on les unis avec la partie à cannelure (spline) d’un arbre de transmission de sidekick ( autre avantage qui facilite la tâche, les 2 t-case ont les mêmes cannelures)

Après quelques heures, les tests sont concluants et les ratios sont très intéressants… Plus tard, j’ai vendu le Suzuki en pièces, et ce même setup a été réinstallé dans un samurai.

  • samurai avec 1.8l de aerio avec diffentiel toyota

Samurai/Sidekick dual t-case est née: environ 2 ans après, je reçois un courriel d’un gars qui a lu mes messages que j’avais publié sur le forum quebec4x4 et qui me demande si je pouvais lui vendre un kit car il devait participer à une course dans le désert en AFRIQUE !!! Finalement, je lui fais un prix, il me paye par PayPal, je lui expédie le tout et bingo premier kit vendu en Afrique, incroyable! C’est alors que j’ai décidé de faire un petit livre d’instructions et de vendre mon kit sous forme de DIY (do-it yourself), j’ai ouvert une petite page Facebook et annoncé mon produit sur divers groupes Facebook, surtout aux états-unis, le bassin de samurai là-bas est immense et il sont beaucoup mieux préservé qu’ici au Québec.

carte des endroit où ont n’a vendu des kits


À ce jour, nous avons 59 kit vendus, principalement aux états-unis dans des endroits comme le MOAB, Californie, Vegas et même 2 kits en Israël. C’est très marginal comme vente, ce n’est pas très lucratif, mais ça me fait toujours rire de penser que j’ai fabriqué ça dans mon garage à st-prime au Lac-Saint-Jean!

Comme quoi il faut jamais sous-estimer la force des médias sociaux ou même de la simple idée.


Si vous avez des questions, je vous invite a commenter l’article ou visiter notre page Facebook

Pier-Luc Martel chroniqueur 4×4 set-up

https://www.facebook.com/dualtcase/

  • véhicule en Israel
Actualité, pneu, Technique, Test

Test des nouveaux Hakkapeliitta LT3

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En fin de semaine dernière, j’ai eu la chance de tester les nouveaux pneus LT3 de Nokian ainsi que d’assister à une présentation sur les nouvelles innovations et améliorations au sein de la gamme de produits.

Comme mentionné dans un article précédent, le fabricant continue de garder le cap vers une façon de faire et des produits de plus en plus verts. Selon eux, il s’agit d’un enjeu majeur dans le milieu.

Lors de la présentation, ils ont tenu important de nous informer que leur volonté est toujours d’offrir un produit de qualité mettant en priorité la sécurité de leurs clients. Ceci a d’ailleurs fait une présentation différente. La plupart des compagnies de pneus présente normalement leurs pneus hautes performances mais pour Nokian, il s’agit de leur pneu vedette, le Hakkapeliitta, qui n’est pas leur pneu haute performance pour les voitures sportives, mais bien le pneu qui représente leurs valeurs, la sécurité en tête.

Quelques innovations dignes de mention,

Les nouveautés qu’on peut retrouver sur le LT3 sont les suivantes :

1 : Les nouveaux clous concept arctique. Nouvelle forme du clou, ainsi que nouveau matériel (Stainless) résistant à la corrosion

2 : Un nouveau design de rainures plus agressif et plus profond afin de libérer la gadoue et la neige

3 : Brake Booster. Un design différent des modèles précèdents développé par les ingénieurs de nokian afin de faciliter le freinage.

4 : Aramide technologie : Ce n’est pas une nouveauté mais une partie importante du produit. En quelque sorte du kevlar, dans leur composition, afin de renforcir les flancs des pneus, qui peuvent littéralement sauver votre investissement avec les routes du Québec.

De plus, les LT3 ont des rainures de 16.5/32’’ et, pour les véhicules plus lourds, peuvent avoir des rainures de 17.5/32’’. Le modèle est offert en 16 grandeurs de 16 à 20 pouces avec un ratio de vitesse classé Q ( 160km/h).

Le fabricant a voulu combler un problème avec les anciens clous, qui pouvaient rouiller avec la température humide. Ils ont donc changé le matériel pour du Stainless qui ne rouillera pas avec le temps. On retrouve aussi de mini cristaux à pointe coupante dans la composition du mélange de caoutchouc du pneu qui donne entre les clous un coup de pouce de plus pour l’adhérence. Nous avons eu le plaisir d’aller tester le nouveau LT3 sur une piste spécialement conçue à cet effet. Plusieurs types de tests étaient possibles, soit une piste d’accélération (très glacée) et freinage, un anneau de neige durcie, une section slalom, et pour finir, notre préféré, un parcours conçu avec une dameuse à neige avec plusieurs chicanes, inclinaisons et options.

Étant deux personnes un peu plus aventureuses que la moyenne des autres participants, mis à part notre ami Piero de ‘’derrière le volant’’, nous avons choisi immédiatement le parcours sachant qu’avec la maltraitance que nous allions lui faire subir, celui-ci serait probablement très accidenté après notre passage.

Parcours : La surface était enneigée, mais dure, un peu comme une pente de ski. Nous avons fait le test avec un Ram 1500 2018. La consigne de garder le contrôle de traction étant très restrictif, nous avons un peu triché durant les tests afin d’avoir un meilleur aperçu des performances du produit. Donc, à grande vitesse le pneu réagit très bien comme on le prévoyait. Les gens de Nokian on gardé les qualités d’adhérences du Hakkapeliitta 9 et l’ont transmis à leur nouveau. Dans les courbes, le côté du pneu donne du mordant dans la surface enneigée, on peut d’ailleurs l’entendre cramponner aux parois enneigées.

Drag and brake : Pour cette partie du test, la surface était extrêmement glacée, un peu comme les routes peuvent l’être au Québec après une pluie verglaçante. Pour ce test nous avions à notre disposition un véhicule Audi Q4. Au décollage, on entend le pneu morde dans la glace, les clous font leur travail et donnent une bonne traction. Les mini cristaux ajoutés à la recette de caoutchouc donnent aussi un coup de pouce. Nous atteignons une vitesse d’environ 80km/h avant de mettre les freins bien à fond. La distance de freinage représente bien un terrain glacé. Le système de freinage ABS donne une chance aux clous de faire leur travail encore mieux. On peut d’ailleurs voir, à la sortie du véhicule, les traces imprégnées dans la surface glacée faites par les clous.

Chicane : Pour la chicane nous avons fait le test avec deux marques de pneus différentes afin de pouvoir comparer le produit. J’ai commencé avec le Pneu Nokian non clouté. Bien que le pneu soit non cloûté, donc moins de mordant que le lt3, la performance est quand même très respectable. J’ai été en mesure de prendre chacune des chicanes à une vitesse constante et en étant capable de coller l’intérieur des courbes tout près des cônes. Par ailleurs, lors du test avec le pneu d’une autre marque, il était impossible pour moi de garder la même vitesse tout au long du parcours. J’ai dû à plusieurs reprises lâcher l’accélérateur et même jouer avec les freins à quelques reprises. Lorsque j’essayais de prendre l’intérieur des courbes, l’arrière du véhicule voulait prendre son envol vers l’extérieur (survirage).

Donc, somme toute, de très bons résultats. Je suis très impressionné par la traction que ce pneu offre sur la surface glacée ainsi que les déplacements latéraux. Nous avons aussi eu la chance de tester de façon encore plus extrême les nouveaux produits à crampons (cloutés) lors d’un autre événement qui avait lieu à Sanair. Je vous laisse juger par vous-même et faire votre propre opinion avec le vidéo qui suit …

Pour ce qui est du prix, je dois dire que Nokian figure parmi les plus dispendieux lorsqu’on parle de pneus. Ce détail est quand même considérable. Cependant à vous de voir combien vaut la sécurité que vous voulez avoir sur les routes. Certaines personnes seront confortables avec un produit d’une qualité plus basse ou égale selon eux à prix plus abordable. Selon moi, la qualité a un prix et la sécurité, elle, n’a pas de prix. À vous de choisir …

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Un énorme merci à Mathieu notre ami de Question Auto

Entretiens, Fabrication, Modification, Technique

Un ménage plus que dû! Renouvellement du filage d’un Ramcharger 1978 (partie 2)

Un commentaire

Salut les trippeux!

Comme promis, voici la partie 2 de mon article sur le rafraîchissement du filage/dash de mon ”Rust”charger. Pour ceux qui n’ont pas lu la première partie, la voici: https://www.4x4setup.com/2018/09/15/un-menage-plus-que-du-renouvellement-de-filage-ramcharger-1978partie-1/

Je vous ai donc laissé la dernière fois après une brève explication de ce qu’on avait fait pour rafraîchir le filage. Maintenant, il fallait s’attaquer au dash. Je voulais refaire celui-ci depuis que j’avais le véhicule pour n’avoir que ce dont j’avais besoin pour mon utilisation et enlever des problèmes potentiels! J’ai donc commencé par me demander, qu’est-ce que j’ai vraiment besoin de savoir ? Commençons par ce que j’avais déjà… J’avais un ampère-mètre, un gauge de température du type ”cold-hot”, un gauge à gaz, une lumière d’avertissement de basse pression d’huile et un speedomètre/odomètre. J’avais aussi rajouté un gauge de pression d’huile (parce que quand la lumière allume, il est déjà trop tard) et un tachymètre (RPM). Donc, le speedo/odo ne fonctionnait plus et avec mon ratio de gear (5.88:1) et mes pneus (39.5”), il n’aurait pas donné la bonne lecture de toute façon. En plus, mon truck étant un rig de trail seulement, son utilité était plus que négligeable. Même chose avec le gauge à gaz, n’ayant plus le réservoir d’origine, et mon réservoir étant custom, je n’ai plus de sonde pour lire la quantité de gaz restante. L’ampère-mètre m’avais déjà donné du trouble comme on l’a vu dans l’article précédent, j’ai donc décidé de le changer pour un voltmètre. Et la lumière de basse pression d’huile ne me servait plus depuis que j’avais le gauge de pression d’huile. Pour ce qui est du gauge de température, je voulais le remplacer par un modèle indiquant les degrés question de mieux diagnostiquer les problèmes et mieux comprendre le fonctionnement de mon setup.

Donc, j’ai décidé que je garderais mon RPM là où je l’avais déjà installé, dans un angle mort sur mon dash question de le voir facilement en faisant du mud-drag ou autre activité demandant plus de concentration, et en ne me cachant rien de mon champ de vision (déjà un peu restreint dû aux dimensions de mon camion). Pour ce qui est du dash, j’y ai été avec un gauge à température en degrés, un gauge à température de transmission (l’ennemi numéro 1 d’une transmission auto est la chaleur!), un voltmètre et un mon gauge de pression d’huile.

Pour ce qui est de me refaire un nouveau dash, j’ai opté pour de l’aluminium, étant un matériel flexible, qui m’offrait un fini qui ”fittait” avec mon concept et léger. On a donc commencé par se faire une maquette avec du carton (vous remarquerez sur les photos que nous avons utilisé le carton du carburant de garage le plus populaire!). Cette maquette nous a permis de découper notre aluminium avec les bonnes dimensions et de savoir où nous devions plier notre panneau. Pour le pliage, nous avons affaibli la ligne où on voulait plier avec un ”grinder” et nous l’avons plié dans l’étau par la suite.

 

Venait ensuite le temps de choisir l’emplacement des cadrans. En ayant supprimé quelques uns des cadrans d’origine, dont le gros speedo, j’avais le choix des cadeaux! On s’est installé dans le siège du conducteur et on a marqué les zones cachées par le volant pour voir l’espace que nous avions pour voir sans effort. Ensuite, on s’est découpé des maquettes de chaque cadrans dans du carton pour pouvoir les essayer à différents endroits et choisir ce qui me convenait le plus. On a aussi décidé combien de commutateurs j’aurais besoin pour mes différents systèmes électriques et on les a placés à leur tour. J’ai aussi rajouté deux voyants lumineux, un pour me confirmer que mes fans électriques du radiateur sont en fonction, et l’autre pour les ”hautes”.

Une fois l’emplacement de tout ce beau monde décidé, j’ai percé mon panneau aux bons endroits, et on a commencé l’assemblage des différents cadrans et commutateurs, ainsi que les voyants et les endroits pour visser le panneau en place. Une fois cette étape complétée, il ne restait qu’à brancher l’électricité derrière le panneau et visser celui-ci pour avoir enfin un beau dash tout neuf et fonctionnel! J’en ai aussi profité pour faire un petit clin d’oeil à mon pseudonyme sur les forums à l’époque, Southern Comfort, comme vous pouvez le voir en dessous des cadrans.

Ne restait plus qu’à tester le nouveau filage et ce nouveau dash! L’attente ne fut pas trop longue parce que nous avons terminé le projet le jeudi et le samedi c’était notre premier Mudfest de la saison au club 4×4 Saint-Raymond. Le premier test arriva vite aussi, en débarquant du trailer un fil s’est défait et mon tachymètre n’affichait plus rien. En plus, bizzarement, quand j’ai stationné le véhicule, celui-ci ne démarrait plus. Mon chum Pat est arrivé dans l’entre-faits et nous avons trouvé le fil de tacho qui ne voulait pas coopérer et il a diagnostiqué que mon problème démarrage ne venait pas de nos modifications de filage mais bien du module de démarreur. Heureusement, j’en avait un de rechange à la maison et j’habite très près du terrain du Club. Donc une fois ces petits problèmes réglés, on a pu se concentrer sur les courses! La fds de tests fut concluante avec une belle 2e position dans le 8 stock et ce grâce à mon co-pilote, le fils de Patrick, Billy Dessureault!

Nous sommes maintenant au mois de Novembre et je n’ai pas eu de problèmes électriques depuis, mis à part un ground qui s’est dé-serré sur la batterie. Ma seule petite erreur dans ce projet fut de ne pas prévoir que j’allais peut-être changé de volant parce que celui d’origine était immense et limitait ma mobilité. J’ai changé de volant depuis et mes cadrans sont maintenant légèrement cachés par celui-ci mais pas assez pour que ce soit dérangeant.

En terminant j’aimerais remercier cahleureusement mon chum Patrick Dessureault, proprio de HardCore Cycle, pour son travail sans relâche et je vous invite à aller voir sa page facebook :

https://www.facebook.com/HardcoreCycle/

C’est en faisant des projets comme ça avec des chums, de la bière et des chips qu’on s’amuse même en dehors des trails et qu’on se rappelle pourquoi on dit que le hors-route, c’est une grande famille!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 setup magazine