Archives de catégorie : Technique

Pourquoi mes lumières LED de véhicule clignotent (Flick) sur mes vidéos ?

Pourquoi mes lumières LED de véhicule clignote  (Fkick) sur mes vidéos ?

Je ne m’improvise pas spécialiste en la matière mais je vais tenter de vous expliquer de façon plus simple , pourquoi ce phénomène a lieu et pourquoi ça n’arrivera pas la nuit.

Pour commencer, il faut comprendre la différence entre un courant continu et un courant alternatif (AC).  C’est une des différences majeures dans l’éclairage au LED.

Par exemple, votre lampe de poche standard (non LED) fonctionne par un courant continu. C’est-à-dire, qu’une source d’énergie alimente en électrons une ampoule en continu, en tout temps. Le courant passe par l’ampoule et ressort en négatif.

Pour une ampoule au LED c’est différent. Le courant est intermittent puisque entre et sort positif et négatif de façon intermittente. Elle fait donc des cycles, allume éteint. Ce qui peut nous aider à mieux comprendre, ce sont les

HERTZ (HZ) ou le nombre de cycles par seconde. Par exemple, 1 HZ = 1 Cycle par seconde. Donc, dans le cas de l’ampoule LED, la charge passera du positif au négatif dans le même cycle, la lumière allumera 2 fois dans un cycle.

Aux Etats-Unis par exemple, le toutfonctionne sur un standard de :

USA : 60 HZ —————————) Donc Flick (cycle, Allume éteint) 120x en 1 seconde

Europe : 50 HZ————————) Donc Flick 100x en 1 seconde

Donc, maintenant que vous comprenez que, de façon simplifiée, la lumière LED allume et éteint plusieurs fois par seconde, passons du côté de la caméra qui capture vos images.

Lorsque vous filmez, votre caméra prend plusieurs images par seconde (FPS) afin d’en faire un résultat en mouvement. On parle alors de Frame Par Seconde (FPS). Dans nos utilisations de tous les jours, les gens utilisent généralement du 24 ou 30 FPS (varie beaucoup selon votre type de caméra ou votre ajustement) Dans l’exemple décrit un peu plus bas, un FPS de 30 sera utilisé.

 Lorsque vous filmez, votre caméra a une ouverture d’obturateur. (shutter) La vitesse d’ouverture est réglable sur plusieurs modèles de caméras. Par contre, si elle est en mode automatique, elle s’ajustera à la lumière environnante et disponible. Par conséquent, en plein jour, votre vitesse de « shutter »(temps que votre image sera exposée à la lumière) sera très rapide car le besoin de rester ouvert plus longtemps pour capter de la lumière n’est pas là.

Pour illustrer, lorsqu’on utilise un « shutter » de 1/30 chaque « frame » sera exposé à la lumière 1/30ième de seconde pour 30 images en 1 seconde. Cependant,  plus la vitesse est rapide, moins elle aura le temps de voir un cycle complet. C’est ce qui se produit lorsqu’on utilise un « shutter » de 1/125. L’ouverture sera le ¼ du temps nécessaire et fermée le reste de la seconde. Ce qui ne permet pas de voir un cycle complet.

Lorsque c’est la nuit, votre obturateur sera ouvert plus longtemps afin de capter plus de lumière. Ainsi,  les cycles de votre lumière se feront au complet et la lumière sera en permanence allumée sur vos images.

J’espère que ce petit article vous aura éclairé un peu sur ce phénomène.  

Très bon lien en anglais qui explique le phénomène:

Dave Daneault chroniqueur 4x4SetupMagazine


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Suspension long arm ou short arm? La différence.

La fameuse question long arm ou short arm…(suspension à bras longs ou courts)

Et bien sûr, encore une fois dans le monde de la modification, la même réponse revient toujours : quels sont vos besoins?

Premièrement les deux systèmes ont leur hauts et leur bas. Sans y aller dans les chiffres très compliqués, nous allons essayer d’expliquer la différence le plus simplement possible.

SHORT ARM

Commençons par le short arm, qui est en fait de base moins cher et moins compliqué que l’autre option. Moins compliqué, car celle-ci va être installée à même vos supports d’origine de suspension déjà présents sur votre véhicule. Une suspension short est bien adaptée à des lifts généralement d’environ 3,5 pouces et moins. Ce type de bras vous donne par contre moins de confort sur les routes avec bosses ou en sentier à haute vitesse par exemple. Autre inconvénient, dans une situation de flex plus prononcé, la longueur de course du bras étant plus courte l’angle parcouru est beaucoup plus rapide ceci provoque une diminution de wheelbase (empattement) qui peut être considérable. Plus l’angle est vertical plus le stress se transfert directement aux composantes de suspension.

Long arm

L’avantage de celui-ci est l’angle. Étant plus longs, l’angle des bras est beaucoup plus proche de l’horizontale que la short. Et la règle d’or pour les bras de suspension est que plus on s’approche de l’horizontale mieux c’est. Dépendamment de comment votre système est installé, les long arms parcours plus de distance sous le véhicule et parfois, peuvent être un peu accrochants lorsque vous faites du rockcrawling. Les long arms demandent plus de connaissances ou de débrouillardise, car ceux-ci requièrent de couper les supports d’origine et d’en souder de nouveaux directement sur le châssis (frame) de votre véhicule. Une opération quand même simple pour certains, mais qui peut s’avérer plus compliquée pour d’autres.

Il offre un plus grand confort sur les routes inégales ou à grande vitesse en sentier. Celui-ci offre aussi une meilleure articulation de votre suspension. La flexibilité de votre véhicule sera aussi améliorée, dû au fait que le short arm viendra vite changer votre empattement qui peut vous faire perde un peu de traction tandis que le long aura besoin de plus d’inclinaison avant d’atteindre la presque verticalité de vos bras.

En conclusion pour un petit setup d’environ 4 pouces et moins, qui fait sentier et route, que vous ne voulez pas commencer à couper, souder et investir trop d’argent, le short arm répondra amplement à vos besoins. Pour ceux qui veulent avoir un plus gros setup et qui désirent modifier leur véhicule pour aller chercher plus de confort et plus de performance, définitivment la suspension long arm saura vous faire plaisir.

Voici un vidéo de notre collaborateur Etienne qui explique très bien la différence. Désolé pour la qualité le vidéo à été fait il y a un bon petit bout ????

Le Frein Moteur. Chronique Diesel.

La belle saison est arrivée, ça veut dire le temps de sortir les tow-rigs pour apporter les 4×4 aux compétitions ou bien aller en camping avec la roulotte, on va donc avoir une chronique au ralenti…

Aujourd’hui on parle frein moteur, ce que plusieurs appellent ‘’Jacob’’. Mais pourquoi il y en a juste sur les diesels? En fait c’est qu’un moteur à essence va avoir le carburateur ou le throttle body qui va fermer l’arrivée d’air au moteur, ce qui va créer un vacuum et l’aider à ralentir.Pour les diesels, l’entrée d’air est complètement libre, donc rien pour diminuer sa vitesse. Les 2 principales raisons de sa création ont et sont toujours l’économie (usure des pièces) et la sécurité (des freins conventionnels qui chauffent perdent très rapidement de leur efficacité)

Pour mettre au clair la différence, le fameux Jacob est en fait un relâcheur de compression (compression release engine brake), un système qui utilise les valves du moteur à l’aide de solénoïde pour relâcher un certain volume d’air. Sur un moteur 4 temps, les cycles sont l’admission (la valve d’admission ouvre, le piston descends en aspirant l’air), la compression (la valve d’admission ferme et le piston remonte en compressant l’air du cylindre), la combustion (les valves sont fermées, c’est à ce moment que le diesel est injecté et s’enflamme ce qui pousse le piston vers le bas, c’est ce cycle qui produit de la force au moteur), et pour finir l’échappement (la valve d’échappement ouvre, le piston monte en poussant les gaz brûlés à l’extérieur) et ça recommence… Pour le Jacob, il y a l’admission, ensuite la compression, mais juste avant que le piston arrive à son plus haut, la valve d’échappement ouvre et laisse sortir l’air, ce qui cause le fameux son que tout le monde connaît… Le fait d’avoir travaillé à compresser l’air, ça a eu pour effet de ralentir le piston, un fois sur un cylindre c’est pas grand chose, mais plusieurs cylindres à quelques milles rpm, ça fait un bon travail. Dans le temps, un moteur camion qui avait 400hp, pouvait avoir avec un peu de chance 250hp de frein moteur, aujourd’hui, c’est possible d’avoir plus de hp coté Jacob que côté moteur… et oui, un moteur de 500hp va freiner plus de 550hp…

Maintenant que l’explication a été faite sur le vrai Jacob, on va parler des ‘’exhaust brake’’, ce qu’on retrouve sur les pick-ups et 95% des VR. Le système est simple, boucher l’échappement du moteur pour créer une restriction. D’origine, depuis plusieurs années, les moteurs ont des turbos à géométrie variable (VGT), les fabricants ne font que fermer le variable au maximum pour empêcher l’air de sortir du moteur. Pour ceux qui ne sont pas équipé de VGT, c’est simplement une trappe qui se ferme dans l’échappement. Mais, on ne peut pas fermer à 100% la sortie, il y a une pression maximale à respecter pour éviter de causer des problèmes au moteur, du genre valve d’échappement qui ouvre à cause de la pression en même temps qu’un piston arrive en haut du cylindre… C’est pour ça que les système sont gérés soit par l’ordinateur du moteur ou un externe.

Il se vend sur le marché le Pacbrake LoadLeach, qui se trouve à être un Jacob miniaturisé pour le 5.9 et 6.7 Cummins et qui donne au dessus de 300hp de freinage. Il y a aussi certains programmeurs comme exemple le SCT pour le 6.0 Powerstroke qui peuvent ‘’convertir’’ le VGT en exhaust brake, aucune pièce à changer ou à ajouter, une simple programmation et c’est fait. Mais de tous les produits d’origines ou de modifications que j’ai testé dans ma vie, mon préféré est le SpeedBrake iQ de Banks. C’est vraiment ultra complet, facile d’installation et d’utilisation (mais pas le moins dispendieux…). En fait, c’est qu’au lieu d’être un simple ON-OFF pour exhaust brake, il a un système de gestion complet du moteur et de la transmission… un exemple, vous voyagez direction Charlevoix, avec la route et votre charge vous jugez que descendre les cotes à 40mph c’est sécuritaire, vous ajustez le SpeedBrake à 40 et il va tout faire pour rester à 40, pas 45, pas 35, mais 40. Il va rétrograder la transmission pour garder le moteur avec un bon rpm, si jamais il détecte une perte de traction à cause de la pluie ou la neige il ce désengage très rapidement, il donne une alerte visuelle et sonore au chauffeur pour l’aviser de reprendre le contrôle et après quelques secondes, il se réactive. Il y a aussi lo-med-hi si vous êtes en ville ou dans le trafic, il descend beaucoup plus bas que les autres (15mph si je me souviens bien) et avec la console iQ vous pouvez avoir des jauges avec alarmes, lire les codes d’erreur (check engine), le GPS, le programmeur pour plus de hp, bref, il est extrêmement complet.

L’autre utilité des exhaust brake c’est d’aider à réchauffer les moteurs plus rapidement car c’est connu que l’hiver, un diesel c’est long avant d’être confortable à l’intérieur. Ford utilisant d’ailleurs ce principe sur le 7.3 Powerstroke.

Et pour finir, les petits conseils d’utilisation et d’entretien… C’est très simple, il faut l’utiliser le plus régulièrement possible, pourquoi? En fait, je ne me souviens pas avoir vu un exhaust brake usé, mais des collés… souvent, simplement parce qu’un diesel fait beaucoup de suie. Mélangé avec la chaleur, l’humidité qui se forme à l’arrêt, et bien ça fini par coller et malheureusement, souvent ça se termine en changement de pièces qui coûtent souvent les 3/4 du prix d’un kit neuf… Il y a un petit gadget qui se vend qui est très utile pour les plus vieux diesels, le TapShifter. C’est simplement pour choisir la vitesse de transmission que vous voulez utiliser pour pouvoir garder le moteur dans le meilleur rpm pour tirer ou pour profiter de l’exhaust brake, avec le temps les fabricants l’ont mis d’origine.

Profitez de l’été et gardez ça entre les lignes… du moins pour les tow-rigs…

Francois Vézina chroniqueur 4x4setupMagazine

Pourquoi avoir un système Dual Battries ?

Les Duales Batteries système

Les Duales Batteries système

Si vous êtes un adepte de hors route et que votre véhicule possède beaucoup d’accessoires requérants du courant, l’option Dual Batterie pourrait s’avérer être très intéressante pour vous.

En effet, plusieurs véhicules hors route sont munis de beaucoup d’options ajoutées mangeuses de courant. Des options comme : les lumières supplémentaires, les compresseurs, les réfrigérateurs (Overland), les chargeurs pour cellulaires, les systèmes de son et bien entendu, le plus carnivore en énergie, le treuil. Une batterie de véhicules standard n’est pas faite pour fournir autant d’énergie en continu.

La tache première d’une batterie standard est de fournir du courant au démarreur. Normalement, vos accessoires sont fournis en courant par l’alternateur lorsque le véhicule est en marche.  Dans le cas ou le véhicule est éteint, les accessoires prendront leur charge directement de la batterie.

Pour plusieurs qui font du hors route le treuil est connecté sur la batterie ce qui vide très rapidement votre réserve d’Énergie. N’oublier pas que la batterie se videra beaucoup plus rapidement avec un treuil en marche quelle ne se rechargera avec votre alternateur.

L’option d’avoir un système à deux batteries est une très belle option afin de mieux gérer votre réserve de courant. Une bonne façon d’utiliser cette option est d’avoir deux batteries pour deux types de tâches différentes. Une batterie standard à démarrage qui s’occupera de démarrer votre véhicule, tache qui n’a pas une demande en énergie constante, mais seulement lors du départ du moteur. La deuxième batterie à décharge profonde a la tache de fournir les accessoires qui contrairement au démarrage demande de l’énergie sur une plus longue durée de temps, par exemple l’utilisation d’un treuil.

Attention, si les batteries sont connectées en parallèle, elles peuvent par contre se vider en même temps. C’est donc comme avoir un plus gros réservoir à essence : la réserve est plus grande mais peut quand même se vider entièrement.  Le but d’avoir une deuxième batterie ne serait alors pas atteint puisqu’il ne protègerait pas une réserve d’énergie suffisante à faire démarrer le véhicule en cas de surutilisation des accessoires.

En série ou en parallèle quelle est la différence ?

Pour faire ça simple, une connexion en série cumule le voltage des deux batteries mais garde la même capacité en ampérage. Donc, si vous avez deux batteries 12 volts de 55 ampères, en les reliant en série, vous aurez maintenant 24 Volts, mais toujours 55 AMP.

.Une connexion en parallèle augmente votre courant nominal, mais la tension reste la même. Donc, avec les mêmes deux batteries de 12 volts et 55 AMP, vous vous retrouverez avec toujours 12 volts, mais 110 AMP. À noter, avec une augmentation d’ampérage, il est important de vérifier notre cablage afin d’être certain de sa limite de résistance.

Vous pouvez brancher en série et en parallèle aussi appelé « en étoile ». Pour les mêmes données, ce branchement vous donnera 24Volts/110Amp

Pour parer à ce problème, quelques options s’offrent à nous. Premièrement, l’ajout d’un isolateur est un très bon investissement. Celui-ci empêche l’épuisement des deux sources de courant en même temps en les isolant l’une de l’autre. Il est quand même recommandé d’utiliser des batteries de même marque. L’isolateur permet à l’alternateur de recharger la batterie auxiliaire tout en protégeant la batterie de démarrage de la surcharge. La plupart des isolateurs sont utilisés avec un solénoïde. Lorsqu’on applique une petite quantité de courant, l’isolateur active le solénoïde qui relie les deux batteries ensemble.

Il est aussi possible d’avoir un isolateur manuel. Très simple d’utilisation, l’isolateur manuel permet ou non de relier les deux unités à l’aide d’une commande. Attention de ne pas oublier de le faire pour ne pas avoir de mauvaise surprise.

Une des options très intéressante est l’utilisation d’un VSR (Voltage, Sensitive, Relay). En gros, au démarrage, le VSR fonctionne en laissant votre batterie recharger jusqu’à, par exemple, 12V.  Lorsque le système détecte ce chiffre, il ferme automatiquement le contact reliant les deux. Ensuite, si le moteur est éteint et que le voltage descend sous le nombre donné, le VSR isole les deux batteries afin de protéger celle utilisé pour le démarrage.

D’autres options s’offrent bien sûr à vous. Certains alternateurs offrent deux sorties et vous permet même de connecter deux alternateurs indépendamment sur chacune de vos deux batteries. Une autre option s’offrant à vous, est l’ajout de panneaux solaires. Très populaire auprès des amateurs d’overlanding, ce système peut être très efficace. Les adeptes d’overlanding ont souvent beaucoup d’équipements auxiliaires énergivore.  Ce type de système aide à épargner les batteries. De nos jours, les panneaux solaires sont beaucoup plus abordables et faciles d’utilisation que par le passé. L’option d’un panneau flexible est maintenant possible et peux sauver de l’espace sur votre véhicule (un article sur les panneaux solaires est à venir sous peu.).  L’énergie solaire permettra une recharge de votre système même durant l’arrêt de votre véhicule. Tout se fait mais ce qui est sûr, c’est que pour le hors route, la qualité de vos batteries et la qualité de votre installation électrique est très importante et peut vous sauver beaucoup de maux de tête.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine

Double Transfert Case Sidekick/Samurai

Je vous présente un petit setup que j’ai créé il y a de ça environs 4 ans et encore aujourd’hui utilisé de plusieurs. Article plutôt technique, mais intéressant.

Dual T case c’est quoi ? Tout d’abord, il faut savoir qu’un véhicule 4×4 traditionnel (jeep, sidekick samurai, etc.) a un moteur + une transmission manuelle ou automatique + un transfert case avec un low ou un high qui sont toutes des combinaisons d’engrenages et de chaînes qui permettent de sélectionner le rapport idéal pour chaque situation, la route, le hors-route, les montées, etc. Sur ce dit transfert case, se trouve une sortie avant et une sortie arrière où vont se raccorder les arbres de transmission avant et arrière. En modifiant nos véhicules pour le hors-route et en grossissant les pneus, il arrive que les ratios d’origine des différentes composantes d’entraînement ne soient plus appropriés et ainsi le moteur semble manquer de force. Ce phénomène est plus perceptible avec des véhicules de faible cylindrée comme les samurai avec le petit moteur 1.3l. Les solutions sont donc de changer soit le moteur, les ratios des différentiels, ratio dans le transfer case ou finalement ajouter un autre transfer case. Chaque changement offre des avantages et des désavantages autant côté monétaire que comportement du véhicule. Nous nous concentrerons sur le double transfert-case.

En supprimant la partie destinée à envoyer le pouvoir vers l’avant du premier transfert case, celui-ci devient en quelque sorte une boîte à vitesse un peu comme une transmission, mais avec seulement 2 fonctions (Hign/low), ensuite, en ajoutant un deuxième transfert case qui sera entraîné par le premier, ce dernier va à son tour entraîner l’arbre de transmission avant et arrière comme d’origine avec la fonctionnalité High/low.

Donc l’avantage est que votre véhicule peut maintenant rouler sur la route en mode high av et high arr sans réduire la vitesse, ce que changer les ratios de différentiel aurait occasionné.

Ensuite, en mode high av et low arr, vous avez un ratio low d’origine idéal pour la bouette (changer le ratio du transfer case aurait éliminé le ratio d’origine et un ratio trop low n’est pas toujours idéal).

Finalement en mode low av et low arr vous avez un ratio idéal pour les sentiers de roche “crawling” comme changer le ratio de votre t-case d’origine vous aurait donné.

Le double t-case est un bon compromis pour diverses situations, par contre ajouter une autre pièce mécanique peut occasionner d’autres problèmes.

Mise en contexte ; en 2014, après avoir fait plusieurs modifications sur mon Suzuki Sidekick, essieux samurai, coil over, locker avant arrière, 3 link avant + 4 link arrière en plus de mon premier kit de chenilles, je voulais améliorer le drivetrain du véhicule. À noter qu’un sidekick a des arbres d’entrainement de type à coulisse (slipe yoke) donc si un arbre casse, le transfercase se vide de son huile et mets fin à la randonnée. De plus, les ratios d’engrenage avec des gros pneus n’étaient pas super.

sidekick sur premier kit Nordtrack

Donc, après quelques recherches sur le web, j’ai entendu parler d’un kit américain appeler OTT kicker “3”, un ensemble vendu pré-fabriqué qui permettait d’ajouter un 2ieme transfert case derrière celui d’origine. Malheureusement, déjà en 2014 ce kit était discontinué, et déjà à cette époque l’information sur cette compagnie était dure à trouver. La seule info qu’ont pouvait avoir était sur les forums de samurai. Plusieurs amateurs fabriquaient eux-même leur kit. À noter que cette modification est assez connue dans les samurai et sidekick.

Le setup: moteur 1.6 16 ou 8 valves provenant du Suzuki sidekick 1995 et moins ou 1996 et plus, sa transmission, son transfer case et on ajoute le t-case de samurai. Cette modification est répandue, car plusieurs changent le moteur 1.3l des samurai par le 1.6 des sidekick qui est plus fort et plus récent.

OTT Kicker 3 original

Conception: après plusieures heures de lecture sur divers forums, j’avais pas mal d’idées comment faire mon setup. Étant dessinateur industriel, je voulais faire quelque chose de propre sans avoir à percer des trous, souder des bouts de métal à plus finir, essai/erreur, etc. J’ai donc pris toutes les composantes et envoyé scanner le tout par scanneur 3d… c’est un peu comme prendre une flute a super Mario bros 3.

Une fois les pièces scannées, il était donc facile de dessiner sur l’ordinateur par dessus les pièces de forme irrégulière afin de positionner le tout ensemble avec des belles pièces de qualité.

rendu photo 3d

Après une petite vérification, j’ai fait tailler les pièces au laser .

Fabrication: bien que les pièces sont bel et bien découpées, le travail ne se fait pas tout seul. Il faut couper la partie avant du premier t-case, garder une partie de la vielle pièce et souder le tout à l’aluminium pour avoir une boite étanche. Une des pièces taillées au laser sert à relocaliser un des roulements qui était jadis dans la partie qu’on vient de couper, ensuite on coupe une partie des arbres et on les unis avec la partie à cannelure (spline) d’un arbre de transmission de sidekick ( autre avantage qui facilite la tâche, les 2 t-case ont les mêmes cannelures)

Après quelques heures, les tests sont concluants et les ratios sont très intéressants… Plus tard, j’ai vendu le Suzuki en pièces, et ce même setup a été réinstallé dans un samurai.

Samurai/Sidekick dual t-case est née: environ 2 ans après, je reçois un courriel d’un gars qui a lu mes messages que j’avais publié sur le forum quebec4x4 et qui me demande si je pouvais lui vendre un kit car il devait participer à une course dans le désert en AFRIQUE !!! Finalement, je lui fais un prix, il me paye par PayPal, je lui expédie le tout et bingo premier kit vendu en Afrique, incroyable! C’est alors que j’ai décidé de faire un petit livre d’instructions et de vendre mon kit sous forme de DIY (do-it yourself), j’ai ouvert une petite page Facebook et annoncé mon produit sur divers groupes Facebook, surtout aux états-unis, le bassin de samurai là-bas est immense et il sont beaucoup mieux préservé qu’ici au Québec.

carte des endroit où ont n’a vendu des kits


À ce jour, nous avons 59 kit vendus, principalement aux états-unis dans des endroits comme le MOAB, Californie, Vegas et même 2 kits en Israël. C’est très marginal comme vente, ce n’est pas très lucratif, mais ça me fait toujours rire de penser que j’ai fabriqué ça dans mon garage à st-prime au Lac-Saint-Jean!

Comme quoi il faut jamais sous-estimer la force des médias sociaux ou même de la simple idée.


Si vous avez des questions, je vous invite a commenter l’article ou visiter notre page Facebook

Pier-Luc Martel chroniqueur 4×4 set-up

https://www.facebook.com/dualtcase/

Test des nouveaux Hakkapeliitta LT3

En fin de semaine dernière, j’ai eu la chance de tester les nouveaux pneus LT3 de Nokian ainsi que d’assister à une présentation sur les nouvelles innovations et améliorations au sein de la gamme de produits.

Comme mentionné dans un article précédent, le fabricant continue de garder le cap vers une façon de faire et des produits de plus en plus verts. Selon eux, il s’agit d’un enjeu majeur dans le milieu.

Lors de la présentation, ils ont tenu important de nous informer que leur volonté est toujours d’offrir un produit de qualité mettant en priorité la sécurité de leurs clients. Ceci a d’ailleurs fait une présentation différente. La plupart des compagnies de pneus présente normalement leurs pneus hautes performances mais pour Nokian, il s’agit de leur pneu vedette, le Hakkapeliitta, qui n’est pas leur pneu haute performance pour les voitures sportives, mais bien le pneu qui représente leurs valeurs, la sécurité en tête.

Quelques innovations dignes de mention,

Les nouveautés qu’on peut retrouver sur le LT3 sont les suivantes :

1 : Les nouveaux clous concept arctique. Nouvelle forme du clou, ainsi que nouveau matériel (Stainless) résistant à la corrosion

2 : Un nouveau design de rainures plus agressif et plus profond afin de libérer la gadoue et la neige

3 : Brake Booster. Un design différent des modèles précèdents développé par les ingénieurs de nokian afin de faciliter le freinage.

4 : Aramide technologie : Ce n’est pas une nouveauté mais une partie importante du produit. En quelque sorte du kevlar, dans leur composition, afin de renforcir les flancs des pneus, qui peuvent littéralement sauver votre investissement avec les routes du Québec.

De plus, les LT3 ont des rainures de 16.5/32’’ et, pour les véhicules plus lourds, peuvent avoir des rainures de 17.5/32’’. Le modèle est offert en 16 grandeurs de 16 à 20 pouces avec un ratio de vitesse classé Q ( 160km/h).

Le fabricant a voulu combler un problème avec les anciens clous, qui pouvaient rouiller avec la température humide. Ils ont donc changé le matériel pour du Stainless qui ne rouillera pas avec le temps. On retrouve aussi de mini cristaux à pointe coupante dans la composition du mélange de caoutchouc du pneu qui donne entre les clous un coup de pouce de plus pour l’adhérence. Nous avons eu le plaisir d’aller tester le nouveau LT3 sur une piste spécialement conçue à cet effet. Plusieurs types de tests étaient possibles, soit une piste d’accélération (très glacée) et freinage, un anneau de neige durcie, une section slalom, et pour finir, notre préféré, un parcours conçu avec une dameuse à neige avec plusieurs chicanes, inclinaisons et options.

Étant deux personnes un peu plus aventureuses que la moyenne des autres participants, mis à part notre ami Piero de ‘’derrière le volant’’, nous avons choisi immédiatement le parcours sachant qu’avec la maltraitance que nous allions lui faire subir, celui-ci serait probablement très accidenté après notre passage.

Parcours : La surface était enneigée, mais dure, un peu comme une pente de ski. Nous avons fait le test avec un Ram 1500 2018. La consigne de garder le contrôle de traction étant très restrictif, nous avons un peu triché durant les tests afin d’avoir un meilleur aperçu des performances du produit. Donc, à grande vitesse le pneu réagit très bien comme on le prévoyait. Les gens de Nokian on gardé les qualités d’adhérences du Hakkapeliitta 9 et l’ont transmis à leur nouveau. Dans les courbes, le côté du pneu donne du mordant dans la surface enneigée, on peut d’ailleurs l’entendre cramponner aux parois enneigées.

Drag and brake : Pour cette partie du test, la surface était extrêmement glacée, un peu comme les routes peuvent l’être au Québec après une pluie verglaçante. Pour ce test nous avions à notre disposition un véhicule Audi Q4. Au décollage, on entend le pneu morde dans la glace, les clous font leur travail et donnent une bonne traction. Les mini cristaux ajoutés à la recette de caoutchouc donnent aussi un coup de pouce. Nous atteignons une vitesse d’environ 80km/h avant de mettre les freins bien à fond. La distance de freinage représente bien un terrain glacé. Le système de freinage ABS donne une chance aux clous de faire leur travail encore mieux. On peut d’ailleurs voir, à la sortie du véhicule, les traces imprégnées dans la surface glacée faites par les clous.

Chicane : Pour la chicane nous avons fait le test avec deux marques de pneus différentes afin de pouvoir comparer le produit. J’ai commencé avec le Pneu Nokian non clouté. Bien que le pneu soit non cloûté, donc moins de mordant que le lt3, la performance est quand même très respectable. J’ai été en mesure de prendre chacune des chicanes à une vitesse constante et en étant capable de coller l’intérieur des courbes tout près des cônes. Par ailleurs, lors du test avec le pneu d’une autre marque, il était impossible pour moi de garder la même vitesse tout au long du parcours. J’ai dû à plusieurs reprises lâcher l’accélérateur et même jouer avec les freins à quelques reprises. Lorsque j’essayais de prendre l’intérieur des courbes, l’arrière du véhicule voulait prendre son envol vers l’extérieur (survirage).

Donc, somme toute, de très bons résultats. Je suis très impressionné par la traction que ce pneu offre sur la surface glacée ainsi que les déplacements latéraux. Nous avons aussi eu la chance de tester de façon encore plus extrême les nouveaux produits à crampons (cloutés) lors d’un autre événement qui avait lieu à Sanair. Je vous laisse juger par vous-même et faire votre propre opinion avec le vidéo qui suit …

Pour ce qui est du prix, je dois dire que Nokian figure parmi les plus dispendieux lorsqu’on parle de pneus. Ce détail est quand même considérable. Cependant à vous de voir combien vaut la sécurité que vous voulez avoir sur les routes. Certaines personnes seront confortables avec un produit d’une qualité plus basse ou égale selon eux à prix plus abordable. Selon moi, la qualité a un prix et la sécurité, elle, n’a pas de prix. À vous de choisir …

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Un énorme merci à Mathieu notre ami de Question Auto

Un ménage plus que dû! Renouvellement du filage d’un Ramcharger 1978 (partie 2)

Salut les trippeux!

Comme promis, voici la partie 2 de mon article sur le rafraîchissement du filage/dash de mon ”Rust”charger. Pour ceux qui n’ont pas lu la première partie, la voici: https://www.4x4setup.com/2018/09/15/un-menage-plus-que-du-renouvellement-de-filage-ramcharger-1978partie-1/

Je vous ai donc laissé la dernière fois après une brève explication de ce qu’on avait fait pour rafraîchir le filage. Maintenant, il fallait s’attaquer au dash. Je voulais refaire celui-ci depuis que j’avais le véhicule pour n’avoir que ce dont j’avais besoin pour mon utilisation et enlever des problèmes potentiels! J’ai donc commencé par me demander, qu’est-ce que j’ai vraiment besoin de savoir ? Commençons par ce que j’avais déjà… J’avais un ampère-mètre, un gauge de température du type ”cold-hot”, un gauge à gaz, une lumière d’avertissement de basse pression d’huile et un speedomètre/odomètre. J’avais aussi rajouté un gauge de pression d’huile (parce que quand la lumière allume, il est déjà trop tard) et un tachymètre (RPM). Donc, le speedo/odo ne fonctionnait plus et avec mon ratio de gear (5.88:1) et mes pneus (39.5”), il n’aurait pas donné la bonne lecture de toute façon. En plus, mon truck étant un rig de trail seulement, son utilité était plus que négligeable. Même chose avec le gauge à gaz, n’ayant plus le réservoir d’origine, et mon réservoir étant custom, je n’ai plus de sonde pour lire la quantité de gaz restante. L’ampère-mètre m’avais déjà donné du trouble comme on l’a vu dans l’article précédent, j’ai donc décidé de le changer pour un voltmètre. Et la lumière de basse pression d’huile ne me servait plus depuis que j’avais le gauge de pression d’huile. Pour ce qui est du gauge de température, je voulais le remplacer par un modèle indiquant les degrés question de mieux diagnostiquer les problèmes et mieux comprendre le fonctionnement de mon setup.

Donc, j’ai décidé que je garderais mon RPM là où je l’avais déjà installé, dans un angle mort sur mon dash question de le voir facilement en faisant du mud-drag ou autre activité demandant plus de concentration, et en ne me cachant rien de mon champ de vision (déjà un peu restreint dû aux dimensions de mon camion). Pour ce qui est du dash, j’y ai été avec un gauge à température en degrés, un gauge à température de transmission (l’ennemi numéro 1 d’une transmission auto est la chaleur!), un voltmètre et un mon gauge de pression d’huile.

Pour ce qui est de me refaire un nouveau dash, j’ai opté pour de l’aluminium, étant un matériel flexible, qui m’offrait un fini qui ”fittait” avec mon concept et léger. On a donc commencé par se faire une maquette avec du carton (vous remarquerez sur les photos que nous avons utilisé le carton du carburant de garage le plus populaire!). Cette maquette nous a permis de découper notre aluminium avec les bonnes dimensions et de savoir où nous devions plier notre panneau. Pour le pliage, nous avons affaibli la ligne où on voulait plier avec un ”grinder” et nous l’avons plié dans l’étau par la suite.

 

Venait ensuite le temps de choisir l’emplacement des cadrans. En ayant supprimé quelques uns des cadrans d’origine, dont le gros speedo, j’avais le choix des cadeaux! On s’est installé dans le siège du conducteur et on a marqué les zones cachées par le volant pour voir l’espace que nous avions pour voir sans effort. Ensuite, on s’est découpé des maquettes de chaque cadrans dans du carton pour pouvoir les essayer à différents endroits et choisir ce qui me convenait le plus. On a aussi décidé combien de commutateurs j’aurais besoin pour mes différents systèmes électriques et on les a placés à leur tour. J’ai aussi rajouté deux voyants lumineux, un pour me confirmer que mes fans électriques du radiateur sont en fonction, et l’autre pour les ”hautes”.

Une fois l’emplacement de tout ce beau monde décidé, j’ai percé mon panneau aux bons endroits, et on a commencé l’assemblage des différents cadrans et commutateurs, ainsi que les voyants et les endroits pour visser le panneau en place. Une fois cette étape complétée, il ne restait qu’à brancher l’électricité derrière le panneau et visser celui-ci pour avoir enfin un beau dash tout neuf et fonctionnel! J’en ai aussi profité pour faire un petit clin d’oeil à mon pseudonyme sur les forums à l’époque, Southern Comfort, comme vous pouvez le voir en dessous des cadrans.

Ne restait plus qu’à tester le nouveau filage et ce nouveau dash! L’attente ne fut pas trop longue parce que nous avons terminé le projet le jeudi et le samedi c’était notre premier Mudfest de la saison au club 4×4 Saint-Raymond. Le premier test arriva vite aussi, en débarquant du trailer un fil s’est défait et mon tachymètre n’affichait plus rien. En plus, bizzarement, quand j’ai stationné le véhicule, celui-ci ne démarrait plus. Mon chum Pat est arrivé dans l’entre-faits et nous avons trouvé le fil de tacho qui ne voulait pas coopérer et il a diagnostiqué que mon problème démarrage ne venait pas de nos modifications de filage mais bien du module de démarreur. Heureusement, j’en avait un de rechange à la maison et j’habite très près du terrain du Club. Donc une fois ces petits problèmes réglés, on a pu se concentrer sur les courses! La fds de tests fut concluante avec une belle 2e position dans le 8 stock et ce grâce à mon co-pilote, le fils de Patrick, Billy Dessureault!

Nous sommes maintenant au mois de Novembre et je n’ai pas eu de problèmes électriques depuis, mis à part un ground qui s’est dé-serré sur la batterie. Ma seule petite erreur dans ce projet fut de ne pas prévoir que j’allais peut-être changé de volant parce que celui d’origine était immense et limitait ma mobilité. J’ai changé de volant depuis et mes cadrans sont maintenant légèrement cachés par celui-ci mais pas assez pour que ce soit dérangeant.

En terminant j’aimerais remercier cahleureusement mon chum Patrick Dessureault, proprio de HardCore Cycle, pour son travail sans relâche et je vous invite à aller voir sa page facebook :

https://www.facebook.com/HardcoreCycle/

C’est en faisant des projets comme ça avec des chums, de la bière et des chips qu’on s’amuse même en dehors des trails et qu’on se rappelle pourquoi on dit que le hors-route, c’est une grande famille!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 setup magazine

Dégonfler les pneus en sentier.

 

 

Même si pour certains, cet aspect de notre passion est clair et très simple, pour d’autres qui commencent dans notre sport, cela suscite plusieurs questions.

 

Premièrement quel est l’avantage de dessouffler nos pneus lors de nos escapades en sentier? En fait, c’est assez simple, le fait de dessouffler va considérablement augmenter la dimension de votre empreinte au sol. Donc, ainsi, vous aurez une plus grande quantité de crampons en contacts avec le sol.

Le fait de rouler à basse pression en sentier permet une conduite plus smooth, et aide aussi le pneu à absorber les chocs, contrairement à un pneu qui a un plus grand volume d’air. Jusqu’à une certaine limite, sa vous protège un peu des crevaisons, car un pneu mou va se déformer autour d’une roche pointue par exemple, au lieu de crever en restant rigide et offrant une surface plate.

Chose à considérer avant de dégonfler :

Selon moi, une des choses les plus importantes à considérer avant de désouffler est : de quelle façon allons-nous regonfler après le sentier. Pour ceux qui utilisent des remorques pour transporter leur véhicule 4×4, cette question n’est pas vraiment un problème étant donné qu’il pourront s’en occuper rendu à la maison. Pour les personnes qui reprendront le chemin après, il sera impératif de souffler les pneus après le sentier pour des raisons de sécurité. Sur une surface rigide comme de l’asphalte par exemple il pourrait être très dangereux de rouler à très basse pression.

Donc plusieurs options s’offrent à vous comme moyen de gonflage, il y en a pour tous les goûts et surtout tous les budgets.

-Compresseur, il existe plusieurs compresseurs sur le marché, passant du petit compresseur qui branche dans votre allume cigarette au gros modèle branché directement sur le courant de votre véhicule. Le petit modèle peut dépanner et  plusieurs vous dirons que c’est parfait pour eux. Dans plusieurs cas il fini par surchauffer, surtout si vos pneus sont surdimensionnés… Il existe aussi des compresseurs qui sont branchés directement sur le courant du véhicule, c’est ce que j’utilise personnellement. Il faut bien magasiner, car les prix peuvent être assez élevés dépendamment de l’option que vous choisirez. Dans mon cas j’ai opté pour un gros modèle double ARB qui me permet de gonfler et de faire fonctionner des outils pneumatiques en cas de besoin en sentier. Il existe d’autres modèles plus petits chez ARB qui font amplement le travail, ainsi que plusieurs autres fabricants offrent différents modèles.

Donc, chose à savoir quand vous magasinez votre compresseur. Vous devez choisir le bon compresseur qui sera en mesure de rencontrer les exigences de vos besoins en sentier. En ce faisant vous devrez regarder plusieurs détails, mais voici deux très importants.

PSI : Ou livre par pouce carré, est la pression générée par le compresseur. Un peu comme la force à laquelle vous soufflez dans une paille. Plus le nombre de psi est élevé plus l’air est compressé par la machine. Donc si vous voulez vous servir de votre système pour faire fonctionner des outils pneumatiques, vous devez vous assurer d’avoir assez de psi pour les différents outils. Le nombre de psi requis sera inscrit sur les outils.

CFM : Ou pied cube par minute. Est la vitesse d’écoulement d’air en provenance du compresseur. À quelle vitesse l’air passe dans la paille. Si vous voulez utiliser plusieurs outils pneumatiques simultanément sur le même compresseur, vous devez alors additionner les valeurs CFM de chacun d’eux. Pour pourrez ainsi savoir si votre compresseur pousse assez de CFm pour faire fonctionner les trois en même temps. 

On parle ici de dégonfler nos pneus en sentier, mais bien sûr le type de terrain dictera le niveau d’air dont vous avez besoin dans votre véhicule. Il est aussi possible comme dans mon cas d’ajouter une réserve d’air additionnel, qui permettra à votre compresseur de souffler un peu en cas de grand besoin.

Vous pouvez aussi utiliser une ((Power tank)) un réservoir de CO2 comprimé, qui vous permet de souffler vos pneus de façon très efficace et très rapide. Seul inconvénient, vous devrez la faire remplir de temps en temps dépendamment de la grosseur de votre réservoir et de la fréquence d’utilisation. 

Une des dernières options est la modification de votre compresseur d’air climatisé en compresseur d’air avec prise pour votre hose d’air. Celui-ci demande un peu plus de connaissances afin de bien faire les modifications. 

Donc comme mentionné, plusieurs options s’offrent à vous,  mais sachez que certain critère doivent être observés pour vous aider à choisir. Le prix, le débit d’air offert par le compresseur choisi, les garantis et la facilité d’installation sont des critères qui doivent être pris en considérations. Fait à noter, même si vous choisissez le compresseur qui pousse le plus de cfm pour avoir un gonflement beaucoup plus rapide, si vos valves de pneus ne permettent pas un plus gros volume d’air votre achat sera limité par ceux-ci. Dans cette optique, une option s’offre aussi à vous. Les Monster valves qui offrent une circonférence du trou beaucoup plus grosse que vos valves d’origine. La compagnie PowerTank vous garantie qu’avec de telles valves vous pourrez par exemple, désouffler un pneu de 39,5×13,50 à 30 psi en 30 seconde ou même regonfler le même pneu en 40 à 50 seconde ( avec le bon compresseur).

Ça laissera passer un plus gros volume d’air par l’embouchure, vous sauverez donc beaucoup de temps. Autre chose à considérer avant de dégonfler, descendre la pression, mais à quel point.  Un des problèmes qui peux être causé par un pneu trop d’essoufflé est le de déjanter. Une des meilleures options pour éviter ce problème est l’installation de Beadlock, système qui viens coincer le pneu en place, pour dire en simple, avec de tel roue vous pouvez souvent descendre aussi bas que 5 psi et même certaines personnes roulent avec environ 2 ou 3 psi.  

Pour ceux qui ne possèdent pas ce système, je recommande de pas descendre en bas de 15 psi et encore, vous n’êtes pas à l’abri de déjanter.

En conclusion le fait dégonfler vos pneus lors de sortie en sentier est une très bonne idée. Il suffit de choisir la bonne pression d’air selon nos besoins et les capacités de notre setup de pneus/roues. N’oubliez pas de remettre la pression recommandée par le fabricant avant de retourner sur le chemin.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine

Un ménage plus que dû! Renouvellement de filage RamCharger 1978(partie 1)

Salut les trippeux!

Il y a souvent des projets qu’on remet et remet et remet à plus tard en réparant avec du ”temporaire/permanent” comme j’aime appeler ça! Parfois c’est par manque de temps, de compétences, de budget ou un beau mélange de toutes ces raisons!

Dans mon cas, j’ai toujours eu un peu peur du filage d’un véhicule. Je ne sais pas trop pourquoi, je suis pourtant à l’aise avec l’électricité de maison mais on dirait que le 12v, pour qu’il soit bien fait, m’intimide. Je suis capable comme tout le monde de splicer des fils et poser des switchs mais pour que ce soit bien fait, avec les bons gauges de fils et bons relais aux bons endroits, ça me prenait un coup de main!

Heureusement, j’ai des calvaires de bons chums! J’ai repoussé ce projet pendant presque 8 ans… Alors quand mon ami Patrick Dessureault (propriétaire de Hard-Core Cycle à Portneuf) m’a offert son aide, je ne pouvais refuser! Pat a commencé a jouer avec des machines avant de marcher! Motos, 4×4, chars, pickups, il n’y a pas grand chose qui marche au gaz que Pat n’a pas déjà modifié… D’ailleurs, si vous voulez une moto complètement hors de l’ordinaire et modifiée de A à Z, peu importe la sorte, pas de discrimination, Pat et la gang de Hard-Core Cycle sont vos hommes!

Maintenant, mon projet. Mon truck est un Dodge Ramcharger 1978 qui a quitté la route pour faire une sieste dans une grange en 86 et que j’ai ramené à la vie en 2007… J’ai modifié une montagne de chose sur le truck question de me faire un vrai  bon truck de trail et éventuellement, je vous ferai un article sur mon build au complet en général… Comme vous pouvez le voir sur les photos, j’ai décidé de le monter dans le style rat rod, parce que j’adore ce look et que les bosses et autres souvenirs de trail font moins mal au coeur! Mais un aspect que j’avais toujours rafistolé et semi entretenu en attendant d’avoir le courage de le faire comme il faut, c’est celui du filage/dash. Je voulais tout rafraichir ce vieux filage rabouté et me faire un dash fonctionnel avec seulement les cadrans que j’ai de besoin pour mon application.

Pat s’est donc lancé dans le nettoyage du filage en déterminant ce qui était quoi et ce qui nous serait encore utile. Par la suite, on a repassé des fils pour remplacer ceux qui étaient abîmés et refait les connections qui en avaient besoin. On a commencé par le dessous du hood question de compartimenter notre projet. Une fois le tout bien connecté en dessous du hood, on a tout re-tapé les fils ensembles question de protéger ces derniers et de faire une belle job propre.

Ensuite, on a fait un peu le même travail à l’intérieur du truck. Certains fils et certaines connections étaient devenues dangereuses! Vous pouvez voir sur la photo les connections de mon ampère-mètre qui étaient en train de prendre en feu! Et moi qui cherchait mon problème de charge intermittente depuis 2 ans!

Chez Dodge, dans ces années-là, tout le courant de l’alternateur passait par l’ampère-mètre avant de se rendre à la batterie. Voilà donc pourquoi ces connections lousses empêchaient mon truck de bien charger et étaient en train de faire fondre mon dash!

Une fois le grand ménage du filage fait, on pouvait se lancer dans la confection d’un nouveau dash comportant seulement ce dont j’avais besoin.  Revenez bientôt pour voir cette étape dans mon prochain article!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 set-up magazine

 

Chronique Diesel : Tout ce qu’on doit savoir sur les programmeurs.

Cette fois-ci, une chronique où il y a vraiment plusieurs zones grises et qui concerne un produit qui est très demandé : les fameux programmeurs/modules/chips…

 

À la base il y a 3 manières de modifier la gestion du moteur. La première se fait en modifiant la programmation de l’ordinateur à l’interne, qui gère le moteur et/ou la transmission (pour le reste de l’article on va l’appeler « programmeur »). Il y a le modèle qui se branche entre certains capteurs et le filage d’origine pour en modifier la lecture (lui on va l’appeler « module »). La dernière méthode, qui est surtout pour les plus vieux modèles comme les premiers 7,3 L Powerstroke ou les 6,5 L GM, c’est de changer physiquement une pièce de l’ordinateur qui possède la nouvelle programmation (lui on va l’appeler « chip »).

Pour les programmeurs, c’est de loin le plus performant des 3 systèmes, car c’est possible de modifier avec précision chaque paramètre de l’ordinateur du moteur (ECM) et de la transmission (TCM) dans certains cas. Ils se distinguent en 2 types: il y a ceux avec des programmations déjà préfaites (PPE, Smarty, Banks, Edge…) et ceux qui ne font que donner 100 % accès a l’ECM/TCM (EFILive, HP Tuner…). Le premier, qui est excellent pour 99 % des cas, est celui déjà prêt. Si on prend l’exemple de PPE qui se spécialise pour le Duramax, sur un truck avec seulement une entrée d’air et un échappement, ce serait difficile de faire mieux que leurs paramètres si on utilisait un modèle comme EFILive.

Pour les modules, un des gros avantages est de pouvoir changer de niveau en roulant. Souvent ça vient avec des jauges intégrées et dans certains cas, des alarmes programmables si jamais, par exemple, la transmission surchauffe.

Pour la chip, c’est malheureusement le moins performant des 3 types, pas vraiment dû à sa conception, mais parce qu’elle est est fabriquée pour des moteurs qui sont plus limités côté injection et turbo.

Les fameuses garanties… certains vendeurs vont vous dire que leurs programmeurs/modules sont indétectables par le concessionnaire. Malheureusement, c’est faux. Même si le camion est remis stock. En ce qui concerne les programmeurs, chaque fois qu’un ou des paramètres sont modifiés au niveau de l’ECM, ils enregistrent le changement, un peu comme un compteur. De leur côté, les concessionnaires font parfois des mises à jour à votre ECM lors de vos visites chez eux. Donc, si par exemple pour votre véhicule il existe 2 updates possibles du fabricant, mais que le technicien voit qu’il y a eu 3-4 programmations de fait… C’est possible que vous soyez dans le trouble… Pour les modules, c’est plus difficile à détecter, car il n’y a pas eu de programmation d’enregistrée dans l’ECM, mais un bon technicien avec un bon scanneur peut voir que certains capteurs étaient hors spécification lors du bris. Et pour les chips, pas de stress, votre garantie est probablement déjà finie depuis plus de 20 ans…

À savoir si vous perdez toute votre garantie si votre truck a subi une modification que ce soit physique ou de programmation, ça reste malheureusement à la discrétion du concessionnaire. Dans le temps où je travaillais dans le domaine, on vendait ce genre d’équipement à certains dealers. Pour avoir discuté avec quelques gérants de service, la plupart étaient d’accord sur le même point : si le véhicule est modifié, et que le bris est un bearing de roue, la chaufferette ou quelque chose qui n’est pas en lien avec la modification, aucun problème. Mais ne viens pas nous voir si la transmission est brûlée ou le moteur sauté. Il y a quand même quelques exceptions : le gars qui achète son troisième truck au même garage et qui s’entend super bien avec le gérant de service, c’est possible qu’il aille droit à son moteur neuf. J’ai déjà vu ça, mais ce n’est malheureusement pas fréquent.

C’est-tu dangereux pour mon truck ce genre de modification ? Oui et non, en fait ça dépend majoritairement du chauffeur. Par exemple, avec votre camion 3/4 de tonne, vous tirez votre roulotte de 32’ et vous êtes en direction de Charlevoix. Si avant de programmer vous étiez en bas de la côte à 100 km/h et rendu en haut à 80km/h et qu’une fois l’ECM calibré, vous vous arrangez pour arriver en haut à 100, il n’y aura pas de trouble. Mais si vous voulez impressionner votre beau-frère, vous allez facilement arriver en haut à 120-130 km/h, mais si le reste du truck est stock, il aura probablement vieilli de 100 ou 200 000 km en un seul coup… Surtout la transmission, c’est le morceau le plus fragile… J’entends déjà les gars de GM « ’ une Allison, ça ne saute pas »’ !Désolé, mais oui, c’est très facile avec un bon programmeur et un chauffeur qui ne sait pas ce qu’il a entre les mains.

Après avoir fait peur à quelques-uns, voici la partie le fun : les gains! Il faut préciser que pour réussir à sortir les chiffres prédits par les fabricants, ça prend minimum une entrée d’air et un échappement le plus direct possible (plus d’info dans la prochaine chronique). Modifier la programmation de l’ECM est la manière la plus facile d’aller chercher des HP et du torque. Vous pouvez mettre 2-3 turbos, 2 pompes à injection, tant que l’ECM va avoir la programmation d’origine, le gain va être minime, mais une fois ajusté, c’est autre chose…

Avec une chip, TS Performance offrent un modèle avec un interrupteur 6 positions pour les 7,3 L de 95 à 03 qui peut donner jusqu’à 140 hp, et c’est relativement peux dispendieux. Mais c’est plus complexe, car on doit ouvrir physiquement l’ECM pour changer la fameuse chip.

Dans les modules, il y a certains modèles plus complets que d’autre par exemple d’entré de gamme il y a la Edge 30200 pour les Dodge Cummins 98.5 a 2000 qui a 3 niveaux de 20 a 65 hp et jusqu’à 180 fT/lb de torque, mais pour le même véhicule Edge ont la 31700 avec 7 niveaux soit de 40 a 150 hp et 380 fT/lb de torque, incluant des jauges, des alarmes programmables, la lecture des codes de check engine, la fonction 0-100 km/h et 1/4 de mille pour tester vos performances. C’est possible d’y ajouter un turbo minuterie (c’est l’inverse d’un démarreur a distance, ça permet de quitter le véhicule en marche et une fois que le turbo” timer” a atteint soit le délai ou la température d’échappement programmé, il arrête le moteur. C’est un excellent gadget pour les moteurs turbo. Évidemment que le modèle de base est moins dispendieux, sur le site de Xtreme Diesel Performance (XDP) il est a 430 $ vs 1150 $ pour le gros. Si vous avez l’intention d’ajouter les jauges de base comme la température de transmission, d’échappement et le boost, plus le support en ligne de XDP vous en avez pour 500 $ et vous restez sans alarmes…

Une des choses le fun avec les modules, c’est que dans certains cas c’est possible d’ajouter un programmeur par dessus, non malheureusement les chiffres de vendeur de 200 hp chacun ne feront pas un total de 400 hp supplémentaires, mais c’est surtout que ça permet d’avoir une syntonisation plus « efficace ». Je veux dire par là que souvent les modules sont des « boîtes à timing », bref ça monte le timing très haut, ce qui n’est pas nécessairement très bon pour un moteur. Si ontprend par exemple le programmeur Smarty S06 pour un Cummins 03 à 06, il y a 10 niveaux possibles. Le zéro c’est half power, ce qui est parfait lors d’une inspection mécanique, car ça coupe le HP et la fumée. Mais aussi quand viens le temps d’aller souper dans un resto chic avec le service de voiturier pour le stationnement, le truck est la moitié moins fort que ce qu’il serait s’il n’était pas programmé… Pour les 9 autres niveaux, ça varie de 30 à 210 hp, les programmations avec les numéros impairs sont avec timing ajouté et ceux pairs sont sans timing, ce qui est parfait pour jumeler avec un module.

Côté programmeur, c’est dans la majorité des cas le plus performant et le plus complet, car c’est possible d’ajuster l’indicateur de vitesse lors d’un changement de ratio de différentiel ou de grosseur de pneus. Il peut aussi sortir les codes de check engine, mais une des raisons qui les rendent plus populaires c’est le fait de pouvoir “’deleter” le système de recirculation des gaz d’échappement (EGR), l’injection urée (DEF) et le filtre a particule (DPF), ce que les modules ne font pas (aussi dans la prochaine chronique).

 

Pour ce qui est des EFILive et HP Tuner, le fait que ça donne l’accès total a l’ECM et TCM, mais qu’il n’y a aucune programmation d’incluse avec ces appareils,  les rend plus complexes. Bref, c’est un peu comme donner une boîte de clous et une pille de bois à quelqu’un et de lui dire “fais-moi une maison”… Si tu ne connais pas ça, il y a des bonnes chances pour que le résultat soit douteux, mais pour un connaisseur, c’est l’outil parfait. En fait, c’est plus pour des “tuners” professionnels, pour faire des programmations hors du commun pour des setup qui sortent de l’ordinaire. Par exemple, un GM 2003 avec un Duramax/Allison qui a une entrée d’air et un échappement 4 ” ça va être moins compliqué et moins coûteux de prendre un programmeur Pacific Performance Engenneering (PPE), mais pour un setup comme mon S10 qui avait le même Duramax 2003, une transmission 4L80 avec une valve body manuel, j’ai dû utiliser EFILive pour enlever les codes de transmission et de clé à puce de l’ECM. C’est aussi le genre de programmeur utilisé dans des gros setup qui sortent en haut du 1000 hp. Juste pour vous donner une idée de la complexité de ce genre de programmeur (EFILive et HP Tuner), sur un Duramax LLY il y a un sélénoid pour faire bouger la partie variable du turbo (VGT). Et bien pour ce simple sélénoid, il y a plus d’une vingtaine de pages que l’on peut changer… Il faut donc savoir quoi faire et sur quelle page sinon on se retrouve avec un moteur à problème ou moins performant que d’origine…

Tout ça c’est bien, ça ajoute des hp et du torque, mais encore plus, avec le même style de conduite, vous gagnez en économie de diesel… Comment c’est possible et pourquoi les fabricants ne les font pas stock comme ça ? La réponse dans le prochain article… Je vais aussi parler des modifications de base incluant les plus et les moins d’enlever les systèmes d’anti-pollution.

Francois Vézina collaborateur Diesel