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Les Suzuki Jimny maintenant disponible au Canada.

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Si vous êtes un ”gearhead” ou un amateur de modifications mécanique, vous connaissez sûrement l’appellation JDM (Japanese Domestic Market). Sinon, vous venez de l’apprendre! Le Japon étant une petite île surpeuplée, la pollution et le surplus d’équipement (vieilles autos) sont un problème. Le gouvernement japonais oblige donc une inspection mécanique sévère aux deux ans à tous les véhicules, qui devient annuelle à tous les véhicules de plus de dix ans. Ajoutez à cela la dépréciation très rapide d’un véhicule de plus de six ans au Japon, et vous avez une bonne recette pour que les vieilles autos aient plus de valeur si on les exporte que si on les garde au Japon.

L’Archipel du Japon

Mais où vont donc tous ces véhicules par la suite? On sait tous qu’un véhicule bien entretenu, et qui en plus était utilisé sur une petite Île (kilométrage très bas pour l’âge) peut-être encore très bon! Surtout s’il s’agit d’un modèle spécial! Pendant longtemps, il y a eu une loi limitant l’importation de véhicule de moins de 25 ans en Amérique du Nord, pour garder le marché des collectionneurs plus rare. Mais les goûts des amateurs ont changés et cette limite est maintenant à 15 ans. Ainsi, les amateurs de voitures sports se sont intéressés à ces véhicules et le marché des JDM est une branche très bien organisée et lucrative du monde du tuning automobile. Quand vous croisez une Nissan Skyline, Mazda Rx7, Toyota Supra et autre avec une conduite à droite, fort à parier que ce véhicule est arrivé du Japon par le marché des JDM.

Pourquoi je vous parle de ça à vous, les crinqués de hors-route? Et bien un véhicule qui a été mythique ici dans notre domaine, et qui s’est malheureusement éteint il y a déjà plusieurs années, est le Suzuki Samurai. Il est presque impossible de faire du hors-route au Québec, et d’ignorer ce qu’est un Samurai! Les amateurs de Suzuki s’étaient d’ailleurs tournés vers ses successeurs, le Vitara et le Grand Vitara, avant le retrait complet de la marque Suzuki d’Amérique du Nord, il y a quelques années. Et bien ne désespérez pas! Le Samourai, ou Jimny au Japon, a survécu au Japon jusqu’en 2019!

Plusieurs compagnies d’ici se spécialisent dans l’importation de véhicule JDM. Et, le Jimny étant produit depuis 1970 au Japon, il y en a de disponibles (15 ans et plus) pour l’importation! Je ne ferai pas de publicité gratuite à un importateur plus qu’à un autre ici, mais sachez qu’avec un minimum de recherche, vous pourriez mettre la main sur un Jimny 1996, avec le 3cyl turbo, avec 175 000km, pour en bas de 9 900$ tous frais inclus (importation, transport terrestre jusqu’à Mtl, inspection de la SAAQ, etc). C’est quand même abordable pour un véhicule en très bon état.

Suzuki Jimny 1996 comme mentionné plus haut

Donc, avec un peu de recherches, vous trouverez plein de compagnie d’ici qui importent des véhicules JDM, et vous savez maintenant que les Jimny (ou Samurai pour nous) sont disponibles via ce marché!

Au plaisir de se recroiser sur la trail les crinqués!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 set-up magazine.

Actualité, Nouveau produit

Bronco Raptor 2022 : sur papier ça donne ça!

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Alors que Ford étaient seuls pendant quelques années à offrir un camion hors-route haute performance (Ford F-150 Raptor), voilà que les autres constructeurs ont aussi sauté dans cette arène un peu folle mais ô combien excitante pour les passionnés comme nous! L’arrivée du Ram 1500 TRX, du Jeep Wrangler 392, de Chevrolet qui annonce un Silverado ZR2 et Toyota qui songe à commercialiser son Tundra TRD desert racer concept du SEMA 2021 est venu brouillé les cartes un peu pour le constructeur fondé par Henri Ford en 1903. Leur réponse ? Le Bronco Raptor 2022!

Bon avant toute chose, je sais qu’on a presque tous une marque préférée, et j’en fais partie! Mais, si je veux faire mes chroniques de façon professionnelle et efficace, je me dois de faire abstraction de mes préférences personnelles et de mon émotivité, et vous donner un compte-rendu sur les faits tels qu’ils sont. D’ailleurs, c’est un point d’honneur qu’on s’efforce de toujours respecter ici à 4×4 set-up et c’était même dans les critères de base lorsque nous avons fondé la page il y a quelques années d’offrir une plateforme pour tous les passionnés de hors-route, sans aucune discrimination peu importe la discipline, marque ou grosseur du set-up.

Maintenant que cela est dit, voici ce que nous savons du nouveau Bronco Raptor. Premièrement, la motorisation. Celle-ci sera un peu différente de ses compétiteurs chez Jeep/Ram (V8 6.4l pour le Jeep 392 et le V8 6.4l suralimenté par compresseur pour le Ram TRX) en offrant un six cylindres bi-turbo de 3l de 400ch. En comparaison, le V8 de 6.4l du Jeep offre 470ch et celui suralimenté du Ram 707ch. Ce moteur sera jumelé à une boîte automatique à 10 rapports. Malheureusement pour certains puristes, aucune boîte manuelle ne sera offerte pour ce modèle. La boîte à 10 rapport a été revue et améliorée pour le Raptor, et le système de gestion G.O.A.T. (Goes Over Any Type of Terrain ou peut aller sur n’importe quel type de terrain en bon français) sera inclus avec ses 7 modes, dont un mode Baja qui réduira le décalage des turbos (boost lag) et qui sera exclusif au Raptor. Le boîtier de transfert sera lui aussi de plus gros calibre. Le système à quatre roues motrice sera muni d’un plus gros embrayage, ce qui élèvera le rapport de marche lente (crawl ratio) à 67.7:1 sur le Raptor. Il comprendra aussi un mode remorquage/transport (tow/haul) qui permettra à cette version de remorquer 1000 lbs de plus qu’un Bronco ordinaire, soit 4500lbs. Et, pour ceux qui aiment la musique d’un moteur à combustion comme moi, le Raptor offrira un système d’échappement à double soupape active qui offrira quatre mode de sonorité au chauffeur soit Normal, Sport, Baja et Silencieux. Ceci est une première pour le Bronco.

Deuxièmement, la suspension. En plus d’offrir une nouvelle suspension offrant 13 pouces de débattement à l’avant et 14 pouces à l’arrière, le châssis du camion sera lui aussi renforcé. Sous ce châssis renforcé, Ford équipera le Bronco Raptor d’un ensemble de plaque de protection renforcée du pare-chocs avant au boîtier de transfert (pas les petites plaques de plastique pour l’aérodynamisme). Des amortisseurs FOX 3.1 semi-actifs viendront de série sur le Raptor, et ces derniers seront réglés sur mesure. Un système de capteurs de hauteur et de mouvement de la suspension prendront donc des lectures de centaines de fois par seconde pour ajuster l’amortissement du camion en conséquence des conditions routières et de l’utilisation. La rigidité du véhicule sera aussi améliorée de plus de 50% versus le Bronco normal de quatre portes par le renforcement des montants de toit arrière et la barre transversale qui relie ceux du centre .

Troisièmement, les essieux. Le Raptor sera muni d’un Dana 44 Advantek à l’avant et d’un Dana 50 Advantek à l’arrière, qui ont été mis au point par Ford Performance, et qui sont les même que sur le Bronco DR de compétition. Ces derniers sont plus large de 8.6 pouces que ceux d’origine du Bronco. Aux bouts de ces essieux, nous retrouveront des pneus tout-terrains BFGoodrich AT KO2 de 37 pouces enrobés autour de roues de 17 pouces Ford Performance. Cette recette augmentera donc la garde au sol du Bronco de 4.8 pouces pour l’apporter à 13.1 pouces.

Quatrièmement, l’allure sera aussi redesignée pour lui donner une allure plus robuste. Le pare-chocs avant modulaire, avec ses crochets de remorquage et ses embouts amovibles, ainsi que les phares au del, seront uniques au modèle Raptor. Le capot sera muni d’ouvertures intégrées dans un panneau noir, tout comme les ailes avant qui recevront aussi des ouvertures ,mais celles-ci, de la même couleur que la carrosserie. Ces dernières seront aussi plus larges et spécifique au Raptor. Le modèle aura aussi des élargisseur d’ailes noirs et les marchepieds y seront amovibles. Un choix de dix couleurs sera disponible et un ensemble d’éléments graphiques Raptor pourra aussi être ajouté.

Et finalement, l’intérieur recevra lui aussi des améliorations et des touches uniques. Ainsi, l’inscription Raptor au bas du volant et à l’appuie-bras seront ajoutées, les appuis latéraux seront plus prononcés pour mieux soutenir les occupants lors de manœuvres hors-route périlleuses et des accents de couleur orange seront ajoutés à l’habitacle, incluant même l’illumination du bouton de démarrage. L’écran tactile de 12 pouces offrira aussi un mode performance personnalisable unique au modèle.

Voilà ce qu’on sait pour l’instant! Nous sommes tous aussi impatients que vous de pouvoir le tester et voir comment ces améliorations se traduiront dans le monde réel! Ford dit commencer à prendre les commandes début mars, et que bien-sûr, la priorité ira aux réservations. Les livraisons sont prévues pour cet été, si tout va comme planifié.

Au plaisir de se recroiser sur la trail les crinqués!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 set-up magazine.

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Révolution : ce qu’il y a à savoir sur l’arrivée des véhicules électriques dans notre sport

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Jeep Wrangler Rubicon 4Xe

Bon, on en est rendu là… Avant même de commencer cet article, je tiens à ce que vous sachiez que je ne suis pas un curé de l’église verte, loin de là. Je n’entrerai même pas dans le débat environnemental (combustion d’essence vs extraction des minéraux pour les batteries, source de l’électricité, etc…). Je suis un nostalgique, qui fait de la trail depuis 20 ans, et qui roule depuis 2007 un Ramcharger 1978 avec un 440pc… On repassera pour les nouvelles technologies! Par contre, force est d’admettre qu’une vague s’en vient, qu’on soit d’accord avec ou non. Reste à savoir si elle sera destructrice pour notre sport ou salvatrice. Je tiens aussi à vous rappeler que j’utilise certains anglicismes ou termes anglais pour faciliter la compréhension de tous en utilisant le langage courant du domaine.

Mon véhicule ”low-tech”!

Alors, qu’on soit un environnementaliste jusqu’aux os, un nostalgique qui frémit au son d’un bon vieux V8 ou d’une ”blow-off valve”, ou simplement un enthousiaste du hors-route qui voit tout ce qui se passe dans notre monde (fermeture d’accès aux sentiers, règles gouvernementales, fin de l’ère des moteurs à combustion, etc…), on ne peut fermer les yeux sur ce qui s’en vient. Voici donc ma petite opinion sur les avantages, défauts, opportunités et changements que l’arrivée et le développement de ces véhicules apporteront à notre passion.

Commençons donc par certains avantages, questions de partir sur une note positive. LE PLUS GROS avantage selon moi, est l’élimination de milliers de pièces en mouvement. En effet, un moteur électrique comporte très peu de pièces mobiles, et tout dépendamment de la configuration du véhicule, peut en éliminer un tas d’autres, ce qui diminuera les risques de bris, le besoin d’entretien, la perte de puissance dans les composantes mécaniques et plusieurs autres maux de têtes liés à ces derniers. Mon grand père Lucien disait qu’une rame était bien plus fiable qu’un moteur hors-bord, une seule pièce à vérifier, entretenir et qui a des chances de briser vs des centaines pour un moteur. Quand je dis que dépendamment de la configuration, un moteur électrique peut éliminer plein d’autres pièces électriques, je parle ici du fait qu’un moteur électrique n’a pas besoin de transmission, peut être monté sur votre mécanique actuelle (boîte de transfert, différentiels, etc…), peut être monté avant/arrière : un pour les essieux avants et un pour les essieux arrières ( élimination du boîtier de transfert, ”driveshafts” et joints pour ces derniers) ou peut être monté indépendamment sur chaque roue (élimination des différentiels et essieux). En plus, les possibilités de programmation sont quasi-illimitées. Donc sur un système à quatre moteurs par exemple, les quatre peuvent être programmés et contrôlés indépendamment ce qui rendra nos bon vieux systèmes 4×4 mécaniques désuets, en plus d’offrir même la possibilité facile d’une direction aux quatre roues!

Différentes configurations possibles

Le deuxième énorme avantage est l’accès instantané au couple (torque) maximal dès l’application de l’accélérateur. Ceci élimine le besoin d’un rapport bas (low-range) sur le boîtier de transfert ou dans les différentiels, si vous en avez toujours. En effet, l’application de la puissance est instantanée sur un moteur électrique, pas besoin de faire monter les tr/min pour bâtir une puissance. En plus, vu le nombre très bas de pièces mobiles, le nombre de tr/min est quasi-illimité, d’où l’absence de besoin d’avoir une transmission. Avec une bonne calibration de l’accélérateur, vous pourrez ”crawler” avec toute la puissance en pesant légèrement sur la pédale et accélérer drastiquement pour monter ou traverser un obstacle en ne pesant qu’un peu plus fort sur l’accélérateur. Plus besoin de se demander si on passe ça sur le ”low” ou le ”high”, quelle vitesse choisir, ou de perdre votre ”momentum” en changeant de rapport. Imaginez l’efficacité dans des grosses montées, le sable, les sentiers mixtes entre boue et roche, et j’en passe!

Troisième gros avantages est la capacité à franchir de l’eau. On le sait tous, l’électricité et l’eau ne font pas bon ménage. Cependant, le fait qu’il n’y a qu’une partie infime de pièces en mouvement facilite énormément l’imperméabilisation des composantes. Les batteries sont déjà très bien isolées, comme l’a démontré tesla en conduisant littéralement sous l’eau. On ne vous le suggère aucunement, parce que bien que la mécanique n’aie pas besoin d’air pour fonctionner, vous oui! Sans oublier que les cours d’eau sont un environnement fragile et essentiel à la vie. Mais quand même, il est bon de savoir que votre véhicule ne prendra pas une tasse qui risque de vous coûter de grosses réparations si vous vous retrouvez submergés un peu trop creux.

Un Rivian dans environ 3 pi d’eau! (environnement contrôlé, pas d’impact environnemental)

Quatrième avantage. Celui-ci est plus discutable pour des nostalgiques comme moi mais suivez mon raisonnement et vous y verrez aussi un avantage, surtout pour la survie de notre sport. Un moteur électrique est quasi-silencieux. Bon, si vous êtes comme moi, rien ne vous fait lever le poil sur les bras comme le rugissement d’un gros V8 qui se fâche, ou le sifflement d’un turbo qui vire au fond. Malheureusement, la musique de ces derniers est leur seul avantage, et ce pour les amateurs seulement. Je roule personnellement avec un vieux ”big block” à carburateur, avec aucun système de silencieux ou d’échappement passé les ”headers”. Le bruit ne m’a jamais dérangé, au contraire! Cependant, il dérange les autres autour parfois. Que ce soit les propriétaires terriens, les résidents de quartiers près des sentiers, certains passagers ou même la nature elle-même. Si on veut vendre notre sport à la population, de réduire ainsi drastiquement la pollution sonore ne peut être vu que comme un avantage certain. En plus, si comme moi vous faites beaucoup de plein-air (hiking, vélo de montagne, chasse, pêche, etc…) vous savez qu’il n’y a pas grand chose de plus relaxant que d’écouter la nature. Et, en faisant du hors-route silencieux, vous aurez beaucoup plus de chances de faire de belles rencontres avec la magnifique faune d’ici!

Dernier avantage majeur est l’élimination d’une des plus grosse dépense chez les propriétaires de 4×4 : L’essence! Avec le prix de cette dernière qui ne fait que grimper, vous pourrez vous offrir un véhicule beaucoup plus dispendieux sans changer trop votre budget mensuel! Ou simplement réduire vos dépenses de transport. Et ce n’est que les plus frappants des avantages que vont nous offrir les véhicules de demain. J’en ai sans aucun doute délaissé plusieurs autres.

Pour ce qui est des désavantages, vous pouvez voir qu’il y en aura peu… Mais il y en a tout de même. Surtout au moment où on se parle, la technologie étant toute jeune (les moteurs à combustion ayant plus de 100 ans d’évolution derrière eux). LE PLUS GROS désavantage pour l’instant est l’autonomie. Bien qu’on voit celle-ci augmenter quand même rapidement sur chaque nouveau modèle qui nous est présenté, il s’agit ici d’un des plus gros défauts de cette technologie présentement. Surtout dans notre contexte hors route, où il n’y a aucune borne de recharge à proximité. Il existe quelques ”bidons” électriques pour se traîner de l’autonomie supplémentaire comme on le fait avec des bons vieux ”5 gallons”, mais la technologie est encore embryonnaire (une 60aine de km supplémentaire présentement). Pour l’enthousiaste qui va faire sa petite sortie du dimanche (une grande majorité d’entres nous), ce ne sera pas un problème. Là où ça se compliquera ce sera pour ceux qui aiment aller se perdre loin! Ou la grandissante communauté du overlanding. Bien que les fabricants cherchent des solutions à ce problème, comme Rivian qui installe des bornes de recharges dans les endroits les plus reconnus pour le hors-route aux États-Unis, ou Tesla qui aura l’option de recharge solaire sur son Cybertruck, il n’en reste pas moins que c’est le plus gros point faible de cette technologie au moment où on se parle.

Bornes de recharge au Moab

Un autre gros désavantage est le prix de ces derniers. La technologie étant en plein développement, le coût de production de ces véhicules est beaucoup plus élevé qu’un véhicule conventionnel. Une partie de ce coût plus élevé sera compensé par le fait que vous n’aurez plus à mettre d’essence, mais l’impact de ceci dépendra de chacun et de sa consommation mensuelle actuelle.

J’ai déjà parlé de la perte de certaines interactions avec votre véhicule, qui pour certains sera aussi un désavantage. Je parle ici de l’absence du besoin de changer les vitesses ou rapports de transfert, de l’absence de ce son enivrant qui fait monter l’adrénaline chez tout ”gearhead” qui se respecte ou même de la révolution dans le monde de la mécanique que cela va apporter. On ne pourra plus aussi facilement, et surtout sans nouvelles connaissances, modifier ces véhicules, s’en fabriquer un à partir de vieilles pièces ou réparer facilement sans ordinateur des bris en sentier. Bien que ces derniers auront techniquement beaucoup moins de bris en sentier, principalement grâce au retrait de plusieurs pièces mobiles, il y en aura toujours quand même.

Bon je vais arrêter ici pour aujourd’hui. Je sais que plusieurs d’entre vous n’aiment plus lire de longs articles et je fais plutôt dans le long habituellement. (Ceux qui me connaissent savent que je suis un moulin à parole!)

En résumé, si je prend en exemple le Rivian R1T (bientôt disponible au Canada à partir de 90 000CAD) qui aura 4 moteurs indépendants aux quatre coins, une puissance de 800ch et un couple de 900 lb/pi, avec une autonomie de 500km avec la petite batterie (une plus grosse s’en vient mais coûtera plus de 15000$ de plus!). Ce camion est doté d’une suspension réglable en hauteur (9 à 15 pouces de garde au sol) et en dureté et des pneus tout-terrains de 34 pouces. Il annonce une accélération de 0-100km/h dans les 3 sec, ce qui le rend plus rapide et puissant que le mythique TRX de Ram. On parle ici de toute qu’une recette pour un véhicule hors-route, qui ne vous ruinera pas en essence si vous le roulez tous les jours!

Rivian R1T

On s’en reparle prochainement la gang, avec des essais dès qu’on le peut sur notre chaîne youtube 4x4Set-up tv!

On se recroise sur la trail les crinqués!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 setup magazine

Actualité

Hommage à Sandra et Gaétan

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Ces temps-ci j’ai le cœur gros, j’ai le cœur gros quand je constate que la communauté du 4×4
vieillit. Pas parce que je n’aime pas la relève, au contraire, mais plutôt parce que mes chums se
retirent de la vie extrême qu’est le 4×4.

Aujourd’hui c’est mon ami Gaétan Berger qui se retire
suite à la vente de son Truggy (St-Eu Racing). Pour un vieux comme moi (lol) c’est un coup dur.
Vous savez, je suis très proche de Sandra et Gaétan. Je passe le nouvel an chez eux, je passe mes vacances chez eux, je passe tout le temps que je peux chez eux malgré les 550 km qui nous
séparent. Et à chaque fois je suis accueilli comme un membre de la famille. Cette famille Berger
au grand cœur. Je ne pouvais pas passer à côté d’un changement de vie aussi important. Avoir
un 4×4 c’est demandant en temps et en argent. Faire des compétitions c’est encore pire pour
arriver à nos fins dans les délais prévus. On en passe du temps dans le garage et un moment
donné c’est rendu un style de vie. On ne s’en rend même plus compte, on ne se demande pas
ce qu’on fait en fin de semaine, on travail dans le garage. Imaginez si en plus, pour l’amour du
sport, il vous viendrait l’idée d’organiser une compétition ! Pa n’importe lequel,

LA COMPÉTITION.


En 2003 je reçois un appel d’un gars de St-Eugene de Ladrière, il s’appelle Gaétan. Je crois que
c’est la première fois que je parle avec un gars qui a un accent! Je comprends qu’il veut que
« jaille faire une raille avec ma reguine pour la hawler dans vase et din roches » et me dit qu’il
veut organiser une compétition de 4×4 comme aux USA et me demande si je serais intéressé !
Wow c’est sûr que ça m’intéresse que je lui ai dit. Il faut savoir que Gaétan n’a qu’une parole. Il
fait ce qu’il dit. En 2004 était la première édition du QUÉBEC TOP 4X4.

Je ne peux être sûr à
100% mais en 2004 c’était à ma connaissance la première compétition de 4×4 à obstacle au
Québec. Sandra de son coté s’occupait de……… de tellement de choses que c’est difficile à
énumérer. Ceux qui la connaisse savent que Sandra s’est impliquée partout. Commanditaires,
bouffe, inscriptions des pilotes etc. C’est simple, tu entrais sur le site, tu payais ton entrée à
Sandra, tu te stationnais où Sandra te disait, elle venait te voir pour te dire que c’est à ton tour
d’aller sur la piste, elle était au départ ainsi qu’à l’arrivée avec une caisse de bière qu’elle mettait
sur tes genoux. Et en plus, elle trouvait le temps de vendre des moitiés moitiés dans les
estrades, traiter les bobos et insolations des spectateurs et des pilotes et à la fin de la journée
c’est elle qui te servait ton souper derrière le comptoir dans le relais de skidoo, ha ha ha! Gaétan
courrait partout pour gérer l’événement, la réglementation, le tracé de la course, le pointage,
l’inspection des véhicules, les pièces de 4×4 pour dépanner les coureurs et les bidon d’essence en
passant par les commanditaires à solliciter, la remise des bourses et tellement d’autre choses.


Mais attention, ils n’étaient pas seuls à faire tout ça, il y avait une équipe avec eux que j’adore.
Une gang de chum de trails qui sont devenu un support à ce merveilleux événement du Québec
top 4×4. Une gang de passionnés, je pense à Mike, J-F, Joel, Pascal, Guy, Martin, et tous les autres
que j’oublie. Il y a une chimie dans cette région, si bien que j’ai décidé d’en faire mon futur lieu de
retraite.
À mes yeux Sandra et Gaétan ainsi que la gang du Québec Top 4×4 mérite une ovation, un
hommage, une magnifique reconnaissance pour avoir semé la graine qui a rendu ce sport aussi
intense et aussi spectaculaire qu’on le connaît. Peut-être vous vous demander mais qu’est-ce qu’il a Yan aujourd’hui…… Yan a le cœur gros.
Gaétan ne coursera plus, Broncozor se prépare aussi mentalement à arrêter les compétitions et
peut-être y en a-t-il d’autre qui y pense ? Sachez que j’aurai le cœur gros . Mes vieux
premiers amis. Pierre Fortin, Pascal 1234567890, Man Man, Norm 4X toy, Pat Richard,
Maiden, Alex Dumont, BadToy, Unimog, Affreux Orange, et j’en oublie. S’il y avait un temple de
la renommée vous auriez une place c’est sûr. Aujourd’hui j’ai le cœur gros mais ne vous en faites
pas, car en fin de semaine j’ai fait du motocross avec Man Man et 4xToy . Les 18 derniers
dimanches Broncozor nous a invité à souper (lol) (tu ne me nourris pas juste dans les compétitions
hahaha) et vendredi je m’en vais chez Sandra et Gaétan pour mes vacances avec Boncozor et
Dream Machine .
Merci pour tout Sandra et Gaétan (St-Eu Racing) ainsi qu’à toute la gang du club.
Yanick Ouellet
Y-TOUGH

Actualité, course, Événement

Enfin la vie reprend!!!

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Le weekend dernier (3-4 juillet) a vu la reprise des activités dans le merveilleux monde des événements de 4×4. C’était le premier événement depuis 2019 au club 4×4 St-Raymond et à voir la foule le samedi, il était temps! Le club a décidé de reprendre les activités avec une fin de semaine de mud drag sous deux volets. Le samedi se tenait le mud drag traditionnel, comme présenté depuis des décennies à ce club qui fête cette année ses 44 ans d’existence! Le dimanche, un format essais libres a été offert pour que tous puissent essayer leurs machines sans discrimination… Pour 5$, vous pouviez vous élancer dans nos pistes de 200 pieds de bouette et voir ce que votre machine avait dans le ventre.

Le weekend a débuté sur les chapeaux de roues, avec une arrivée massive des campeurs alors qu’historiquement, bien que certains habitués et voyageurs longue distance arrivaient le vendredi soir, le plus gros arrivait le samedi matin. Mais cette fois-ci, le camping sauvage du club était déjà bien garni de tentes, roulottes, VR et véhicules de toute sorte près de ceux-ci dès l’heure du souper vendredi. Ceci était de bonne augure alors qu’on ne pouvait pas prévoir quel allait être l’engouement après près de 2 ans sans activités… Laissez-moi vous dire que malgré que bien des habitudes et intérêts aient changé dans la dernière année et demie, l’intérêt pour une activité extérieure, rassembleuse et où les machines offrent un spectacle époustouflant n’a pas diminué! Nous avons eu une foule nous rappelant les grandes années du mud drag avec environ 1200 personnes le samedi seulement! Si on n’y ajoute les quelques 200 personnes du dimanche, on avoisine le 1400-1500 personnes qui sont venues tripper avec nous!

Les premières courses ont débutées un peu plus tard que prévu, pour accommoder quelques retardataires et laisser le temps aux bénévoles du club de s’assurer du bon fonctionnement des pistes, du matériel de chronométrage et du système de sonorisation mais lorsque le coup d’envoi a été donné, les spectateurs en ont eu pour leur argent! Malgré quelques petits arrêts pour des mise aux points, remorquage d’un véhicule pris ou brisé et même un accident (qui heureusement n’a causé que des bris matériels), la journée a tournée rondement et nous avons terminé les courses vers les 20h. Pour ceux qui sont curieux de l’accident que je viens de mentionner, un véhicule a quitté la piste où il coursait et a traversé dans celle d’à côté, avant de terminer sa course folle dans un gros tas de terre ce qui l’a sauvé des arbres. Le pilote, qui n’a subi aucune blessure, a mentionné que sa pédale à gaz avait collée d’où la perte de contrôle. Ouf! plus de peur que de mal! Un autre qui nous a donné une petite frousse, mais aussi tout qu’un spectacle, c’est Dany Tétrault et son mud machine 555. Ce dernier est un habitué du circuit des mud drags et on le voit dans presque tous les événements au Québec et en Ontario. Lors de sa dernière course, accusant un petit retard dans la classe ”open” derrière Steven Gagnon et son nouveau bolide The Gambler Machine 610, Dany a tout donné et a fait une bonne partie de sa course avec les roues avant à 4 pieds dans les airs! Les flammes qui sortaient de ses échappements et le son du moteur nous ont montré qu’il n’a jamais même levé le pied et que toute la nitro disponible sur la machine était sollicitée! Toutefois, ce ne fût pas assez pour battre Steven, qui a été le grand champion de la journée avec une 1ere place dans les classes pro mod et open, avec des temps sous les 4 secondes.

Steven Gagnon

La soirée du samedi fût très animée, avec un spectacle surprise de Laurence Doire, accompagnée une bonne partie de la soirée par un de nos membres, Jérémie Pleau, à l’accordéon! Bien sûr, entre les deux parties du spectacle et après ce dernier, notre excellent DJ et membre de longue date Discomobile Vibrason (Sylvain Béland) a su garder le party en vie jusqu’aux petites heures du matin! Ça faisait du bien de revoir de l’interaction sociale et du gros fun comme ça après ce qu’on vient de vivre collectivement!

Le dimanche a été beaucoup plus tranquille, mais tout de même très apprécié de tous présents! Ayant été victimes de notre succès le samedi, nous n’avions plus de nourriture dans notre fameux casse-croute maison le BOGGER, mais les membres du club ne se laissent pas abattre si facilement! Soucieux du bien-être de nos participants et spectateurs, nous avons donc commandé de l’excellente pizza Paquet au grand plaisir de tous! Des courses de camions, vtt, motocross, fourgonnettes et même une motoneige nous ont diverties tout au long de la journée pour un autre weekend réussi au Club 4×4 St-Raymond! Mention spéciale aux gars de Québec Bouette, qui se sont relancés une bonne partie de l’après-midi avec leur vtt spécialement conçu pour la traversée de boue. Merci à tous ceux qui se sont déplacés, qui ont participé et surtout aux bénévoles, sans qui ce weekend n’aurait pas eu lieu!

Comme je l’avais mentionné dans mon petit vidéo, nous avions besoin de vous pour redémarrer les événements d’ici, et vous avez répondus présents en grand nombre! Restez à l’affût, le club est en train de regarder pour une autre date plus tard dans l’été pour récidiver! Et pour ceux qui voudraient revoir des courses dans notre magnifique parcours, vous n’avez qu’à écrire au club 4×4 st-raymond pour nous faire part de votre intérêt. Si nous relançons cette facette, ce serait avec pré-inscriptions (au moins 25) question de ne pas nous retrouver le bec à l’eau! Sur ce, assez parlé, je vous laisse!

On se recroise sur la trail!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 set-up magazine

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Le Bronco arrive! Finalement…

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Le Corona virus a eu beaucoup d’impact dans le monde de l’automobile. En affectant les fournisseurs, il a par la même occasion retardé l’arrivée du nouveau Ford Bronco (le gros modèle), mais c’est chose du passé! La production est maintenant belle et bien entamée. Les modèles deux et quatre portes sortiront de l’usine du Michigan et seront livrés aux clients qui les ont réservés d’ici les prochaines semaines.

Il s’agit des modèles 2021 dont plus de 125 000 personnes avaient fait des réservations. Pour ce qui est des modèles 2022, la production commencera à la fin de cette année. Les Broncos commandés avec le pack Sasquatch, axé sur le tout-terrain, qui ajoute des pneus de 35 pouces, des amortisseurs Bilstein à usage intensif et une transmission manuelle, seront encore retardés jusqu’à l’année prochaine.

Bronco est équipé de série d’un quatre cylindres en ligne 2,3 litres turbo de 300 chevaux associés à une transmission automatique à 10 rapports. Une boîte manuelle à sept rapports est disponible. Il existe également un V6 2,7 litres biturbos de 330 chevaux, mais il n’est disponible qu’avec la boîte automatique.

Le prix commence à 29 995 dollars US pour le modèle à deux portes et à 34 695 us dollars pour le modèle à quatre portes, et six niveaux de finition sont disponibles avec des équipements différents. Plus de 200 accessoires montés en usine sont également disponibles. Selon un rapport antérieur, certains concessionnaires Ford construiront des salles d’exposition consacrées au Bronco.



Des attentes très élevées de la part de la clientèle et beaucoup de sceptiques sur les futures capacités du modèle plus hors route. Je crois que de la compétition ne fait jamais de mal, au contraire… Donc très hâte de tester pour vous le nouveau véhicule hors route de Ford. En attendant, voici nos essais du modèle sport qui se compare à un petit suv compact.

Article inspiré de Car and driver

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Modification

Conseils pour débutants! partie 1

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On connait tous l’expression ”il faut apprendre à marcher avant de courir”. Malheureusement, on semble l’oublier souvent. On vit de plus en plus dans une époque où l’image est plus importante que le résultat et ou on veut tout faire et tout avoir tout de suite sans que ça ne coûte cher ou qu’on ait à chercher trop longtemps.

Ceci est vrai dans plusieurs cas, mais concentrons-nous sur le milieu de la modification automobile (et plus spécifiquement, le 4×4 hors-route). Je ne suis pas un gourou et je n’ai pas la science infuse ni la prétention de l’avoir, mais j’ai tout de même assez d’expérience pour vous parler de ce phénomène qui, à tout coups, ne manque pas de me faire sourire.

On a tous déjà vu, que ce soit dans un ‘’meet’’ d’autos modifiées ou dans un évènement de 4×4 quelconque, des véhicules modifiés qui, au premier coup d’œil, nous amènent à se demander l’ordre de priorités du propriétaire. Je vous donne un exemple courant pour bien illustrer ce dont je parle : un civic 95 avec un ‘’swap’’ moteur du japon, une entrée d’air modifiée, une ligne d’échappement haute performance, une suspension surbaissée (souvent faite maison en coupant les ressorts soi-même) et un kit de jupes et déflecteurs ainsi qu’un aileron. Le véhicule peut avoir un beau look, avoir l’air rapide et efficace mais malheureusement, la plupart du temps, le budget est mis sur tout ce qui est tape-à-l’œil. On s’entend pour dire qu’avec un véhicule poussé à ses limites, ce serait une bonne idée de s’assurer que toute la mécanique de base est en bonne santé avant de commencer à mettre de l’argent sur des améliorations de performance moteur. Un moteur plus puissant est bien excitant, mais est-il sécuritaire de faire de la vitesse avec un véhicule dont la géométrie de suspension n’a pas été testée (suspension surbaissée maison)? Dont les ‘’bearings’’ de roues sont peut-être finis? Dont les freins n’ont pas été modifiés? Etc…

Mais assez parlé d’auto, je ne faisais qu’illustrer mon point avec un exemple que nous avons tous déjà vu. Le même phénomène se voit dans le monde du 4×4 hors-route. J’écris donc cet article pour dresser une liste qui, selon mon humble avis, vous aidera à mettre vos projets futurs en ordre de priorité vous permettant ainsi d’avoir une belle expérience, d’éviter d’être un fardeau pour ceux avec qui vous roulerez, et qui vous sauvera beaucoup de temps et de mauvaises postures. Cet article ne se veut PAS une liste de choses OBLIGATOIRES à faire mais bien une liste vous montrant ce qui peut être à prendre en ligne de compte pour s’assurer une expérience positive et de longue durée dans le monde du hors-route.

Premièrement, quand on pense faire du hors-route avec un véhicule 4×4, je crois sincèrement que les premiers investissements devraient être mis sur de l’équipement de sauvetage/recouvrement. Je parle ici d’un bon treuil ou ‘’winch’’(au minimum 1 ½ fois le poids du véhicule), de bons crochets d’arrimage avant et arrière, d’une bonne ‘’sling’’, d’une corde élastique de type ‘’bungee’’ (Bubba-rope est souvent le premier nom venu en tête mais il en existe plusieurs sortes), d’un ‘’hi-lift’’ et d’un coffre à outil avec un minimum d’outils pour effectuer des réparations d’urgence dans la ‘’trail’’. Et je ne fais qu’énumérer les plus importants!

Je sais que ce n’est pas autant tape-à-l’œil qu’une belle suspension surélevée et des beaux gros pneus tout neufs mais je vous promets qu’il y a beaucoup de plaisir à se faire avec un véhicule d’origine ou ‘’stock’’ et du bon équipement de recouvrement! Au moins, vous ne serez pas un poids mort pour vos amis s’il vous arrive de vous aventurer un peu trop loin pour les capacités de votre véhicule ou d’avoir un bris mécanique mineur. De plus, vous prendrez beaucoup plus d’expérience en essayant de vous frayer un chemin avec un véhicule d’origine et vous en tirerez même une plus grande fierté!

Quand vient le temps de mettre une suspension surélevée et des plus gros pneus, il y a aussi une liste de facteurs à prendre en ligne de compte pour s’éviter bien des maux de têtes et de dépenser dans des solutions ‘’plaster’’ qui n’ont pour but que de régler des problèmes ayant pu être évités au départ.

Tout d’abord, il faut savoir que le simple fait de surélever un véhicule en change l’aérodynamisme et donc, en augmente la consommation d’essence. Ajoutez à cela le poids augmenté des pneus, la différence de superficie d’air déplacé par les pneus et la force supplémentaire demandée au moteur pour faire bouger ces plus gros pneus et vous aurez une recette explosive ce qui fera en sorte que votre véhicule consommera excessivement, manquera de puissance et ne se comportera pas comme vous le souhaiteriez. Aussi, dépendamment de la marque de la suspension, la géométrie et le comportement (‘’spring rate’’ et dureté des amortisseurs) du véhicule peuvent changer grandement la tenue de route. Sans oublier que ce poids ajouté, le changement de centre de gravité et la différence de comportement routier changeront aussi la capacité de freinage, la tenue de route et les points ou le véhicule basculera (rollover). Le plus important, je crois, quand vient le temps de magasiner pour surélever son véhicule est de bien faire ses devoirs. Je veux dire par là qu’avec toute l’information disponible (internet, forums, garages spécialisés, magazines, etc…), vous avez tous les outils nécessaires pour faire des achats éclairés et ciblés selon vos besoins.

Concernant les solutions dont je parlais au début pour contrer quelques effets des plus gros pneus, celle qui est le plus souvent sous-estimée est de changer le ratio des embrayages (gears) de son différentiel. Pour en avoir fait l’essai sur quelques véhicules, la différence que peut faire ce changement est de loin la plus marquée, et ce dans plusieurs sphères. Que ce soit pour la consommation d’essence, la réponse à l’accélération, le comportement de la transmission, le maintien d’une vitesse de croisière sans avoir à ‘’downshifter’’ ou même la facilité à franchir des obstacles, le ratio a un rôle énorme à jouer dans l’équation.

Augmenter le ratio (ex : passer de 3.73 :1 à 4.10 :1) aura pour effet d’accroître le nombre de tours nécessaires par le moteur pour faire faire un tour complet aux roues ce qui augmentera la force déployée. J’entrerai dans les détails de ce concept dans un article ultérieur pour ceux qui auraient besoin de plus d’explication sur ce principe. Entre-temps, si vous voulez modifier votre ratio de différentiel, je vous conseille fortement d’aller voir un spécialiste et de poser beaucoup de questions pour vous faire une bonne idée de vos besoins. Assurez-vous aussi de savoir quelle utilisation vous prévoyez faire du véhicule car ça a une incidence majeure sur le choix à faire.

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Après le ratio, une autre avenue sous-estimée est le système de freinage. Le poids augmenté des pneus résultera en une augmentation de l’énergie cinétique (masse x accélération/vitesse) du véhicule et, si vous vous intéressez un peu à la physique, vous aurez compris que le système de freinage de tout véhicule utilise la friction pour transformer l’énergie cinétique en énergie thermique (chaleur). Rien ne se perd et rien ne se créé, tout se transforme! Donc, si j’ai une énergie cinétique plus grande, j’aurai aussi une énergie thermique plus grande. Plus de chaleur peut engendrer une multitude de problèmes de freins comme l’usure prématurée, un ‘’glaçage’’ des tambours de freins, une déformation des disques ou même un bris des étriers. Sachant cela, des disques haute performance ventilés, des plaquettes haute performance résistant mieux à la chaleur et même, dans certaines applications, une conversion de freins à tambours (drums) pour des freins à disques peuvent toutes être des améliorations à envisager sérieusement. En plus, les freins à tambour gardent beaucoup plus la saleté à l’intérieur ce qui les fera s’user et rouiller de façon prématurée.

Ensuite vient la transmission. Pour une transmission manuelle, les impacts seront un peu moindres quoique si vous grossissez de beaucoup vos pneus, un embrayage (clutch) de qualité pourrait être une avenue à regarder pour éviter tout glissement excessif. C’est vrai autant pour une transmission manuelle qu’automatique, la chaleur est l’ennemi numéro un! Et, comme pour les freins, la friction engendre cette chaleur. Alors si votre embrayage glisse, il fait surchauffer la transmission et peut apporter des conséquences catastrophiques pour la survie de celle-ci. C’est encore plus vrai dans le cas d’une transmission automatique où les embrayages se font automatiquement. En faisant forcer davantage notre transmission automatique, on s’expose souvent à plus de glissement. Donc, un radiateur à transmission peut être une excellente solution pour garder la transmission plus froide. Dépendamment aussi du ‘’set-up’’, quelques modifications pourraient être apportées à la transmission pour la blinder (shift kit, embrayages de plus haute qualité, etc…). Une chose qui ne coûte pas bien cher et qui vous gardera l’esprit tranquille est un indicateur de température à transmission. Avec ça, vous savez toujours ce qui se passe à l’intérieur et si elle commence à chauffer, vous pouvez lui donner un répit ou adapter votre conduite en conséquence. Si vous remorquez avec votre véhicule, ceci est d’autant plus important! Le changement du ratio des différentiels aidera aussi grandement à diminuer le glissement en faisant moins forcer la transmission.

Je vais arrêter ici pour cet article question de vous laisser mijoter tout ça et de ne pas trop vous bourrer le crâne d’informations. Revenez pour la deuxième partie ou je parlerai du blindage du véhicule (plaques de protection, couverts de différentiels, ‘’rocksliders’’, ‘’bumpers’’, etc…), d’éclairage (ajuster les phares avants pour compenser la hauteur du véhicule, avoir du bon éclairage qui ne draine pas trop le système électrique pour pouvoir se sortir d’impasses même le soir ou la nuit, etc…) de l’importance de se traîner un pneu de rechange et bien d’autres choses à penser! Je réitère aussi le point que cet article ne dit pas que ces choses sont obligatoires, mais qu’elles sont à considérer pour une expérience positive et plaisante pour tous!

Alexandre Thibeault chroniqueur 4x4setupMagazine

pneu

Le duel : BF A/T KO2 vs. Goodyear Duratrac

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Une des nombreuses questions qu’on voit souvent passer sur les nombreuses pages Facebook, forums et souvent en conversation en face, c’est le choix des pneus pour un véhicule. Bien que cette question comporte une panoplie de variables, telles que le but du véhicule, l’utilisation réelle, le poids du véhicule, le terrain où il sera utilisé, le budget, la tolérance à l’inconfort sur route pour le chauffeur, etc… pour n’en nommer que quelques-unes, je voulais me concentrer ici sur un segment plus particulier: les pneus ”all-terrain”.

Conçus pour des utilisateurs qui doivent rouler sur l’asphalte assez souvent, mais qui désirent quand même un pneu leur permettant de s’aventurer hors des sentiers battus de temps à autre, ou qui roulent souvent sur des chemins de gravier ou de terre, les pneus de type tout terrain (ou ”all-terrain”) sont une option très intéressante pour ceux qui ont un ”daily driver”, ou qui savent que leur utilisation fréquente sur route ferait d’un pneu plus agressif une mauvais investissement.

Bien qu’il existe une panoplie de pneus tout terrain offerts sur le marché, les deux plus populaires, et vendus, sont sans contredit le BFGoodrich All-Terrain KO2 et le Goodyear Wrangler Duratrac. Ce sont tous deux de très bons pneus, très comparables, mais avec quelques petites différences qui viendront peut-être éclaircir votre choix entre les deux.

Dans le coin rouge

Commençons par le BFGoodrich All-Terrain KO2 (que nous appellerons simplement KO2). Ce pneu, au look très reconnaissable, est un excellent représentant du segment. Ses crampons assez profonds et espacés lui donne une très bonne traction dans la boue (pas comparable à un pneu dédié mais quand même), le sable, la neige, la roche et même sur la glace. Bien que ce ne soit pas un pneu d’hiver comme tel, il arbore le pictogramme flocon/montagne en faisant un pneu légal l’hiver. Ce pneu n’aura jamais la traction d’un vrai pneu d’hiver sur la glace, mais il se débrouille assez bien pour la première moitié de sa vie et il est excellent dans la neige plus profonde. C’est un pneu qui, malgré son agressivité, est très silencieux sur la route et très stable, avec une bonne traction sur chaussée mouillée. Autre caractéristique intéressante, le KO2 comporte des crampons qui se prolongent sur le flanc du pneu, lui donnant plus de traction et un look plus agressif. Ils ont aussi une protection supplémentaire pour protéger la roue contre les frottement de roche ou même de trottoir.

Côté usure, BFGoodrich assure que ces pneus feront au minimum 80 000km. Encore là, tout dépend de l’utilisation, de la conduite, du poids du véhicule, de l’alignement de ce dernier, etc… Je dois vous avouer que dans mes recherches, j’ai eu des témoignages un peu divergents sur la durabilité du KO2. Ayant roulé son prédécesseur, le KO, moi-même, je peux attester que ce dernier était extrêmement durable et restait aussi silencieux et usait de façon égale avec des rotations aux intervalles réguliers. Les seuls KO2 que j’ai eu moi-même à date étant des pneus usagés qui avait déjà un bout de fait, je ne peux vous dire exactement s’ils sont aussi durables qu’avant mais je sais que plusieurs disent que la nouveau caoutchouc utilisé, pour qu’ils soient bons dans les températures hivernales et sur la glace, userait un peu plus vite. De leur côté, BFGoodrich assure que sa nouvelle conception serait 20% plus durable. La plupart des témoignages récupérés m’assurent toutefois d’une grande durabilité.

Son adversaire, dans le coin bleu

Pour ce qui est du Goodyear Wrangler Duratrac, ou simplement duratrac pour les intimes, les aptitudes générales de ce pneu sont très similaires au KO2 malgré un ”pattern” quand même différent. Ils sont aussi très bons dans la boue, le sable, la neige, la roche mais ils sont un peu moins bons sur la glace. Comportant aussi le pictogramme les rendant légaux l’hiver, ils offrent aussi la possibilité d’être cloutés pour la traction sur glace. Cette dernière option leur donne une très bonne traction sur la glace et ses crampons de côtés profonds et espacés leur donnent une excellente traction dans la neige. La combinaison de gros crampons (style pneus de boue) sur les côtés et des crampons plus rapprochés au centre pour une douceur de roulement accrue en font un pneu qui offre de bonnes performances hors-route tout en restant civilisé sur le chemin. Par contre, le duratrac est un peu plus bruyant que le KO2 sur la route, et le deviendra encore plus en usant. Sa conception fait qu’il garde une très bonne traction tout au long de sa vie utile.

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Côté durabilité, ils portent très bien leur nom. Les duratrac sont très durables. Ils gagnent définitivement cette facette du duel mais je me dois d’ajouter un petit bémol : ils sont reconnus (et j’en ai fait moi-même l’expérience sur mon Grand Cherokee diesel il y a quelques années) pour user un peu en bosse et deviennent plus bruyants en usant. Ils vont aussi créer un peu plus de vibration dans le véhicule que les KO2.

Le combat

Pour ce qui est de la traction, comme mentionné plus haut, les deux ont des performances très comparables. Le diable est dans les détails comme on dit alors allons un peu plus loin.

Round 1 : Boue/terrains mous

Bien que le look du duratrac semble plus adapté à la boue (avec sa ressemblance à un pneu de type ”mud”), le KO2 offre quelques petites options (mud buster bars) lui permettant de mieux se vider que le duratrac. La différence n’est pas immense mais la victoire va au KO2 pour le premier round par une faible avance.

Round 2 : Sable et terre

Encore une fois un round serré! Par contre, le duratrac offre une technologie ”tractivegroove” qui améliore sa traction dans le sable. Aussi, son concept plus large lui donne un avantage. Bien que le KO2 se débrouille très bien aussi, le duratrac remporte ce round!

Round 3 : Roche et gravier

OUFF! Tout un round ici! Les deux pneus s’échangent coup pour coup sur ce terrain! La roche peut être un endroit extrêmement destructeur pour des pneus, en plus d’offrir toutes sortes d’obstacles. Les deux pneus ont une conception très résistantes, qui leur offre une bonne protection contre les perforations et déchirures. Les KO2 offrent d’ailleurs la technologie ”CoreGuard” pour protéger les flancs du pneu. Les duratrac par contre répondent avec une meilleure traction sur la roche et le gravier. Un round nul qui laisse vraiment place aux juges que vous êtes : pour une meilleure traction, le duratrac et pour une meilleure endurance aux dommages causés par la roche, le KO2.

Round 4 : Neige et glace

Un autre round très serré ici… Le KO2 offre de petites lamelles supplémentaires sur ses crampons offrant une meilleure traction sur la glace, mais le duratrac offre l’option de rajouter des clous à glace si vous l’utilisez comme pneu d’hiver seulement. Le pattern des KO2 va aussi donner une traction plus efficace dans la neige vu que les gros crampons du duratrac auront une tendance à se creuser plus profondément dans la neige profonde. Si vous voulez utiliser vos pneus à l’année, le KO2 définitivement, même si le duratrac est aussi légal pour le faire. Si vous voulez un pneu au look agressif hors-route même l’hiver, alors le duratrac avec clous peut être une très bonne option. Notez par contre que rien ne vaut de vrais bons pneus d’hiver. Victoire KO2 par peu.

Round 5 : Route mouillée et pluie

Les deux pneus vont très bien sur les routes mouillées et offrent de bonnes performance sous la pluie. Toutefois, la conception du KO2 lui confère un léger avantage dans ce genre de conditions.

Round 6 : Asphalte

Bien que le round le moins sexy, la majorité des gens qui hésiteront entre ces deux pneus feront généralement plus de 60% de route vs. leur utilisation hors-route. C’est donc un aspect assez important aussi à couvrir. Les deux pneus performent très bien sur la chaussée et offrent la traction dont on peut s’attendre de ce type de pneu. Par contre, les KO2 offriront un roulement un peu plus doux, sans vibrations et moins bruyant. Les duratrac sont quand même très silencieux pour des pneus agressifs. Ils vont par contre avoir tendance à user un peu plus croche, vont faire plus de vibrations et devenir plus bruyants à force d’user. Je vous recommande de raccourcir vos intervalles de rotation si vous optez pour le duratrac. Ils vont cependant durer un peu plus longtemps que les KO2.

Et maintenant, allons aux juges pour la décision!

Bien que ce fut un combat très serré, et que les préférences de chacun peuvent peser dans la balance pour votre décision en ce qui a trait à vos prochains pneus, je dois donner la victoire, en décision partagée, aux KO2.

Une décision partagée parce que les deux sont vraiment très similaires, et que dépendamment du terrain sur lequel vous roulerez, de vos préférences personnelles pour ce qui est du confort ou de la durabilité, les deux peuvent sortir gagnants de ce duel! Sur ce, bon magasinage et au plaisir de se croiser sur la trail!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 set-up magazine

Entretiens, Fabrication, Modification, Technique

Un ménage plus que dû! Renouvellement du filage d’un Ramcharger 1978 (partie 2)

Un commentaire

Salut les trippeux!

Comme promis, voici la partie 2 de mon article sur le rafraîchissement du filage/dash de mon ”Rust”charger. Pour ceux qui n’ont pas lu la première partie, la voici: https://www.4x4setup.com/2018/09/15/un-menage-plus-que-du-renouvellement-de-filage-ramcharger-1978partie-1/

Je vous ai donc laissé la dernière fois après une brève explication de ce qu’on avait fait pour rafraîchir le filage. Maintenant, il fallait s’attaquer au dash. Je voulais refaire celui-ci depuis que j’avais le véhicule pour n’avoir que ce dont j’avais besoin pour mon utilisation et enlever des problèmes potentiels! J’ai donc commencé par me demander, qu’est-ce que j’ai vraiment besoin de savoir ? Commençons par ce que j’avais déjà… J’avais un ampère-mètre, un gauge de température du type ”cold-hot”, un gauge à gaz, une lumière d’avertissement de basse pression d’huile et un speedomètre/odomètre. J’avais aussi rajouté un gauge de pression d’huile (parce que quand la lumière allume, il est déjà trop tard) et un tachymètre (RPM). Donc, le speedo/odo ne fonctionnait plus et avec mon ratio de gear (5.88:1) et mes pneus (39.5”), il n’aurait pas donné la bonne lecture de toute façon. En plus, mon truck étant un rig de trail seulement, son utilité était plus que négligeable. Même chose avec le gauge à gaz, n’ayant plus le réservoir d’origine, et mon réservoir étant custom, je n’ai plus de sonde pour lire la quantité de gaz restante. L’ampère-mètre m’avais déjà donné du trouble comme on l’a vu dans l’article précédent, j’ai donc décidé de le changer pour un voltmètre. Et la lumière de basse pression d’huile ne me servait plus depuis que j’avais le gauge de pression d’huile. Pour ce qui est du gauge de température, je voulais le remplacer par un modèle indiquant les degrés question de mieux diagnostiquer les problèmes et mieux comprendre le fonctionnement de mon setup.

Donc, j’ai décidé que je garderais mon RPM là où je l’avais déjà installé, dans un angle mort sur mon dash question de le voir facilement en faisant du mud-drag ou autre activité demandant plus de concentration, et en ne me cachant rien de mon champ de vision (déjà un peu restreint dû aux dimensions de mon camion). Pour ce qui est du dash, j’y ai été avec un gauge à température en degrés, un gauge à température de transmission (l’ennemi numéro 1 d’une transmission auto est la chaleur!), un voltmètre et un mon gauge de pression d’huile.

Pour ce qui est de me refaire un nouveau dash, j’ai opté pour de l’aluminium, étant un matériel flexible, qui m’offrait un fini qui ”fittait” avec mon concept et léger. On a donc commencé par se faire une maquette avec du carton (vous remarquerez sur les photos que nous avons utilisé le carton du carburant de garage le plus populaire!). Cette maquette nous a permis de découper notre aluminium avec les bonnes dimensions et de savoir où nous devions plier notre panneau. Pour le pliage, nous avons affaibli la ligne où on voulait plier avec un ”grinder” et nous l’avons plié dans l’étau par la suite.

 

Venait ensuite le temps de choisir l’emplacement des cadrans. En ayant supprimé quelques uns des cadrans d’origine, dont le gros speedo, j’avais le choix des cadeaux! On s’est installé dans le siège du conducteur et on a marqué les zones cachées par le volant pour voir l’espace que nous avions pour voir sans effort. Ensuite, on s’est découpé des maquettes de chaque cadrans dans du carton pour pouvoir les essayer à différents endroits et choisir ce qui me convenait le plus. On a aussi décidé combien de commutateurs j’aurais besoin pour mes différents systèmes électriques et on les a placés à leur tour. J’ai aussi rajouté deux voyants lumineux, un pour me confirmer que mes fans électriques du radiateur sont en fonction, et l’autre pour les ”hautes”.

Une fois l’emplacement de tout ce beau monde décidé, j’ai percé mon panneau aux bons endroits, et on a commencé l’assemblage des différents cadrans et commutateurs, ainsi que les voyants et les endroits pour visser le panneau en place. Une fois cette étape complétée, il ne restait qu’à brancher l’électricité derrière le panneau et visser celui-ci pour avoir enfin un beau dash tout neuf et fonctionnel! J’en ai aussi profité pour faire un petit clin d’oeil à mon pseudonyme sur les forums à l’époque, Southern Comfort, comme vous pouvez le voir en dessous des cadrans.

Ne restait plus qu’à tester le nouveau filage et ce nouveau dash! L’attente ne fut pas trop longue parce que nous avons terminé le projet le jeudi et le samedi c’était notre premier Mudfest de la saison au club 4×4 Saint-Raymond. Le premier test arriva vite aussi, en débarquant du trailer un fil s’est défait et mon tachymètre n’affichait plus rien. En plus, bizzarement, quand j’ai stationné le véhicule, celui-ci ne démarrait plus. Mon chum Pat est arrivé dans l’entre-faits et nous avons trouvé le fil de tacho qui ne voulait pas coopérer et il a diagnostiqué que mon problème démarrage ne venait pas de nos modifications de filage mais bien du module de démarreur. Heureusement, j’en avait un de rechange à la maison et j’habite très près du terrain du Club. Donc une fois ces petits problèmes réglés, on a pu se concentrer sur les courses! La fds de tests fut concluante avec une belle 2e position dans le 8 stock et ce grâce à mon co-pilote, le fils de Patrick, Billy Dessureault!

Nous sommes maintenant au mois de Novembre et je n’ai pas eu de problèmes électriques depuis, mis à part un ground qui s’est dé-serré sur la batterie. Ma seule petite erreur dans ce projet fut de ne pas prévoir que j’allais peut-être changé de volant parce que celui d’origine était immense et limitait ma mobilité. J’ai changé de volant depuis et mes cadrans sont maintenant légèrement cachés par celui-ci mais pas assez pour que ce soit dérangeant.

En terminant j’aimerais remercier cahleureusement mon chum Patrick Dessureault, proprio de HardCore Cycle, pour son travail sans relâche et je vous invite à aller voir sa page facebook :

https://www.facebook.com/HardcoreCycle/

C’est en faisant des projets comme ça avec des chums, de la bière et des chips qu’on s’amuse même en dehors des trails et qu’on se rappelle pourquoi on dit que le hors-route, c’est une grande famille!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 setup magazine

Actualité

Une belle journée portes ouvertes avec les Corsaires!

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Salut la gang!

Ça fait un bout que je vous ai parlé et quelle meilleure occasion que de vous raconter une belle journée en sentier! C’était le 13 octobre dernier, alors que se tenait la journée porte ouverte des Corsaires de Québec, chapitre local de la grande famille des Pirate Off Road Nation. Comme le veut les coutumes du monde de la trail, ça c’est décidé le matin même que je sorte mon bon vieux Rustcharger pour l’occasion. Il faut comprendre, il avait quelques problèmes remarqués lors de sa dernière sortie que je n’avais pas eu le temps d’évaluer et encore moins de régler! Mes chums m’ont appelé le matin et m’ont dit qu’ils descendaient chez moi m’aider à trouver et régler ces problèmes question qu’on puisse le sortir pour cet événement! Après 30-40 min, tout semblait réglé et on embarquait la bête sur le trailer direction Pont-Rouge!

En arrivant sur place, on a tout de suite vu que la journée attirerait plusieurs amateurs vu la quinzaine de véhicules déjà arrives. Nous avons donc débarqué nos véhicules de leur trailers respectifs et avons amorcé le tour des salutations d’usages. Comme vous le savez sûrement, le monde du 4×4 en est un relativement petit et donc, nous connaissions plusieurs amateurs sur place. C’est avec un léger retard qu’on a fini par décoller dans les sentiers, retardataires obligent, et que la journée a vraiment pu être lancée!

C’était la première sortie officielle de ma conjointe, les sorties précédentes étant souvent en conflit d’horaire, et malheureusement, certains problèmes avaient échappés à notre attention le matin même ce qui a fait que mon truck a malheureusement mal viré toute la journée… C’est donc au son de mes backfires (et quelques sacres de ma part) qu’on s’est aventurés derrière les guides du club. La randonnée fût plaisante, un peu de longueurs comme on s’en attends lors de journée avec beaucoup de participants, mais somme toute une bonne fluidité. Le niveau de difficulté était bas, ce qui est tout à fait attend d’une journée porte ouverte attirant toute sorte de set-up dont des véhicules stocks.

On a fait une pause dans un pitt de sable question de laisser ceux qui voulaient s’y aventurer et tester leur véhicule dans le sable! Les premiers bris s’étant déjà fait sentir, certains ont rebroussé chemin pour aller prêter main forte à ceux qui étaient mal pris, dont le capitaine du chapitre Patrick Vallières. Nous avons ensuite repris la procession vers la section bouetteuse, se cachant sous les lignes d’hydro, comme on est habitué au Québec! Malgré que les organisateurs avaient passé du temps à améliorer certains trous, on a pu y trouver notre compte même avec de gros set-ups!

Vous pouvez voir sur la photo ci-jointe mon Rustcharger bien calédans la boue, les 39.5” Boggers bien recouverts d’un côté! J’étais à 1” d’être assis dans l’eau! On peut aussi voir sur les photos le ”Viper”, véhicule de mon ami Christian Roy monté sur le 44” TSL qui a lui aussi été arrêté par ce trou! Voici quelques autres photo de la randonnée.

Par la suite, retour au stationnement où des bénévoles préparaient des hot-dogs pour les participants et un feu avait aussi été aménagé pour réchauffer les gens par cette journée froide d’octobre. J’ai dû quitter assez tôt car j’avais d’autres plans mais la gang retournait dans les sentiers de soir après le souper pour une version de nuit de la randonnée!

Donc en résumé, une très belle journée avec une bonne gang de trippeux! Je vous conseille de vous informer sur ce club si vous êtes dans la région de Québec et que vous voulez faire de la trail, ce club est toujours à la recherche de nouveaux membres et amis!

Merci à Patrick Vallières et la gang des Corsaires pour la journée, et à leur photographe Roxanne Guérette pour les photos!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 setup magazine

 

Actualité, Entretiens, Modification, Technique

Un ménage plus que dû! Renouvellement de filage RamCharger 1978(partie 1)

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Salut les trippeux!

Il y a souvent des projets qu’on remet et remet et remet à plus tard en réparant avec du ”temporaire/permanent” comme j’aime appeler ça! Parfois c’est par manque de temps, de compétences, de budget ou un beau mélange de toutes ces raisons!

Dans mon cas, j’ai toujours eu un peu peur du filage d’un véhicule. Je ne sais pas trop pourquoi, je suis pourtant à l’aise avec l’électricité de maison mais on dirait que le 12v, pour qu’il soit bien fait, m’intimide. Je suis capable comme tout le monde de splicer des fils et poser des switchs mais pour que ce soit bien fait, avec les bons gauges de fils et bons relais aux bons endroits, ça me prenait un coup de main!

Heureusement, j’ai des calvaires de bons chums! J’ai repoussé ce projet pendant presque 8 ans… Alors quand mon ami Patrick Dessureault (propriétaire de Hard-Core Cycle à Portneuf) m’a offert son aide, je ne pouvais refuser! Pat a commencé a jouer avec des machines avant de marcher! Motos, 4×4, chars, pickups, il n’y a pas grand chose qui marche au gaz que Pat n’a pas déjà modifié… D’ailleurs, si vous voulez une moto complètement hors de l’ordinaire et modifiée de A à Z, peu importe la sorte, pas de discrimination, Pat et la gang de Hard-Core Cycle sont vos hommes!

Maintenant, mon projet. Mon truck est un Dodge Ramcharger 1978 qui a quitté la route pour faire une sieste dans une grange en 86 et que j’ai ramené à la vie en 2007… J’ai modifié une montagne de chose sur le truck question de me faire un vrai  bon truck de trail et éventuellement, je vous ferai un article sur mon build au complet en général… Comme vous pouvez le voir sur les photos, j’ai décidé de le monter dans le style rat rod, parce que j’adore ce look et que les bosses et autres souvenirs de trail font moins mal au coeur! Mais un aspect que j’avais toujours rafistolé et semi entretenu en attendant d’avoir le courage de le faire comme il faut, c’est celui du filage/dash. Je voulais tout rafraichir ce vieux filage rabouté et me faire un dash fonctionnel avec seulement les cadrans que j’ai de besoin pour mon application.

Pat s’est donc lancé dans le nettoyage du filage en déterminant ce qui était quoi et ce qui nous serait encore utile. Par la suite, on a repassé des fils pour remplacer ceux qui étaient abîmés et refait les connections qui en avaient besoin. On a commencé par le dessous du hood question de compartimenter notre projet. Une fois le tout bien connecté en dessous du hood, on a tout re-tapé les fils ensembles question de protéger ces derniers et de faire une belle job propre.

Ensuite, on a fait un peu le même travail à l’intérieur du truck. Certains fils et certaines connections étaient devenues dangereuses! Vous pouvez voir sur la photo les connections de mon ampère-mètre qui étaient en train de prendre en feu! Et moi qui cherchait mon problème de charge intermittente depuis 2 ans!

Chez Dodge, dans ces années-là, tout le courant de l’alternateur passait par l’ampère-mètre avant de se rendre à la batterie. Voilà donc pourquoi ces connections lousses empêchaient mon truck de bien charger et étaient en train de faire fondre mon dash!

Une fois le grand ménage du filage fait, on pouvait se lancer dans la confection d’un nouveau dash comportant seulement ce dont j’avais besoin.  Revenez bientôt pour voir cette étape dans mon prochain article!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 set-up magazine

 

Actualité, Événement

Snowfest 2018 : une édition record !

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C’est samedi le 17 février 2018 qu’avait lieu le Snowfest du club 4×4 Saint-Raymond,inc. Tous les éléments y étaient pour en faire une année record : météo clémente, parcours modifié, ambiance de feu et soirée bien arrosée! C’est donc dans ces conditions parfaites que les 39 participants et plus de 400 spectateurs ont pu apprécier le spectacle offert et les installations du club!

Le club avait pensé à tout : feu de camp extérieur pour se réchauffer, service de bar intérieur et extérieur, chalet mis à disponibilité pour manger au chaud ou simplement se réchauffer, hot-dogs et soupe (Subway Saint-Raymond) pour les petits creux et discomobile Vibrason pour la musique et l’animation!

<<On est très satisfaits du déroulement de la journée et du nombre de gens venus nous voir! Et je tiens à en profiter pour rappeler à tous que ce genre de journée est impossible sans l’apport de nos nombreux bénévoles, membres ou non… Donc, j’en profite pour tous les remercier encore une fois et je vous invites tous à venir nous voir pour nos éditions estivales, qui ont changé de date pour cette année et qui se tiendront respectivement le fin de semaine du 9-10 juin et celle du 7-8 juillet. Au plaisir de vous y croiser!>> -Luc Bédard, président du club 4×4 Saint-Raymond.

Faits importants à noter : les éditions estivales, contrairement au snowfest, se tiennent sur deux jours (mud drag le samedi et parcours à obstacle le dimanche) avec sites de camping et forfaits de fin de semaine disponibles.

À noter aussi : Le club 4×4 Saint-Raymond, inc. est un club qui fête cette année ses 41 ans! Il est ouvert à tous les propriétaires de véhicule 4×4 et leur conjoint/conjointe. En plus des événements organisés sur leur terrain, le club organise des randonnée en sentier, journées familiales, brunch hivernaux et bien plus encore! Pour plus d’information, veuillez consulter leur page facebook ou par téléphone, leur président Luc Bédard au 418-955-5279.

Alexandre Thibault, Chroniqueur 4x4setup magazine.

Ton set-up, 4×4 set-up!

Photos gracieuseté de Photomania Hors-Route. Voir le lien suivant pour plus de photos de l’événement :

https://www.facebook.com/PhotomaniaHorsRoute/photos/?tab=album&album_id=1363311543772772