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Les valves de dégonflement rapide Apex Designs.


Nous vous avons déjà parlé des Monster Valves, produit qui vous permet de dégonfler vos pneus de façon très rapide. Mais pour certains le fait de devoir percer leur jante n’est pas envisageable.

Apex offre un produit qui vous permet de dégonfler vos pneus de façon très rapide aussi, mais cette fois avec un produit qui ne requière pas le perçage de vos jantes et qui sera compatible avec vos TPMS.

Quand on parle de rapidité de dégonflement on parle de dégonfler un pneu de grandeur 35 et de passer de 35PSI à 15 PSI en moins de 15 secondes. Un pneu 37 de 35 psi à 0 psi en 38 secondes. Ce qui est quand même bien comme chiffre

.Le produit s’installe sans percer vos roues. Il n’est pas conçu pour les roues d’origine par contre. Sinon presque toute autre roue offroad sera compatible. L’important est de connaître la profondeur du trou percer dans votre roue déjà en place pour le passage de la valve.

S’il est de moins de 0,6 pouce la valve Apex standard sera la bonne s’il est de plus que 0,6 pouce alors le modèle XLarge sera lui approprié.

En gros il s’agit d’un bon produit qui peu simplifier la vie à plusieurs. Reste à savoir si à long terme le seal de caoutchouc sera pas à changer tout les saisons. Mais pour l’instant on dirait bien une belle option pour le publique général du hors route.

Voici un super vidéo explicatif.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine


On trail days, we air down our tires to increase the footprint on the surface and, therefore, get extra traction. It is a two-step process as airing down implies airing back up after the trail. There are several good tire inflation systems out there, such as Power Tank-style tanks, compressors, modified air conditioning compressors, or the very popular and famous “pass me your Power Tank, mine is empty!” No matter what you use, it will be limited to the amount of air your valve can let in given its diameter.

You have a Tinder date or have promised your partner that you would be back early… Well, Monster Valves can save you a few seconds!

Monster Valves are oversized aluminum valve stems. Their large size allows for a greater volume of air per second to pass through, thus saving you time – if your inflation system can supply, of course. According to the manufacturer Power Tank, it is possible to air up a 40 x 13.50 tire up 35 psi in less than 30 seconds, and air up that same tire in 50-60 seconds with an efficient inflation system. As you can see in the picture below, the concept is that all components are oversized to let more air in (or out). You can also notice the core tool on the cap to remove the valve core for a much higher in/out airflow – instead of using your keys!

The installation is relatively easy. When you order your kit, you get the necessary information on drill and tap sizes. The installation consists of two simple steps: marking and drilling the new hole, then tapping threads that will allow screwing the new valve stem in place.

Before drilling your wheel, it is good to know that the new valve stems are bigger, and if you have beadlocks, it will be difficult or even impossible to inflate the tires with your standard tire inflator.

You will need an elbow adapter that will allow you to reach the valve. Some people prefer to drill out the preexisting valve stem hole, but others prefer to drill a new hole and keep the original valve stem. The latter’s advantage allows you to still fill your tires up the good old way if you happen to forget your adapter.

So, the fairly simple installation and benefits for inflating/deflating your tires (which are often oversized, too) make this system a good candidate for a little weekend project on your rig!



We all know the expression “you have to learn to walk before you can run.” But, unfortunately, we often seem to forget this. Today, the image is more important than the result, and we want to do and have everything right away without spending too much money or time searching.

That is true in several cases but let us focus on the automotive modifications and specifically the off-road 4×4. Of course, I am not a guru, and I do not know everything, but I still have enough experience to tell you about this phenomenon, which makes me smile every time.

Whether in a modified car meet or a 4×4 event, we have all already seen modified vehicles which, at first glance, make us wonder about the owner’s priorities. I will give you a typical example to illustrate what I am talking about: a Civic 95 with a Japanese engine swap, a modified air intake, a high-performance exhaust system, a lowered suspension (often homemade by cutting the springs yourself), a kit of skirts and deflectors as well as a spoiler. The vehicle can look good, fast, and efficient, but unfortunately, most of the time, the budget is put on anything flashy. With a vehicle pushed to its limits, it would be wise to ensure that all the basic mechanics are in good condition before spending money on engine performance improvements. A more powerful engine is sure exciting but is it safe to speed up a vehicle without testing the suspension geometry (homemade low suspension), without verifying the state of wheel bearings, without modifying the brakes?

But enough about cars, I was illustrating my point with an example we have all seen. The same happens with off-road 4x4s. In this article, I have put together a list that, in my humble opinion, will help you prioritize your projects, thus allowing you to have a great experience, avoid being a burden on those with whom you ride, and that will save you a lot of time and bad positions. This article is NOT a list of MUST-DO’s but rather a list of things to consider to ensure a positive and long-lasting experience in the off-road world.

When you think of going off-road with a 4WD, I sincerely believe that the first investment should be in rescue/recovery equipment: a good winch (at least 1 ½ times the weight of the vehicle), good front and rear tie-down hooks, a good sling, a bungee rope (Bubba Rope is often the first name that comes to mind, but there are several kinds), a hi-lift, and a toolbox with a minimum of tools to carry out emergency repairs in the trail. And I am only listing the most important!

I know it is not quite as flashy as a nice, elevated suspension and cool, big new tires, but I guarantee you can have a lot of fun with a stock vehicle and good recovery equipment! At least you will not be a dead weight to your friends if you happen to venture a little too far for your vehicle’s capabilities or have a minor mechanical breakdown. In addition, you will gain much more experience trying to make your way with a stock vehicle, and you will even take greater pride in it!

When the time comes to put on a higher suspension and bigger tires, there are factors to consider to prevent headaches and band-aid solutions that only solve problems that could have been avoided in the first place.

You should know that the simple fact of raising a vehicle changes its aerodynamics and therefore increases fuel consumption. Adding the increased weight of the tires, the difference in air displaced by the tires, and the extra force required of the engine to move those bigger tires will cause excessive fuel consumption, lack of power and the vehicle will not behave as expected. Also, depending on the suspension brand, the geometry and behavior of the vehicle (spring rate and stiffness of the shock absorbers) can significantly change the handling. Finally, do not forget that this added weight, the shift of gravity, and the different road behavior will also change the braking capacity, the handling, and points where the vehicle will roll over. When shopping to raise your 4WD, the most important thing is to do your homework. By that, I mean that with all the information available (Internet, forums, specialized auto shops, magazines, etc.), you have all the necessary tools to make informed and targeted purchases according to your needs.

Regarding the solutions I was talking about earlier to counter some effects of larger tires, the most often underestimated one is to change the gear ratio of your differential. I have tested it on a few vehicles, and this change makes the most significant difference. The gear ratio plays a huge role in the equation, whether it is for fuel consumption, acceleration response, transmission behavior, maintaining cruising speed without downshifting, or even the ease of overcoming obstacles.

Increasing the gear ratio (e.g., from 3.73:1 to 4.10:1) will increase the number of revolutions required by the engine to make a complete turn of the wheels, which will increase the force deployed. I will go into details in another article for those who want further explanation on this principle. In the meantime, if you wish to change your differential ratio, I strongly advise you to consult a professional and ask lots of questions to get a good idea of your needs. Also, knowing what use you will make of the vehicle is essential, as this has a significant impact on your decision.

Another underrated solution is the braking system. The increased weight of the tires will increase the vehicle’s kinetic energy (mass x acceleration/speed). If you look a little bit at physics, you will understand that any vehicle’s brake system uses friction to transform kinetic energy into heat energy. Nothing is lost, nothing is created, everything is transformed! So, if you have more kinetic energy, you will also have more heat energy. More heat can cause brake problems like premature wear, drum glazing, disc warping, or even broken calipers. You can improve your braking system with, for instance, high-performance ventilated rotors, high-performance pads with better heat resistance, and drum to disc brake conversion. Plus, drum brakes keep a lot more dirt inside, which will cause them to wear out and rust prematurely.

Then comes the transmission. For a manual transmission, there are fewer impacts, although if you put a lot of weight on your tires, a quality clutch could be something to consider to avoid excessive slipping. For both manual and automatic transmission, heat is the number one enemy! And, as with the brakes, friction generates this heat. So, when your clutch slips, it overheats the transmission and can even destroy it. That is even more true in the case of an automatic transmission where the clutches are done automatically. More strain on the automatic transmission will often expose it to more slipping. A transmission radiator can be a great solution to keep the transmission cooler. Depending on the setup, the transmission could be modified to make it stronger (shift kit, higher quality clutches, etc.). One thing that does not cost a lot that will give you peace of mind is a transmission temperature gauge. With that, you always know what is going on inside, and if it starts to heat up, you can give it a break or adapt your driving accordingly. If you are towing with your vehicle, this is even more important! Changing the differential ratio will also go a long way in reducing slippage by putting less strain on the transmission.

I am stopping here to let you simmer it all and not stuff your head with too much information. Come back for the second part… I will talk about vehicle armor (protection plates, differential covers, rock sliders, bumpers, etc.), lighting (adjusting the front headlights, having good lighting that does not drain the electrical system to be able to get out of dead-ends at night, etc.), the importance of dragging a spare tire, and other things to think about! I reiterate that this article does not list mandatory things but rather things to be considered for a positive and pleasant experience for all!

Alex Thibeault 4x4SetupMagazine

Conseils pour débutants! partie 1

On connait tous l’expression ”il faut apprendre à marcher avant de courir”. Malheureusement, on semble l’oublier souvent. On vit de plus en plus dans une époque où l’image est plus importante que le résultat et ou on veut tout faire et tout avoir tout de suite sans que ça ne coûte cher ou qu’on ait à chercher trop longtemps.

Ceci est vrai dans plusieurs cas, mais concentrons-nous sur le milieu de la modification automobile (et plus spécifiquement, le 4×4 hors-route). Je ne suis pas un gourou et je n’ai pas la science infuse ni la prétention de l’avoir, mais j’ai tout de même assez d’expérience pour vous parler de ce phénomène qui, à tout coups, ne manque pas de me faire sourire.

On a tous déjà vu, que ce soit dans un ‘’meet’’ d’autos modifiées ou dans un évènement de 4×4 quelconque, des véhicules modifiés qui, au premier coup d’œil, nous amènent à se demander l’ordre de priorités du propriétaire. Je vous donne un exemple courant pour bien illustrer ce dont je parle : un civic 95 avec un ‘’swap’’ moteur du japon, une entrée d’air modifiée, une ligne d’échappement haute performance, une suspension surbaissée (souvent faite maison en coupant les ressorts soi-même) et un kit de jupes et déflecteurs ainsi qu’un aileron. Le véhicule peut avoir un beau look, avoir l’air rapide et efficace mais malheureusement, la plupart du temps, le budget est mis sur tout ce qui est tape-à-l’œil. On s’entend pour dire qu’avec un véhicule poussé à ses limites, ce serait une bonne idée de s’assurer que toute la mécanique de base est en bonne santé avant de commencer à mettre de l’argent sur des améliorations de performance moteur. Un moteur plus puissant est bien excitant, mais est-il sécuritaire de faire de la vitesse avec un véhicule dont la géométrie de suspension n’a pas été testée (suspension surbaissée maison)? Dont les ‘’bearings’’ de roues sont peut-être finis? Dont les freins n’ont pas été modifiés? Etc…

Mais assez parlé d’auto, je ne faisais qu’illustrer mon point avec un exemple que nous avons tous déjà vu. Le même phénomène se voit dans le monde du 4×4 hors-route. J’écris donc cet article pour dresser une liste qui, selon mon humble avis, vous aidera à mettre vos projets futurs en ordre de priorité vous permettant ainsi d’avoir une belle expérience, d’éviter d’être un fardeau pour ceux avec qui vous roulerez, et qui vous sauvera beaucoup de temps et de mauvaises postures. Cet article ne se veut PAS une liste de choses OBLIGATOIRES à faire mais bien une liste vous montrant ce qui peut être à prendre en ligne de compte pour s’assurer une expérience positive et de longue durée dans le monde du hors-route.

Premièrement, quand on pense faire du hors-route avec un véhicule 4×4, je crois sincèrement que les premiers investissements devraient être mis sur de l’équipement de sauvetage/recouvrement. Je parle ici d’un bon treuil ou ‘’winch’’(au minimum 1 ½ fois le poids du véhicule), de bons crochets d’arrimage avant et arrière, d’une bonne ‘’sling’’, d’une corde élastique de type ‘’bungee’’ (Bubba-rope est souvent le premier nom venu en tête mais il en existe plusieurs sortes), d’un ‘’hi-lift’’ et d’un coffre à outil avec un minimum d’outils pour effectuer des réparations d’urgence dans la ‘’trail’’. Et je ne fais qu’énumérer les plus importants!

Je sais que ce n’est pas autant tape-à-l’œil qu’une belle suspension surélevée et des beaux gros pneus tout neufs mais je vous promets qu’il y a beaucoup de plaisir à se faire avec un véhicule d’origine ou ‘’stock’’ et du bon équipement de recouvrement! Au moins, vous ne serez pas un poids mort pour vos amis s’il vous arrive de vous aventurer un peu trop loin pour les capacités de votre véhicule ou d’avoir un bris mécanique mineur. De plus, vous prendrez beaucoup plus d’expérience en essayant de vous frayer un chemin avec un véhicule d’origine et vous en tirerez même une plus grande fierté!

Quand vient le temps de mettre une suspension surélevée et des plus gros pneus, il y a aussi une liste de facteurs à prendre en ligne de compte pour s’éviter bien des maux de têtes et de dépenser dans des solutions ‘’plaster’’ qui n’ont pour but que de régler des problèmes ayant pu être évités au départ.

Tout d’abord, il faut savoir que le simple fait de surélever un véhicule en change l’aérodynamisme et donc, en augmente la consommation d’essence. Ajoutez à cela le poids augmenté des pneus, la différence de superficie d’air déplacé par les pneus et la force supplémentaire demandée au moteur pour faire bouger ces plus gros pneus et vous aurez une recette explosive ce qui fera en sorte que votre véhicule consommera excessivement, manquera de puissance et ne se comportera pas comme vous le souhaiteriez. Aussi, dépendamment de la marque de la suspension, la géométrie et le comportement (‘’spring rate’’ et dureté des amortisseurs) du véhicule peuvent changer grandement la tenue de route. Sans oublier que ce poids ajouté, le changement de centre de gravité et la différence de comportement routier changeront aussi la capacité de freinage, la tenue de route et les points ou le véhicule basculera (rollover). Le plus important, je crois, quand vient le temps de magasiner pour surélever son véhicule est de bien faire ses devoirs. Je veux dire par là qu’avec toute l’information disponible (internet, forums, garages spécialisés, magazines, etc…), vous avez tous les outils nécessaires pour faire des achats éclairés et ciblés selon vos besoins.

Concernant les solutions dont je parlais au début pour contrer quelques effets des plus gros pneus, celle qui est le plus souvent sous-estimée est de changer le ratio des embrayages (gears) de son différentiel. Pour en avoir fait l’essai sur quelques véhicules, la différence que peut faire ce changement est de loin la plus marquée, et ce dans plusieurs sphères. Que ce soit pour la consommation d’essence, la réponse à l’accélération, le comportement de la transmission, le maintien d’une vitesse de croisière sans avoir à ‘’downshifter’’ ou même la facilité à franchir des obstacles, le ratio a un rôle énorme à jouer dans l’équation.

Augmenter le ratio (ex : passer de 3.73 :1 à 4.10 :1) aura pour effet d’accroître le nombre de tours nécessaires par le moteur pour faire faire un tour complet aux roues ce qui augmentera la force déployée. J’entrerai dans les détails de ce concept dans un article ultérieur pour ceux qui auraient besoin de plus d’explication sur ce principe. Entre-temps, si vous voulez modifier votre ratio de différentiel, je vous conseille fortement d’aller voir un spécialiste et de poser beaucoup de questions pour vous faire une bonne idée de vos besoins. Assurez-vous aussi de savoir quelle utilisation vous prévoyez faire du véhicule car ça a une incidence majeure sur le choix à faire.


Après le ratio, une autre avenue sous-estimée est le système de freinage. Le poids augmenté des pneus résultera en une augmentation de l’énergie cinétique (masse x accélération/vitesse) du véhicule et, si vous vous intéressez un peu à la physique, vous aurez compris que le système de freinage de tout véhicule utilise la friction pour transformer l’énergie cinétique en énergie thermique (chaleur). Rien ne se perd et rien ne se créé, tout se transforme! Donc, si j’ai une énergie cinétique plus grande, j’aurai aussi une énergie thermique plus grande. Plus de chaleur peut engendrer une multitude de problèmes de freins comme l’usure prématurée, un ‘’glaçage’’ des tambours de freins, une déformation des disques ou même un bris des étriers. Sachant cela, des disques haute performance ventilés, des plaquettes haute performance résistant mieux à la chaleur et même, dans certaines applications, une conversion de freins à tambours (drums) pour des freins à disques peuvent toutes être des améliorations à envisager sérieusement. En plus, les freins à tambour gardent beaucoup plus la saleté à l’intérieur ce qui les fera s’user et rouiller de façon prématurée.

Ensuite vient la transmission. Pour une transmission manuelle, les impacts seront un peu moindres quoique si vous grossissez de beaucoup vos pneus, un embrayage (clutch) de qualité pourrait être une avenue à regarder pour éviter tout glissement excessif. C’est vrai autant pour une transmission manuelle qu’automatique, la chaleur est l’ennemi numéro un! Et, comme pour les freins, la friction engendre cette chaleur. Alors si votre embrayage glisse, il fait surchauffer la transmission et peut apporter des conséquences catastrophiques pour la survie de celle-ci. C’est encore plus vrai dans le cas d’une transmission automatique où les embrayages se font automatiquement. En faisant forcer davantage notre transmission automatique, on s’expose souvent à plus de glissement. Donc, un radiateur à transmission peut être une excellente solution pour garder la transmission plus froide. Dépendamment aussi du ‘’set-up’’, quelques modifications pourraient être apportées à la transmission pour la blinder (shift kit, embrayages de plus haute qualité, etc…). Une chose qui ne coûte pas bien cher et qui vous gardera l’esprit tranquille est un indicateur de température à transmission. Avec ça, vous savez toujours ce qui se passe à l’intérieur et si elle commence à chauffer, vous pouvez lui donner un répit ou adapter votre conduite en conséquence. Si vous remorquez avec votre véhicule, ceci est d’autant plus important! Le changement du ratio des différentiels aidera aussi grandement à diminuer le glissement en faisant moins forcer la transmission.

Je vais arrêter ici pour cet article question de vous laisser mijoter tout ça et de ne pas trop vous bourrer le crâne d’informations. Revenez pour la deuxième partie ou je parlerai du blindage du véhicule (plaques de protection, couverts de différentiels, ‘’rocksliders’’, ‘’bumpers’’, etc…), d’éclairage (ajuster les phares avants pour compenser la hauteur du véhicule, avoir du bon éclairage qui ne draine pas trop le système électrique pour pouvoir se sortir d’impasses même le soir ou la nuit, etc…) de l’importance de se traîner un pneu de rechange et bien d’autres choses à penser! Je réitère aussi le point que cet article ne dit pas que ces choses sont obligatoires, mais qu’elles sont à considérer pour une expérience positive et plaisante pour tous!

Alexandre Thibeault chroniqueur 4x4setupMagazine


1 :Gros pneus, petits essieux

Un ensemble de pneus avec crampons surdimensionnées et agressifs est un excellent moyen d’aider votre 4×4 à de se rendre plus loin en sentier. La garde au sol supplémentaire, ainsi qu’une empreinte plus importante, peuvent faire des merveilles dans la terre. Mais ne fatiguez pas trop votre groupe motopropulseur. Il n’existe pas de règle absolue en la matière, car il y a des dizaines de facteurs à prendre en compte (le véhicule, la suspension et le type d’essieu étant parmi les plus importants).

La recherche est votre amie. Ce n’est pas parce que vous pouvez rouler avec un pneu de 40 pouces de haut que votre essieu peut supporter la masse supplémentaire. Vous aurez plus de plaisir et vous irez plus loin avec un pneu plus petit et plus agressif qu’avec un pneu qui est tout simplement trop lourd pour que votre groupe motopropulseur puisse le supporter.

2 :Engrenage différentiel

Maintenant que vous avez opté pour une grosseur de pneus plus adaptée, vous voudrez investir dans de l’engrenage (la gear). Bien sûr, votre camion peut se sentir bien avec les pneus plus larges et les engrenages d’origine, mais vous ne faites qu’ajouter de la tension à la transmission et manquer de performance. En passant à un rapport de transmission plus élevé, vous réduirez la tension sur votre groupe motopropulseur et vous améliorerez le fonctionnement de votre camion sur route et en dehors. Des facteurs tels qu’une transmission manuelle ou automatique, le type de moteur et la taille des pneus sont tous des éléments à prendre en compte pour déterminer le meilleur rapport de transmission différentiel pour votre 4×4.

3: Lockers Before Lightbars

On a compris. Les barres lumineuses sont en vogue. Mais ce n’est pas grâce à eux que vous pourrez rouler plus loin la nuit. En revanche, un jeu de locker de différentiel permettra de s’assurer que chaque pneu lutte pour la traction. Si vous ne pouvez-vous permettre d’améliorer qu’un seul essieu à la fois, nous vous conseillons d’opter pour un lock arrière. Pour ceux qui conduisent quotidiennement leur 4×4, un locker sélectionnable, tel qu’un ARB Air Locker, serait notre premier choix.

4 :Prenez un extincteur !

Nous sommes stupéfaits de voir combien de véhicules n’ont pas un seul extincteur à l’intérieur. La plupart des randonnées organisées nécessitent au moins un extincteur par véhicule. Un extincteur ABC de base peut être acheté dans toute bonne shop. Nous aimons en transporter deux – un qui est à la portée du conducteur et un autre qui est facilement accessible à l’arrière du véhicule.

5 : Le filage

Maintenant que vous avez votre extincteur à bord, nous pouvons parler de l’une des causes les plus courantes des incendies de véhicules : des fils électriques mal acheminés et mal connectés. Prenez le temps de vous assurer que vos fils sont correctement connectés, acheminés et scellés. Si vous prévoyez de faire fonctionner une foule d’accessoires qui exigent beaucoup de votre système électrique, envisagez de faire fonctionner une batterie séparée. Une batterie déchargée peut non seulement vous laisser en rade, mais aussi endommager l’ordinateur de bord de votre véhicule, qui est très coûteux.

6 : Les bons pneus

Étant la seule pièce conçue pour toucher la terre ferme avec fréquence, les pneus de votre 4×4 sont essentiels à ses performances sur les pistes. Comme la plupart des gens conduisent quotidiennement leurs quatre roues motrices, on pense souvent à tort qu’il faut une sorte de pneu toutes saisons pour conserver un bon comportement sur la route. Ce n’est tout simplement pas le cas. Avec les entreprises qui proposent désormais des versions plus agressives de pneus tout-terrain, comme le Nitto Ridge Grappler, vous n’avez plus à sacrifier les performances hors route au nom du comportement sur route et de la longévité des pneus. Il est tout aussi important de s’assurer que vos pneus ont la bonne capacité de charge pour votre véhicule.

7 : Suspension ou kit de levage

Il y a une différence importante entre un système de suspension performant et un kit de levage de base. Si tout ce que vous recherchez, c’est une suspension un peu plus haute pour pouvoir soulever le véhicule et dégager un pneu plus large, alors un “kit de levage” de base est parfait. Les principales différences entre un système de levage de base et un système de suspension performant ont beaucoup à voir avec le débattement vertical des roues et les propriétés d’amortissement des amortisseurs.

Les systèmes de suspension performants (parfois appelés suspensions à long débattement) sont conçus pour augmenter le débattement de la suspension, de sorte que le pneu reste en contact avec le sol. L’augmentation du débattement des roues, lorsqu’elle est associée à des amortisseurs plus dynamiques, peut se traduire par un meilleur contrôle du véhicule et une meilleure conduite sur route et en dehors. Oui, la plupart des suspensions de performance élèvent également le véhicule, mais ce n’est pas l’objectif principal.

8 : Sway barre

Depuis l’usine, votre 4×4 est équipé d’une ou deux barres stabilisatrices. Le plus souvent, votre véhicule est équipé d’au moins une barre stabilisatrice avant. Faites-vous une faveur et achetez un jeu de barre stabilisatrice amovible. Hors route, vous voulez que la suspension puisse rouler librement et en déconnectant la barre stabilisatrice, elle a plus de chances de le faire. L’objectif est de maintenir vos pneus en contact avec le sol à tout moment. Toutes les marques de véhicules ne disposent pas d’un dispositif de déconnexion de la barre stabilisatrice facilement accessible. Si c’est le cas de votre véhicule, apprenez simplement à retirer les maillons ou la barre de balancement lorsque vous frappez le début du sentier.


9 : Ne négligez pas l’un des points les plus critiques de votre 4×4 : les freins. L’ajout de pneus, de pare-chocs et d’équipements de remorquage plus larges met à rude épreuve votre système de freinage. Les gros kits de freinage ne sont pas bon marché, mais ils valent bien l’argent dépensé. Même un investissement modeste dans un meilleur jeu de plaquettes de frein, comme celles proposées par EBC, peut faire une différence notable. Les freins

Plusieurs autre chose pourraient être mentionnés ici, mais il s’agissait simplement d’une petite liste d’entre elle. Et vous vous ajouteriez quoi ?

Comment choisir son siège de course ?

Comment choisir son siège de course Bien que pour les non-coureurs cet aspect peut paraître anodin, pour les adeptes de course cet accessoire prend beaucoup plus d’importance. Mais comment bien choisir? Bien sûr, tout le monde sera d’accord que, lorsque que l’on parle de sécurité cela n’a pas de prix, mais la réalité est que, la plupart du temps, c’est le budget qui décide. Et pour ce type d’accessoires on en retrouve vraiment de toutes les qualités et tous les prix.

Premièrement, pourquoi un banc de course ? C’est simple; les sièges AOM de vos véhicules sont conçus pour la route et non le hors route ou la course à haute vitesse. Les rails du mécanisme d’ajustement ou le système d’inclinaison peuvent briser à l’impact en plus de ne pas offrir l’emplacement pour y passer des ceintures 5 ou 6 points pour les courses.

Un bon choix de sièges peut éviter des blessures importantes aux pilotes, un confort lors des courses et même sauver la vie. À des niveaux de course plus avancés le poids est aussi un enjeu important et plus d’options de poids réduit sont disponibles lors du choix.

LES FACTEURS DÉCISIONNELS : Tout d’abord, si vous faites partie d’une série de course officielle, veuillez-vous informer de leurs normes en matière de bancs de course. Ce critère devrait être le premier aspect à vérifier pour choisir le bon siège. Le type de course dictera aussi le modèle de siège. Par exemple, un pilote de Nascar n’aura, bien entendu, pas les mêmes besoins qu’un compétiteur de 4×4 extrême.

Autre point important, tout comme les casques, les ceintures ou tout autre accessoire de sécurité, ceux-ci sont souvent assujettis à des normes, par exemple FIASFI.

Le respect de ces normes est un bon gage de sécurité et de qualité. Bien sûr, cet accessoire n’échappe pas à la règle «on a ce pour quoi on paye». Souvent deux sièges auront l’air très semblable avec des prix très différents. Il s’agit, la majorité du temps, de différences souvent difficiles à voir à l’œil, mais qui sont tout de même non négligeables tels que les matériaux de conception de plus grande qualité, des coins plus tranchants sous les rembourrures ou encore, une conception plus robuste pour éviter la déformation.

Le matériel de recouvrement a son importance et pas seulement pour le look. À titre d’exemple, un siège de Nascar sera protégé des intempéries contrairement à un siège de buggy qui est constamment en contact avec de l’eau, de la boue, des roches, etc. Certains matériaux offrent aussi une mauvaise adhérence, ce qui pourrait vous faire glisser d’un côté ou de l’autre ou avant et arrière lors de course.

Techniquement Plus vous allez vite, plus vous aurez besoin de confinement. En d’autres mots, d’être enfoncé dans votre banc. Plus vous aurez de confinement, plus le prix pourrait varier à la hausse. En général, les sièges sont en aluminium. Ensuite le prix augmente selon le type de matériaux, le confinement, le renforcement des matériaux de soutien, le poids, etc.

La grandeur: Un des aspects les plus importants est d’avoir le siège à la bonne grandeur pour le pilote. Un petit truc est de prendre la mesure de vos hanches et de choisir un siège qui s’approche le plus possible de ce chiffre. Si vous avez une grandeur ou grosseur un peu hors norme, il est possible de contacter certains fabricants afin d’avoir des sièges sur mesure, mais le prix s’en trouvera également affecté.

Dans le meilleur des mondes, en faire l’essai avant l’achat serait un gros avantage. Un siège ajustable peut être envisageable encore selon le type de course. Une course à très haute vitesse nécessite un siège fixe. Pour ce qui est de fixer le banc à votre bolide, assurez-vous d’avoir la bonne information du manufacturier car beaucoup de facteurs entrent en ligne de compte : cage, type de boulon utilisé, emplacement, etc. Faire affaires avec des professionnels demeure la meilleure option. Acheter usagé pour sauver sur les coûts est une autre option. Bien sûr, on ne sait pas toujours quel type de vie le siège a eu donc, une petite inspection rapide ne peut pas nuire afin de déceler les déformations, fissures ou bris.

À noter : vous pouvez avoir le meilleur banc de course du monde, si vous le complétez avec des accessoires bon marché, le banc seul ne pourra pas faire de miracle.

Un bon Hans device, des ceintures de qualité certifiées et non périmées vous permettront de mettre les chances de votre côté.

Rappelez-vous qu’une chaîne est aussi solide que son maillon le plus faible.

À lire aussi les ceinture de course

Dave Daneault chroniqueur 4x4SetupMagazine

Double Transfert Case Sidekick/Samurai

Je vous présente un petit setup que j’ai créé il y a de ça environs 4 ans et encore aujourd’hui utilisé de plusieurs. Article plutôt technique, mais intéressant.

Dual T case c’est quoi ? Tout d’abord, il faut savoir qu’un véhicule 4×4 traditionnel (jeep, sidekick samurai, etc.) a un moteur + une transmission manuelle ou automatique + un transfert case avec un low ou un high qui sont toutes des combinaisons d’engrenages et de chaînes qui permettent de sélectionner le rapport idéal pour chaque situation, la route, le hors-route, les montées, etc. Sur ce dit transfert case, se trouve une sortie avant et une sortie arrière où vont se raccorder les arbres de transmission avant et arrière. En modifiant nos véhicules pour le hors-route et en grossissant les pneus, il arrive que les ratios d’origine des différentes composantes d’entraînement ne soient plus appropriés et ainsi le moteur semble manquer de force. Ce phénomène est plus perceptible avec des véhicules de faible cylindrée comme les samurai avec le petit moteur 1.3l. Les solutions sont donc de changer soit le moteur, les ratios des différentiels, ratio dans le transfer case ou finalement ajouter un autre transfer case. Chaque changement offre des avantages et des désavantages autant côté monétaire que comportement du véhicule. Nous nous concentrerons sur le double transfert-case.

En supprimant la partie destinée à envoyer le pouvoir vers l’avant du premier transfert case, celui-ci devient en quelque sorte une boîte à vitesse un peu comme une transmission, mais avec seulement 2 fonctions (Hign/low), ensuite, en ajoutant un deuxième transfert case qui sera entraîné par le premier, ce dernier va à son tour entraîner l’arbre de transmission avant et arrière comme d’origine avec la fonctionnalité High/low.

Donc l’avantage est que votre véhicule peut maintenant rouler sur la route en mode high av et high arr sans réduire la vitesse, ce que changer les ratios de différentiel aurait occasionné.

Ensuite, en mode high av et low arr, vous avez un ratio low d’origine idéal pour la bouette (changer le ratio du transfer case aurait éliminé le ratio d’origine et un ratio trop low n’est pas toujours idéal).

Finalement en mode low av et low arr vous avez un ratio idéal pour les sentiers de roche “crawling” comme changer le ratio de votre t-case d’origine vous aurait donné.

Le double t-case est un bon compromis pour diverses situations, par contre ajouter une autre pièce mécanique peut occasionner d’autres problèmes.

Mise en contexte ; en 2014, après avoir fait plusieurs modifications sur mon Suzuki Sidekick, essieux samurai, coil over, locker avant arrière, 3 link avant + 4 link arrière en plus de mon premier kit de chenilles, je voulais améliorer le drivetrain du véhicule. À noter qu’un sidekick a des arbres d’entrainement de type à coulisse (slipe yoke) donc si un arbre casse, le transfercase se vide de son huile et mets fin à la randonnée. De plus, les ratios d’engrenage avec des gros pneus n’étaient pas super.

sidekick sur premier kit Nordtrack

Donc, après quelques recherches sur le web, j’ai entendu parler d’un kit américain appeler OTT kicker “3”, un ensemble vendu pré-fabriqué qui permettait d’ajouter un 2ieme transfert case derrière celui d’origine. Malheureusement, déjà en 2014 ce kit était discontinué, et déjà à cette époque l’information sur cette compagnie était dure à trouver. La seule info qu’ont pouvait avoir était sur les forums de samurai. Plusieurs amateurs fabriquaient eux-même leur kit. À noter que cette modification est assez connue dans les samurai et sidekick.

Le setup: moteur 1.6 16 ou 8 valves provenant du Suzuki sidekick 1995 et moins ou 1996 et plus, sa transmission, son transfer case et on ajoute le t-case de samurai. Cette modification est répandue, car plusieurs changent le moteur 1.3l des samurai par le 1.6 des sidekick qui est plus fort et plus récent.

OTT Kicker 3 original

Conception: après plusieures heures de lecture sur divers forums, j’avais pas mal d’idées comment faire mon setup. Étant dessinateur industriel, je voulais faire quelque chose de propre sans avoir à percer des trous, souder des bouts de métal à plus finir, essai/erreur, etc. J’ai donc pris toutes les composantes et envoyé scanner le tout par scanneur 3d… c’est un peu comme prendre une flute a super Mario bros 3.

Une fois les pièces scannées, il était donc facile de dessiner sur l’ordinateur par dessus les pièces de forme irrégulière afin de positionner le tout ensemble avec des belles pièces de qualité.

rendu photo 3d

Après une petite vérification, j’ai fait tailler les pièces au laser .

Fabrication: bien que les pièces sont bel et bien découpées, le travail ne se fait pas tout seul. Il faut couper la partie avant du premier t-case, garder une partie de la vielle pièce et souder le tout à l’aluminium pour avoir une boite étanche. Une des pièces taillées au laser sert à relocaliser un des roulements qui était jadis dans la partie qu’on vient de couper, ensuite on coupe une partie des arbres et on les unis avec la partie à cannelure (spline) d’un arbre de transmission de sidekick ( autre avantage qui facilite la tâche, les 2 t-case ont les mêmes cannelures)

Après quelques heures, les tests sont concluants et les ratios sont très intéressants… Plus tard, j’ai vendu le Suzuki en pièces, et ce même setup a été réinstallé dans un samurai.

Samurai/Sidekick dual t-case est née: environ 2 ans après, je reçois un courriel d’un gars qui a lu mes messages que j’avais publié sur le forum quebec4x4 et qui me demande si je pouvais lui vendre un kit car il devait participer à une course dans le désert en AFRIQUE !!! Finalement, je lui fais un prix, il me paye par PayPal, je lui expédie le tout et bingo premier kit vendu en Afrique, incroyable! C’est alors que j’ai décidé de faire un petit livre d’instructions et de vendre mon kit sous forme de DIY (do-it yourself), j’ai ouvert une petite page Facebook et annoncé mon produit sur divers groupes Facebook, surtout aux états-unis, le bassin de samurai là-bas est immense et il sont beaucoup mieux préservé qu’ici au Québec.

carte des endroit où ont n’a vendu des kits

À ce jour, nous avons 59 kit vendus, principalement aux états-unis dans des endroits comme le MOAB, Californie, Vegas et même 2 kits en Israël. C’est très marginal comme vente, ce n’est pas très lucratif, mais ça me fait toujours rire de penser que j’ai fabriqué ça dans mon garage à st-prime au Lac-Saint-Jean!

Comme quoi il faut jamais sous-estimer la force des médias sociaux ou même de la simple idée.

Si vous avez des questions, je vous invite a commenter l’article ou visiter notre page Facebook

Pier-Luc Martel chroniqueur 4×4 set-up

Comment est-ce que je choisis le bon ratio pour les différentiels de mon 4×4?

Comment est-ce que je choisis le bon ratio pour les différentiels de mon 4×4?

Cette question revient souvent sur nos plateformes web. On se fait même régulièrement demander comment connaître le ratio actuel des différentiels de son 4×4. Nous allons essayer de vous aider un peu à ce sujet.

Premièrement, il est important de comprendre que votre moteur produit une énergie qui n’est pas adéquatement dosée pour un véhicule routier (encore moins pour un véhicule hors route). Cette force motrice passe donc par les composantes suivantes : transmission, transfer case et différentiels, afin d’être utilisée de façon optimale. Ces trois éléments agissent comme des leviers en transformant la vitesse de rotation du moteur en couple par le moyen de systèmes d’engrenages. Ainsi, théoriquement, prenons un véhicule qui développe 100 livres de couple aux roues lorsqu’il roule à 100km/h (genre un Suzuki Samurai twin turbo ????). Si, dans les mêmes conditions, on fait passer cette puissance par un engrenage avec un ratio de 2 pour 1, ce véhicule roulera désormais à 50km/h mais il développera 200 livres de couple.

Étant donné que nos véhicules ont premièrement été conçus pour la route, il est intéressant de savoir que ces systèmes d’engrenages peuvent être modifiés afin de transformer cette énergie pour l’adapter aux conditions hors-route. Et comme le système d’engrenages le «moins dispendieux» à modifier est le différentiel, c’est sur celui-ci que nous allons nous attarder.

Un ratio qui correspond à votre profil

Comme le différentiel est le dernier des 3 systèmes d’engrenages (le plus loin du moteur), il multiplie en même temps le ratio des 2 précédents (transmission et transfer case). Autrement dit, si vos différentiels ont un ratio de 4 pour 1 et que la 1ère vitesse de votre transmission a un ratio de 3 pour 1. Il faut donc les multiplier pour obtenir le ratio final : donc 3×4=12. Le moteur est donc 12 fois plus puissant mais 12 fois moins rapide. C’est intéressant quand vient le temps de franchir un obstacle! (Un Rubicon fait 84 pour 1!!!) Le côté négatif à cela est que ça multiplie aussi le ratio de la 5e vitesse de votre véhicule. Autrement dit, en changeant le ratio des différentiels, votre 5e vitesse pourrait désormais ressembler à votre 4e vitesse. Ainsi, sur l’autoroute, votre consommation risque d’augmenter et votre vitesse de croisière risque de diminuer. Il faut donc bien réfléchir avant de modifier.

Ici, la clé du succès est de bien se connaître et de ne pas se mentir sur l’utilisation réelle de votre 4×4.

Malgré tout, il est important de savoir que changer la grosseur de vos pneus requiert obligatoirement une modification du ratio des engrenages (ou une grosse modification au moteur $$$ ) afin de récupérer les performances d’origine. Ainsi, si vous grossissez vos pneus de 15% (vous passez de pneus de 30 pouces à 35 pouces), il faudra modifier le ratio des différentiels de 15% pour récupérer les performances d’origine.

Ainsi, si vous êtes un consommateur de hors route ou de remorquage et que vous avez grossi le diamètre de vos pneus, tant qu’à essayer de récupérer les performances d’origine en changeant le ratio de vos différentiels, pourquoi ne pas exagérer le ratio pour aller chercher un peu plus de puissance (tout en sachant que vous sacrifiez un peu de vitesse au passage)? Dans l’exemple précédent, je parlais d’un dude qui passe de pneus de 30 pouces à 35 pouces (15% de grossissement). Au lieu de poser un ratio 15% plus gros dans ses différentiels, il pourrait poser un ratio 20-25% plus gros. Ainsi, il serait plus lent, mais plus puissant qu’à l’origine et il aurait un meilleur contrôle en hors-route.

Il est bien de savoir que plus votre rapport est élevé plus la vitesse sera lente. Par exemple, un ratio de 5.38 (ratio idéal pour un véhicule 100% hors route) est plus lent qu’un ratio 3.08 (ratio pour un véhicule de route). Ceci donne plus de puissance de traction mais moins bon pour l’économie d’essence et la haute vitesse.

Inversement, si le rapport est abaissé, les performances à haute vitesse seront augmentées et normalement, l’économie d’essence aussi.

Le ratio de différentiel se calcule en divisant le nombre de dents de la couronne par le nombre de dents du pignon. Cela détermine combien de fois votre arbre de transmission va tourner pour faire un tour de roue complet. Par exemple un rapport 4.10 :1 signifie que votre arbre de transmission devra tourner 4.10 fois pour faire tourner les roues 1 fois. C’est le cas du Jeep Rubicon qui sort souvent de l’usine avec des Dana 44 et des gears 4.10 : 1.

Comment déterminer votre ratio?

Il y a plusieurs moyens, mais ne vous fiez pas à ce qu’Internet dit à propos du modèle et de l’année de votre véhicule, car plusieurs modèles ont eu des options différentes et peuvent aussi avoir été modifiés par l’ancien proprio. Une façon simple est d’ouvrir votre couvert de différentiel (lors du changement d’huile) et de diviser le nombre de dents de la couronne par le nombre de dents du pignon. Normalement, sur le côté de la couronne, le nombre de dents est aussi écrit. Par exemple, si vous voyez «41 11», il s’agit d’un ratio de 3.73 (41 ÷ 11 = 3,73). Il se peut aussi que le ratio soit inscrit sur une plaquette vissée avec le couvert de différentiel.

Voilà. J’espère que ça démystifie un peu la chose et que ça aidera quelques-uns d’entre vous à faire le bon choix de ratio. N’oubliez pas que c’est une modification qui coûte autour de 2500$  (Jeep JK) et pour laquelle essayer de sauver des $ en coupant sur la qualité des pièces ou du travail finit régulièrement par un bris en plein milieu de sa sortie en hors-route!

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Merci à mon Amis Le PROF …

L’hydrographie, une option intéressante.

Lorsque on parle du monde de la peinture on se rend vite compte que les commentaires s’enchaînent sur les réseaux sociaux. Plusieurs avis se contredisent. Une des techniques qui soulève beaucoup d’interrogations et questions est l’hydrographie. Tout le monde a vu les fameux vidéos sur YouTube ou on voit l’insertion d’une pièce dans un bassin et le moment ou elle en ressort avec des motifs ou des couleurs complètement pétés.

Mais ça marche comment? Quelles sont les étapes ? Quelles sont les implications réelles en temps et travail afin d’avoir un produit fini de qualité. Quels sont les pièces ou matériaux qu’on peut hydrographier ? Nous avons donc décidé de passer faire un tour chez Lacombe Hydrographics, voir Jérémie afin de lui poser nos questions et avoir les réponses d’ un spécialiste dans le domaine.


Le 26 juillet 1982, MotoyasuNakanishi, de la société d’ingénierie Kabushiki Kaisha Cubes, a fait une demande de dépôt auprès de l’agence US des brevets pour un dispositif permettant le transfert hydrographique. On peut lire dans le résumé : « Le dispositif permet de faire flotter un film de transfert à la surface d’un liquide contenu dans un bassin, il comporte une structure qui fait couler le liquide dans le sens d’arrivée du film et une autre qui permet d’immerger de l’amont à l’aval l’objet à peindre ( source wikipédia) 

ÉTAPES :Afin d’arrivé à un résultat final de qualité on retrouve plusieurs étapes tous aussi importantes les unes que les autres. En fait, au lieu de dire étapes on pourrait appeler ça des facteurs possibles de ”fuckup” ????! En effet, si une seule des étapes n’est pas complétée à la lettre, ou que les temps ne sont pas respectés, il est très possible que le résultat ne soit pas appréciable.

Étape 1 : La première étape comme dans beaucoup de domaine est la préparation. L’hydrographie est une technique de peinture, il est donc primordial d’avoir une surface exempte d’impuretés avant d’appliquer le procédé. Dans le cas présent, les roues ont été ”sandblastées” au préalable.

Étape 2 :Ensuite une couche d’apprêt devra être appliqué afin de rendre la surface prête à recevoir la peinture. Encore là, l’utilisation d’un produit de qualité est nécessaire pour avoir un beau fini.

Étape 3 : La pellicule choisie par le client sera coupée de la bonne dimension et déposée dans le bassin d’eau. L’eau en fait ne sert qu’à retenir la pellicule. Une fois la pellicule posée sur l’eau, on doit s’assurer de l’absence de bulles sous le papier. Le papier restera normal sur l’eau jusqu’à la prochaine étape.

Étape 4 : Par la suite, on doit vaporiser un produit activant, il s’agit d’un activant qui crée une réaction chimique entre la peinture et la sous-couche. On doit chronométrer cette étape afin de laisser le procédé chimique faire son effet.

Étape 5 : La prochaine étape est le trempage de la pièce, cette technique doit être fait de façon très méticuleuse. Un faux mouvement peut faire rater tout le processus et alors toutes les étapes devrons être recommencées.

Étape 6 : Le rinçage, la pièce va par la suite prendre sa douche dans un bassin de rinçage qui enlèvera toutes les particules ou résidus chimiques ayant pu rester sur le morceau. Après avoir prit une douche de 15 min, une petite douchette à l’eau propre viendra conclure cette étape.

Étape 7 : La dernière étape sera l’application d’un Clear, qui servira à protéger la peinture de sur votre pièce. Un choix de mat, lustré etc. est aussi disponible.

Comme vous pouvez le voir il y a beaucoup d’étapes principales, et je vous évite toutes les sous-étapes, comme le ”taping” des pièces, les touch-ups, toute la préparation des pellicules et du bassin etc.

En résumé, c’est un travail très méticuleux qui donne des résultats géniaux et très impressionnant. Si ça s’applique à notre monde du hors-route… Tout dépend de vos besoins. Il s’agit d’une belle option pour personnaliser votre véhicule à un prix très raisonnable.

Pour en savoir plus, visionnez notre entrevue, ou écrivez directement aux gens de chez Lacombe Hydrographics

Dave Daneault, chroniqueur 4x4setup Magazine 

voici le liens de l’entreprise si vous avez des questions. 

 Lacombe Hydrographics 

C’est quoi un Portal Axle?

Si vous suivez un peu le monde du hors route ou connaissez bien les véhicules militaires, la machinerie lourde ou encore les véhicules agricoles vous avez déjà entendu parler des Portal Axle.

Plusieurs personnes dans le monde du hors-route en parlent, en rêvent ou ne savent tout simplement pas de quoi il s’agit. Nous avons décidé de vous faire un petit résumé afin de répondre, on l’espère, à quelques-unes de vos questions.

Bon premièrement de quoi s’agit -il? Il s’agit en gros d’une boîte d’engrenage.  Normalement de petits et grandes, les unes reçoivent les rotations de l’essieu et l’autre  transmet cette même énergie aux roues.

Il est important de savoir que ce type de système ne se veut pas une bonne option pour tout le monde. Voici quelques avantages et inconvénients.

AVANTAGE : -Le plus grand avantage d’un portal est l’augmentation de la garde au sol. En effet vous avez beau avoir n’importe quel kit de suspension, vous n’améliorer jamais votre garde au sol au-delà de ce que la grosseur de vos pneus peuvent vous donner. Le portal lui c’est exactement ce qu’il fait, votre essieu qui arrive normalement au centre de votre roue se verra décentré, ce qui donnera de la hauteur à votre différentiel par rapport au sol. Il s’agit d’un avantage majeur pour ceux qui font du hors route. Le système d’engrenage enlève énormément de stress sur vos composantes. En fait, il permet une augmentation d’environ 200% torq (selon certaines sources) pour presque un effort équivalent avec un système d’essieux standard. Pour donner un exemple, c’est comme faire du vélo, lorsque l’on utilise la grande gear, l’effort est beaucoup moins grand sur le pédalier pour faire tourner la roue et par le fait même le stress sur les genoux beaucoup moindre. Grâce à cet avantage, il est donc possible de rouler de plus petite composante, par exemple il est moins nécessaire de rouler de très gros différentiels HD. Certains sont d’ailleurs toujours un peu surpris de voir la grosseur des différentiels de Humvee de l’armée américaine qui sont petits. Plus petite pièce égale donc réduction de poids ce qui entraîne une meilleure performance du véhicule. Autre petit avantage permet l’installation d’un système de contrôle de l’air dans vos pneus, qui est impossible de passer dans un Cv joint. Option assez rare dans le domaine du hors route cependant.


DÉSAVANTAGE : -le poids, un tel système a un poids non négligeable. Même si la technologie s’améliore dans le domaine. Il est bon de savoir aussi que tout ce qui se trouve au-dessus de votre suspension sur votre véhicule bénéficie de l’amortissement de ceux-ci. Par exemple lorsque vous frappez une roche l’Energie du choc se transfère au travers votre suspension qui en élimine une grande partie. Pour ce qui est des composantes sous la suspension comme les roues, les différentiels ou même les portals, ils absorbent directement les chocs. Les portals ne sont pas faits pour la haute vitesse, donc si votre véhicule est un daily et que vous avez à vous en servir sur l’autoroute à des vitesses au-dessus de 100km/h, il ne s’agit pas d’une bonne option pour vous. Plus de pièces veut dire aussi plus d’entretiens, le système d’engrenage requière de l’huile afin de bien lubrifier les composantes mécaniques du système. Il vous faudra donc changer les huiles a des fréquences variantes selon le type d’utilisation ou la contamination de ceux-ci. Pour fini le prix, il est pour certain pas un désavantage, car tout a un prix, mais pour certain il en est un gros. En effet il est très dispendieux de se procurer un kit d’essieux portal. Par exemple un kit Mopar peut tourner autour de 12 500$ pour le devant et environ 11, 000 $ arrière. Il est donc souvent préférable de magasiner un usagé comme ceux d’unimog qui sont très populaires. Vous pouvez vous trouver ceux-là pour environ 2500 à 4000 $ pour la paire dans l’usagé.

Petit vidéo sur le fonctionnement.

Donc très belle modification à apporter à votre véhicule mais dépendaement des besoin n’est pas pour tout le monde.


Dave Daneault chroniqueur 4x4setup Magazine

Un ménage plus que dû! Renouvellement du filage d’un Ramcharger 1978 (partie 2)

Salut les trippeux!

Comme promis, voici la partie 2 de mon article sur le rafraîchissement du filage/dash de mon ”Rust”charger. Pour ceux qui n’ont pas lu la première partie, la voici:

Je vous ai donc laissé la dernière fois après une brève explication de ce qu’on avait fait pour rafraîchir le filage. Maintenant, il fallait s’attaquer au dash. Je voulais refaire celui-ci depuis que j’avais le véhicule pour n’avoir que ce dont j’avais besoin pour mon utilisation et enlever des problèmes potentiels! J’ai donc commencé par me demander, qu’est-ce que j’ai vraiment besoin de savoir ? Commençons par ce que j’avais déjà… J’avais un ampère-mètre, un gauge de température du type ”cold-hot”, un gauge à gaz, une lumière d’avertissement de basse pression d’huile et un speedomètre/odomètre. J’avais aussi rajouté un gauge de pression d’huile (parce que quand la lumière allume, il est déjà trop tard) et un tachymètre (RPM). Donc, le speedo/odo ne fonctionnait plus et avec mon ratio de gear (5.88:1) et mes pneus (39.5”), il n’aurait pas donné la bonne lecture de toute façon. En plus, mon truck étant un rig de trail seulement, son utilité était plus que négligeable. Même chose avec le gauge à gaz, n’ayant plus le réservoir d’origine, et mon réservoir étant custom, je n’ai plus de sonde pour lire la quantité de gaz restante. L’ampère-mètre m’avais déjà donné du trouble comme on l’a vu dans l’article précédent, j’ai donc décidé de le changer pour un voltmètre. Et la lumière de basse pression d’huile ne me servait plus depuis que j’avais le gauge de pression d’huile. Pour ce qui est du gauge de température, je voulais le remplacer par un modèle indiquant les degrés question de mieux diagnostiquer les problèmes et mieux comprendre le fonctionnement de mon setup.

Donc, j’ai décidé que je garderais mon RPM là où je l’avais déjà installé, dans un angle mort sur mon dash question de le voir facilement en faisant du mud-drag ou autre activité demandant plus de concentration, et en ne me cachant rien de mon champ de vision (déjà un peu restreint dû aux dimensions de mon camion). Pour ce qui est du dash, j’y ai été avec un gauge à température en degrés, un gauge à température de transmission (l’ennemi numéro 1 d’une transmission auto est la chaleur!), un voltmètre et un mon gauge de pression d’huile.

Pour ce qui est de me refaire un nouveau dash, j’ai opté pour de l’aluminium, étant un matériel flexible, qui m’offrait un fini qui ”fittait” avec mon concept et léger. On a donc commencé par se faire une maquette avec du carton (vous remarquerez sur les photos que nous avons utilisé le carton du carburant de garage le plus populaire!). Cette maquette nous a permis de découper notre aluminium avec les bonnes dimensions et de savoir où nous devions plier notre panneau. Pour le pliage, nous avons affaibli la ligne où on voulait plier avec un ”grinder” et nous l’avons plié dans l’étau par la suite.


Venait ensuite le temps de choisir l’emplacement des cadrans. En ayant supprimé quelques uns des cadrans d’origine, dont le gros speedo, j’avais le choix des cadeaux! On s’est installé dans le siège du conducteur et on a marqué les zones cachées par le volant pour voir l’espace que nous avions pour voir sans effort. Ensuite, on s’est découpé des maquettes de chaque cadrans dans du carton pour pouvoir les essayer à différents endroits et choisir ce qui me convenait le plus. On a aussi décidé combien de commutateurs j’aurais besoin pour mes différents systèmes électriques et on les a placés à leur tour. J’ai aussi rajouté deux voyants lumineux, un pour me confirmer que mes fans électriques du radiateur sont en fonction, et l’autre pour les ”hautes”.

Une fois l’emplacement de tout ce beau monde décidé, j’ai percé mon panneau aux bons endroits, et on a commencé l’assemblage des différents cadrans et commutateurs, ainsi que les voyants et les endroits pour visser le panneau en place. Une fois cette étape complétée, il ne restait qu’à brancher l’électricité derrière le panneau et visser celui-ci pour avoir enfin un beau dash tout neuf et fonctionnel! J’en ai aussi profité pour faire un petit clin d’oeil à mon pseudonyme sur les forums à l’époque, Southern Comfort, comme vous pouvez le voir en dessous des cadrans.

Ne restait plus qu’à tester le nouveau filage et ce nouveau dash! L’attente ne fut pas trop longue parce que nous avons terminé le projet le jeudi et le samedi c’était notre premier Mudfest de la saison au club 4×4 Saint-Raymond. Le premier test arriva vite aussi, en débarquant du trailer un fil s’est défait et mon tachymètre n’affichait plus rien. En plus, bizzarement, quand j’ai stationné le véhicule, celui-ci ne démarrait plus. Mon chum Pat est arrivé dans l’entre-faits et nous avons trouvé le fil de tacho qui ne voulait pas coopérer et il a diagnostiqué que mon problème démarrage ne venait pas de nos modifications de filage mais bien du module de démarreur. Heureusement, j’en avait un de rechange à la maison et j’habite très près du terrain du Club. Donc une fois ces petits problèmes réglés, on a pu se concentrer sur les courses! La fds de tests fut concluante avec une belle 2e position dans le 8 stock et ce grâce à mon co-pilote, le fils de Patrick, Billy Dessureault!

Nous sommes maintenant au mois de Novembre et je n’ai pas eu de problèmes électriques depuis, mis à part un ground qui s’est dé-serré sur la batterie. Ma seule petite erreur dans ce projet fut de ne pas prévoir que j’allais peut-être changé de volant parce que celui d’origine était immense et limitait ma mobilité. J’ai changé de volant depuis et mes cadrans sont maintenant légèrement cachés par celui-ci mais pas assez pour que ce soit dérangeant.

En terminant j’aimerais remercier cahleureusement mon chum Patrick Dessureault, proprio de HardCore Cycle, pour son travail sans relâche et je vous invite à aller voir sa page facebook :

C’est en faisant des projets comme ça avec des chums, de la bière et des chips qu’on s’amuse même en dehors des trails et qu’on se rappelle pourquoi on dit que le hors-route, c’est une grande famille!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 setup magazine