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Comment choisir sa tente de toit ?

Commençons par le début. Pourquoi une tente de toit?

Les tentes de toit, ou RTT (Roof Top Tent), ont comme avantage principal de toujours avoir un dessous plat et confortable, contrairement à une tente traditionnelle pour laquelle on doit choisir avec soin le sol sur lequel la tente sera montée. Loin des racines et des cailloux et loin du froid et de l’humidité du sol. Dans certains endroits, la hauteur de la tente permet d’être hors de portée d’animaux dangereux.

Une tente de toit est un luxe mais elle apporte beaucoup de confort.

Si c’est relativement récent sur le marché Nord Américain, la popularité de ce concept est bien répandue en Europe depuis plusieurs décennies. Les premières sont apparues dans les années 1930 en Europe de l’Ouest.

Concept très populaire en Italie, Autohome fut dans les premières importées ici. En opération depuis 1958, Autohome est possiblement le doyen des fabricants actuels. Dans les dernières années, les compétiteurs se sont multipliés, offrant plusieurs niveaux de qualité, d’options innovatrices et une large gamme de prix.

Crédit photo: David Drouin

Deux grandes familles de tentes existent. Les RTTs pliables et souples, et les RTTs rigides.

Il y a aussi quelques rares modèles qui sont un hybride entre les deux concepts.

Les souples se plient généralement en deux et sont recouvertes d’une toile protectrice lors du transport.

Les avantages des tentes souples:

  • L’espace occupé en position transport est de la moitié de la superficie de la taille de la tente
  • Rangement plus facile grâce à la taille réduite lorsqu’elle est en entreposage hors saison
  • Option d’avoir une annexe pendue sous la partie en extension, offrant un espace fermé sous la plateforme et aussi l’avantage de pouvoir accéder à la tente au sec lorsqu’il pleut
  • Ce type de RTT est généralement plus abordable que les RTT rigides

Les désavantages des tentes souples:

  • Souvent plus fragiles à cause des armatures et plus susceptibles à l’abrasion entre la toile et ses armatures
  • Plus susceptibles aux fuites d’eau et demandent plus de soins suite à une pluie
  • Plus grande difficulté à déployer la tente lors de température sous zéro
  • Faible capacité d’entreposage à l’intérieur de la tente fermée
  • Déploiement plus lent, rangement demandant plus d’efforts

Les tentes de toit rigide sont généralement faites d’une coquille rigide qui s’ouvre en reliant les deux parties par de la toile. La plupart sont en fibre de verre, quelques-unes en aluminium et rarement en fibre de carbone.

Les avantages des tentes rigides:

  • Déploiement super rapide (Généralement moins de 15 secondes), rangement à peine plus long
  • Très grande durabilité
  • Grand entreposage intérieur; le lit n’a pas à être refait
  • Meilleur potentiel de rétention de la chaleur
  • Matelas généralement plus épais et plus ferme (il n’a pas à être plié lors du rangement)
  • Bonne résistance aux intempéries

Les désavantages des tentes rigides:

  • Espace occupé qui est souvent le double de celui des tentes souples
  • Coût d’acquisition beaucoup plus élevé
  •  Impossibilité d’avoir une annexe, l’accès à la tente lors de mauvais temps est donc plus difficile

Comme dans toutes choses, le prix est souvent une référence de la qualité du produit, mais le gain d’avantages est en rendement décroissant. C’est à dire que la différence entre une RTT de 1000$ et l’une de 2000$ est beaucoup plus grande qu’entre une tente de 4000$ et l’une de 5000$.

Dans le cas des tentes de toit, deux facteurs sont principalement affectés.

Le premier et le plus évident est le choix des matériaux:

  • La toile utilisée sera plus ou moins résistante aux intempéries. Le tissu peut être naturellement résistant à l’eau alors que d’autres demandent un traitement régulier. Les plus hauts de gamme sont hydrofuges, l’eau n’est pas bloquée en cours de pénétration, elle perle à la surface et n’entre pas dans le matériel. L’avantage est que la tente peut être fermée mouillée sans risque de moisissures. Les textiles haut de gamme résistent aussi mieux à l’abrasion et aux taches.
  • Les fermetures à glissière ne sont pas toutes de qualité égale. Ce sont souvent de très longues fermetures exposées aux éléments. Les travaux de réparation sur une RTT aux tissus spécialisés peuvent être extrêmement coûteux sans compter la difficulté de trouver un spécialiste capable de faire la réparation.
  • Le plancher des tentes souples peut être fabriqué de matériaux composites ou de bois contreplaqué Le poids et la durabilité des composites sont meilleurs.
  • L’épaisseur de la fibre de verre des tentes est variable d’un modèle à l’autre. Plus l’épaisseur est grande, meilleure est la résistance au craquement. Il y a aussi plusieurs niveaux de qualité dans les tissus de fibre employée dans le processus de fabrication de produits de fibre de verre.

Le deuxième facteur important affectant le prix est l’attention aux détails et leur quantité dans le design.

  • Poches intérieures de rangement
  • Poches à souliers extérieures imperméables
  • Qualité de l’échelle
  • Lumières solaires
  • Ventilateur solaire
  • Détails facilitant l’ouverture et la fermeture (expulseur d’air, cordes, élastiques)
  • Auvent protégeant les ouvertures
  • Nombre d’ouvertures
  • Capacité de charge sur le toit de la tente (ex rack à kayak ou vélos)
  • Etc.

L’installation d’une RTT requiert une attention particulière. C’est un élément très lourd pour la capacité de charge du toit de plusieurs véhicules. Il est important de vérifier les spécifications du manufacturier, tout en considérant le poids de la tente et des gens qui y dormiront. Par exemple, une tente accueillant quatre personnes fera facilement 600lbs. Des barres de chargement de qualité sont nécessaires, et c’est un élément important à considérer dans le coût d’acquisition. Les tentes sont plus souvent qu’autrement fabriquées à l’étranger, plus spécifiquement en Chine. Comme dans beaucoup de domaines, l’offre chinoise est hautement variable. Contrairement à la croyance populaire, le niveau de qualité dépend plus de ce que le concepteur commande que du lieu de fabrication. Le contrôle de la qualité sur une chaîne de montage est un service payant qui fait partie du prix unitaire du produit lorsqu’il est commandé par un designer canadien, américain ou autre. Ceci est vrai peu importe où c’est fabriqué.

De quatres manufacturier canadiens, Treeline Outdoors et Burmis Oudoors sont albertains et GoXplore est québécois. Ces manufacturiers offrent tous plusieurs niveaux de qualité et de détails dans leurs modèles de tentes. Tous les trois semblent avoir multiples clients assez satisfaits pour le proclamer publiquement.

Treeline Outdoors: https://treelineoutdoors.com/

GoXplore: http://www.goxplore.ca/

Burmis Outdoors https://burmisoutdoor.com/


Depuis la publication de l’article, un autre fabricant Canadien a été identifié: 

Wild Coast Tents, un fabricant de la Nouvelle Écosse: https://wildcoasttents.com/

Wild Coast Tents, Nouvelle Écosse: https://wildcoasttents.com/

Crédit photo: David Drouin

Vincent Bouchard, Administrateur de Overland Québec, collaborateur 4x4SetupMagazine

Respect pour les Toyota en sentier !!

Quand on parle de hors route au Québec et dans le monde, une des premières marques  qui nous viens en tête est souvent Jeep. Bien sûr, avec plus de 828 000 Jeep vendu s (tous modèles confondus) en 2018, ça va de soi.

Mais dès qu’on commence à parler avec des gens un peu plus expérimentés en hors route, Toyota ressort très fort avec une excellente réputation. Nous avons donc pensé vous informer un peu sur l’histoire de ce fabricant à la réputation de durabilité.

Premièrement, il est bien de dire que les fans purs et durs de la marque Toy sont probablement un des fans base les plus fidèles et durables envers la marque. Et souvent lorsque l’on aperçoit ce phénomène c’est parce qu’il y a une bonne raison.

La fiabilité, l’efficacité et la simplicité des camions Toyota sont indéniables. Depuis 1968, les camions Toyota sont vendus aux États-Unis, et si les premières années – jusqu’en 1979 – n’étaient disponibles chez Toyota que sous la forme de camions à deux roues motrices, plusieurs ont été convertis en camions à quatre roues motrices par des propriétaires entreprenants.

Après 1979 et l’introduction du premier pick-up 4×4 d’usine aux États-Unis, rien n’a pu arrêter l’élan qu’ont connu les minis et plus tard les camions 4×4 de taille moyenne de Toyota.

Retracer l’histoire du camion Toyota, c’est revenir au début de l’histoire de Toyota. Et cela commence avec l’histoire de la formation de l’une des sociétés de production industrielle les plus performantes et innovantes au monde. La genèse de cette histoire a été écrite en 1890 lorsque Sakichi Toyota a inventé le métier à tisser en bois Toyoda, ce qui a conduit à la fondation du Toyoda Automatic Loom Co.

Le fils de Sakichi, Kiichiro, né en 1894 était un enfant du nouveau siècle à venir. À ce titre, il s’intéresse profondément au progrès industriel, à la mécanisation et surtout à l’automobile. En fait, il était si intéressé qu’en 1929, il visita l’Europe et les États-Unis pour enquêter sur les automobiles et leur production, s’arrêtant en chemin pour visiter Henry Ford, l’homme que beaucoup considèrent comme le père de la production de masse.

L’année suivante, Kiichiro a commencé ses recherches sur les moteurs à combustion interne et peu de temps après, en 1935, un département automobile discret a été créé au sein du Toyoda Automatic Loom.

Le G1 de Toyota: le camion qui a tout déclenché

Rien de tout cela n’était le résultat d’un simple bricolage au ralenti d’un amateur, comme l’a prouvé l’apparition du premier camion de Toyoda, le G1. Le développement du G1, présenté au public en novembre 1935 et approuvé pour la vente deux semaines plus tard, a conduit à la création officielle de la Toyota Motor Company, en 1937.

Tous les autres plans que Toyota avait pour sa production de camions ont pris un virage brutal lorsque la guerre est intervenue, bien que Toyota ait continué à construire sur sa gamme de camions avec la production du KB en 1942 et du KC en 1943.

Émergence de petits camions d’après-guerre

Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945, bien qu’une grande partie de la capacité de production du Japon ait été détruite, une partie de la capacité de production de Toyota a été épargnée. Grâce à cela, Toyota a pu introduire le camion BM, et un camion SB plus petit, en 1947. Fait intéressant, le BM était propulsé par une version du moteur de série B de 75 chevaux qui propulserait le célèbre Land Cruiser. Il a été développé pour devenir les derniers camions lourds BX et FX. Cependant, le petit camion SB, le premier pick-up Toyota, est beaucoup plus intéressant.

Toyota était également occupé à développer le prédécesseur du célèbre et vénéré 4×4 Land Cruiser FJ40. C’était le BJ, le premier Land Cruiser, une branche importante des activités de camions de Toyota et, à ce titre, la branche de l’entreprise qui permettrait littéralement à l’entreprise de s’implanter en Amérique du Nord.

Mais cela ne s’est pas arrêté là. Toyota a continué à aller de l’avant avec des conceptions toujours plus performantes et plus efficaces, notamment le camion RK en 1953 et le SBK Toyo Ace en 1953. Fait intéressant, ce nom de famille reste utilisé de nos jours comme désignateur pour un camion commercial léger à cabine avancée.

Ouverture des vannes: le Hilux

L’histoire du Toyota Hilux s’étend sur huit générations, au cours desquelles le pick-up a acquis la réputation d’être l’un des véhicules commerciaux les plus fiables et les plus fiables au monde. Ayant survécu à des environnements extrêmes dans l’Arctique et l’Antarctique – et tous les points intermédiaires – les références de cette machine ultra-résistante sont prouvées hors de tout doute.

Il a vendu plus de 19 millions d’unités, alors qu’il reste le pick-up le plus populaire d’Europe avec des ventes d’un peu moins de 36000 unités en 2018.

Techniquement, l’histoire de la Toyota Hilux commence en dehors de Toyota Motor Corporation. Ses racines se trouvent dans la gamme de petites camionnettes Briska fabriquées par le constructeur japonais de véhicules utilitaires Hino Motors depuis 1961. L’histoire de Toyota avec les camionnettes remonte au modèle SB de 1947, mais à mi-chemin de la production de la deuxième génération de Briska, Toyota s’est associé à Hino Motors et a avancé des améliorations mineures du modèle. C’est en mars 1968 que les concessionnaires Toyota au Japon ont pris livraison du premier pick-up Toyota Hilux authentique. Ce nouveau modèle portait le code du châssis N10, et bien qu’il ait été conçu par Toyota, le nouveau Hilux a continué d’être conçu et construit à l’usine Hamura de Hino Motors.

Lors de son lancement, le Hilux a gonflé la gamme de pick-up légers de Toyota de deux à trois modèles distincts, le nouveau pick-up rejoignant les Corona et Masterline (Crown) existants. Ces deux derniers étaient des dérivés automobiles et Toyota les a rapidement supprimés pour créer un espace entre la gamme de véhicules utilitaires légers de Toyota et ses voitures particulières.

Le nouveau Hilux – son nom est une contraction de “ haut ” et de “ luxe ” – a utilisé une construction de châssis séparée avec une suspension à double triangulation / ressort hélicoïdal à l’avant et un arrangement d’essieu / ressort à lames rigide à l’arrière.

En 1964, Toyota a lancé sa première camionnette autonome en Amérique du Nord, la Stout. Le Stout 4×2 d’une demi-tonne était propulsé par un moteur quatre cylindres de 1,9 L développant 86 chevaux. Cette première année, les ventes étaient pour le moins défavorables. Seulement quatre Stouts ont été vendus en 1964. Mais l’année suivante, les choses s’amélioraient, car plus de 900 ont été vendus. Après une autre année de ventes modestes en 1966, la Stout a été abandonnée en 1967 alors que les ingénieurs de Toyota visaient un camion qui répondrait aux besoins du marché des camions grand public.

C’était le HiLux, qui a ouvert les portes du succès de Toyota sur le marché national des camions légers. Le HiLux, lancé en 1969, s’est avéré être un camion fiable et peu coûteux qui a prospéré sur le travail. Le tout nouveau HiLux était propulsé par un nouveau moteur quatre cylindres de 1,9 L développant 108 chevaux. Selon les normes contemporaines, il était quelque peu spartiate à l’intérieur (car les camions étaient avant tout des véhicules utilitaires), avec un tableau de bord en métal et une banquette unique.

Ce premier HiLux était équipé d’un élément de style curieux et prédominant: les clignotants du camion étaient placés au-dessus des ailes avant du camion. Ce placement inhabituel a été conçu pour tirer parti des trous déjà estampés dans les ailes des usines de fabrication de Toyota au Japon. Ils étaient là en raison d’une loi japonaise exigeant que pour une utilisation sur le marché domestique, tous les véhicules doivent avoir des rétroviseurs montés sur le dessus des ailes avant.

Le prochain nouveau camion est arrivé au milieu de l’année 1972 et a fait l’objet d’un effort de style dédié, de sorte que son apparence était un peu moins utilitaire que dans les générations précédentes. Eh oui, ces clignotants étranges ont été placés dans un endroit plus conventionnel. Typique pour Toyota, ce camion offrait une option qui fut rapidement adoptée par d’autres constructeurs. Il était disponible avec un lit de chargement extra long. L’acceptation de ce camion par les amateurs nord-américains était si complète qu’en 1974, il a été nommé «Pickup Truck of the Year» par  Pick-up, Van & 4WD, un des principaux magazines passionnés de l’époque.

donc voila un petit survole, je dis survole car je sait que Toyota offre beaucoup d’autre modèles.

Voici quelques modèles Toyota au fil du temps des modèles de camionnettes Toyota.

The Toyota Stout 1964-1969 Par la suite -First Toyota Truck sold in the US.

-Beam front axle

– 1.5L I-4 engine -1.9 I-4 engine -2.0L I-4 engine

Second Generation Toyota Pickup 1973-1978 -First 2.2L 20R engine

Third Generation Toyota Pickup 1979-1983 -First 2.4L 22R Engine -First factory 4×4 as an option with a solid front drive axle and transfer case -First factory automatic transmission

Fourth Generation Toyota Pickup 1984-1988 -First Xtracab model -First fuel injected 2.4L 22RE, and turbo, 22RTE -First with factory V-6, the 3.0L 3VZ-E V6 in 1986 -First IFS with torsion bar 4WD truck in 1986 in North America

Fifth Generation Toyota Pickup 1989- 1994.5

The “First” “Full Size” Toyota T-100 1992-1998 -New larger, 2.7 L 3RZ-FE I-4 engine also shared with the 4WD Tacoma -Shared the new 3.4L L 5VZ-FE V-6 and supercharged 3.4L with the Tacoma

First Generation Tacoma 1994.5 -2004 -First Factory Rear differential locker with the TRD package -Coil front IFS 4wd suspension -First Crew Cab version in North America

First Generation Tundra 2000-2006 -New 4.0 L 1GR-FE V-6 (also found in second gen Tacomas in 2005) -New 4.7 L 2UZ-FE V-8

Second Generation Tacoma 2005-2015 -First factory 6-speed manual transmission -First TRD Pro Tacoma

Second Generation Tundra 2007-Present -First 4.6 L 1UR-FE V-8 -First 5.7 L 3UR-FE V-8

Third Generation Tacoma 2016-2020 -First 3.5 Liter 2GR-FKS V-6 -4WD TRDs came with all-new terrain select mode and CRAWL mode

Que vous soyez mordu de Toyota ou pas, on ne peut pas passer sous silence une aussi belle évolution et adaptation. Encore à ce jour, la marque Toyota dans le hors route est extrêmement respecté et ce, pour plusieurs années à venir.

Voici un petit album de quelques ToyToy du groupe .

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Jessi Comb nommé la femme la plus rapide du monde à titre posthume.

Le Guinness World Records a nommée, à titre posthume, Jessi Combs, la détentrice du record féminin de vitesse au sol le plus rapide après sa mort en 2019. Elle est morte alors qu’elle tentait d’établir ce record.

Bonne nouvelle pour tous les fans de mme combs, la pilote était extrêmement populaire autant sur les réseaux sociaux que dans les événements de course professionnelle. Nous avions d’ailleurs pu la voir dans “Mythbusters”, “All Girls Garage”, “Overhaulin'”, a co-animé “Xtreme 4×4” sur Spike TV de 2005 à 2009 et a été un défenseur des femmes dans la scène du sport automobile dominée par les hommes.

Le record de Combs est celui de la vitesse la plus rapide réalisée sur terre par une femme. Le 27 août 2019, dans le désert d’Alvord en Oregon, elle a atteint une vitesse de 522.783 mph. (841,337 KM/H). Elle a été la première personne à battre le record en plus de 40 ans.

La nouvelle a été rapportée pour la première fois par la Motor Authority qui indique que le précédent record avait été établi par Kitty O’Neil dans une voiture à trois roues propulsées par un moteur à réaction en 1976. Sa vitesse était de 512,7 mph. (825,110 KM/H)

Combs est morte dans l’accident alors qu’elle essayait d’établir le record lors de l’événement de l’Oregon. Elle conduisait son North American Eagle Supersonic Speed Challenger à quatre roues qui avait atteint 398 mph (640,518 KM/H) en 2013 et faisait d’elle la femme la plus rapide sur quatre roues.

L’accident mortel, selon le bureau du shérif du comté de Harney dans l’Oregon, a été le résultat de la défaillance d’une des roues avant de la voiture pendant la course, a rapporté Road & Track en novembre 2019, probablement causée par le choc avec un objet.

La voiture approchait alors une vitesse de 550 mph. (885,139 KM/H). Elle est morte d’un traumatisme contondant. Elle avait 39 ans.

Légende de l’automobile, Combs était un fabricant et constructeur de renom qui représentait l’American Welding Society. Elle a même conçu une ligne de matériel de soudage pour femmes, selon Jalopnik.

Malgré un terrible incident qui se termine très mal, les fans pourront au moins se réjouir de la reconnaissance de ce record qui fait d’elle la femme la plus vite du monde.

Équipe 4x4setupMagazine

Source d’information : Business Insider

De la grange à champion d’Europe Ultra4

Dur à croire que ce véhicule de course est en fait une Toyota 4Runner 1992. Depuis le début du projet en 2015, le bolide a beaucoup évolué. Voici un résumé de tout ce qui a été fait sur la table d’opération.

Le début du projet coïncide avec la prise d’ampleur du Championnat Ultra4 en Europe qui faisait rêver plusieurs adeptes de course dont Jérémie Bourgois. Ce dernier s’est donné comme défi d’être prêt à temps pour y participer avec son véhicule.

La première étape consiste en l’achat d’une Toyota 4Runner V6 1992 pour la somme de 200 (environ 305$ cad aujourd’hui). Le but étant de commencer l’Ultra4 dans une petite classe pour se faire la main, il était donc impératif d’effectuer beaucoup de coupures : caisse, châssis ou suspension, rien n’y a échappé.

Des pneus de 37po devaient être sur la liste d’achats ainsi que des ponts (différentiel) de Patrol, 4 coilover et une cage qui respecte les normes en vigueur pour les courses.

  • Un 3 Links avant et 4 Links arrière ainsi que 4 coilovers de 12 pouces de débattement ont été installés. Ensuite, sont arrivées les étapes de la coupure, soudure et la peinture.

Ses débuts en course se firent avec un moteur 3L v6, un différentiel de Patrol gr y60  à l’ arrière et arb locker, rcv pour les essieux, gear 5,43 ainsi que  des bump stop Radflo. Malheureusement la première mouture n’a pas satisfait le pilote. Bien que performante en franchissement d’obstacles vu sa hauteur, un manque flagrant de puissance à bas régime ne permettait pas d’atteindre les temps escomptés. . Un retour dans le garage s’imposait.

Cette fois le but visé : rabaisser au maximum le véhicule. Le châssis d’origine ne le permettant pas, une reconstruction complète de la partie avant du véhicule s’imposait. La motorisation, cette fois un 3 litres turbo diesel, fut du même coup déplacée vers le centre du 4×4, réglant ainsi le manque de puissance en plus d’améliorer la répartition du poids.

Finalement, on réussit à abaisser le véhicule de 15 cm.Du coup, on en profite pour changer les bras de suspension par des tubes de 7mm d’épaisseur et 56 mm de diamètre avec des rotules Big Samy (équivalent de Ballistic Fab ) ainsi qu’installer une uneconduite en acier en chromoly.

Ensuite on met le tout à l’épreuve lors du Championnat.  La nouvelle mouture fut un succès puisque le seul ajustement fut le changement des amortisseurs arrière qui étaient de 2po pour du 2,5 comme à l’avant

Par la suite, vinrent les épreuves au Portugal et en Pologne où la victoire du Championnat d’Europe en classe modifié fut remportée.

Ensuite les succès s’enchainent : King of France 2018, King of Portugal, 2018 et enfin King of Poland 2018 avec la Victoire du Championnat

L’hiver suivant, on en profite pour améliorer, réparer et renforcer les ponts, ajouter une barre anti-roulie à l’arrière et effectuer d’autres petites mises à niveau et ainsi permettre une deuxième place au King of France et une victoire au King of Britain

En terminant, ce projet fabriqué à faibles coûts, dans une grange « avec la bite et le couteau » (expression Française) a donné beaucoup de plaisir, d’expérience, de bons résultats et a ouvert les portes pour la classe ultime Un beau mélange d’effort, de rêve et de persévérance


RALLY ADVENTURE

RALLY ADVENTURE est un parfait mélange de raid, de road trip tout-terrain et de compétition automobile sans vitesse ! 1500 kilomètres en une semaine à travers les splendides paysages du Caucase. Pas de vitesse! L’équipage gagnant est celui qui trouve le plus de points de contrôle en conduisant le moins de kilomètres. Deux catégorie d’équipages : mixte (homme+femme) ou 100% féminin.

Bollinger, un nouveau véhicule électrique.

 Un nouveau prototype qui fait tourner bien des têtes fait son arrivée sur le marché. Qu’on aime ou pas, ce qui est sûr, c’est que son design est surprenant.

Bollinger Motors, une start-up du Michigan aux États-Unis voit grand dans les véhicules électriques et nous présente la première création le Bollinger B1-B2. Il s’agit, en fait, de deux modèles, soit le B1 un modèle VUS

et le B2 le modèle camionnette. Si on compare les prix avec la camionnette de Tesla (85 000 $ US) celui-ci est beaucoup plus cher avec un PDSF de 125 000$.

La compagnie s’est donnée comme mission d’avoir un des seuls camions électriques de classe 3 sur la planète  entièrement électrique et construit à Détroit.

Quelques faits techniques sur le véhicule :

Selon la compagnie, le véhicule produira (équivalent) 614 HP pour 668 Ft-Lb torque. 15 pouces de garde au sol.

Muni de différentiels pouvant être barrés avant et arrière, il pourra plaire aux adeptes de hors route. Il  viendra aussi de série avec une barre de torsion (swaybar) avant et arrière déconnectable  de façon électrique. Pour ce qui est de la capacité de charge et de remorquage, on estime de 5000Lb et 7500lb pour le remorquage. Il s’agit donc de la même capacité  que le jeep gladiateur. Il est muni de deux moteurs électriques, un sur chaque différentiel. On retrouve également une suspension ajustable qui donne 10 pouces de débattementau niveau des roues, ce qui peut donner jusqu’à 5 pouces d’élévation par rapport à la garde au sol. Elle peut aussi être descendue de 5 pouces et elle s’ajustera automatiquement si le véhicule est chargé.

Véhicule électrique veut aussi dire autonomie d’énergie. Le Bollinger devrait être suffisant en énergie pour une distance de 200 milles environ. En ce qui a trait au chargement du véhicule, avec un chargeur de 120kwh on évalue la durée de 8h à 10h, tandis qu’avec les chargeurs rapides, plus aux alentours de 75min.

Un design audacieux qui ne plaira, bien sûr, pas à tous mais attendons de voir, dans le futur, les performances du véhicule. Il est possible de réserver le modèle dès aujourd’hui mais, par contre, la livraison des premiers modèles est prévue pour 2021. Autre petit problème, le véhicule sera produit principalement pour les États-Unis pour la première production.

Dans le futur, beaucoup de compagnies vont essayer de se joindre au mouvement des véhicules électriques. Et pour vous, ça vous parle ou vous n’êtes pas encore prêt à passer à l’autre étape et pour vous un vrai camion doit encore arrêter à la pompe ?

Pour plus de rensseignement voici le liens : Bollinger

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Au revoir Maman Perreault

Cette semaine, nous avons appris une mauvaise nouvelle qui a eu une onde de choc dans le monde du 4×4 extrême au Québec : le décès de la coureuse Sylvie Bélanger.

Sylvie était une pionnière puisqu’elle faisait partie des rares femmes sur le circuit. La matriarche du clan Perreault a réussi à se tailler une place parmi les meilleurs compétiteurs puisque c’était une femme passionnée, déterminée et particulièrement fonceuse. Elle était un modèle pour toutes les autres femmes qui rêvaient d’un jour prendre le volant dans l’une de ces compétitions.

Dans la dernière année, Sylvie avait laissé sa place dans son buggy à son fils Maxime afin de se lancer dans une toute autre forme de compétition : le combat contre le cancer. Lors de ses apparitions aux courses de la dernière saison, nous avons pu voir toute la force et la détermination qui animait Sylvie. Une femme positive dont tous pouvaient prendre exemple.

Son passage parmi nous fut bref mais il ne fait aucun doute qu’elle aura laissé une marque indélébile dans la grande famille du 4×4.

Maman Perreault, nous te souhaitons un bon voyage.

À la famille Perreault, nous vous souhaitons beaucoup de courage et nos sincères condoléances.

Judy-Ann Ruel chroniqueur 4×4 SetupMagazine

Le Jeep gladiateur Mojave : les différences.

Vous êtes plusieurs à nous avoir écrit après avoir vu passer les photos du Jeep Gladiateur modèle Mojave afin de savoir les différences. Nous avons fait quelques recherches et voici les principales différences avec son frère, le Gladiator modèle Rubicon et il en a bel et bien plusieurs.
Pour commencer, il faut savoir que le fabricant avait déjà en tête un modèle (désert) en tête depuis le début. Le modèle a donc été amélioré et créé en tenant compte de la possibilité d’une utilisation de type course dans le désert. 


Commençons par la motorisation. Le Mojave est disponible avec le V-6, 3.6 litres de 285 HP pour 260 LB de couple. La compagnie Jeep a dévoilé que pour 2020 un moteur V-6 Éco diesel de 3.0 litres devrait être disponible pour le gladiateur, mais ce n’est pas le cas pour le Mojave pour l’instant. 
Le nouveau modèle désert vient avec la transmission manuelle 6 rapports (AL6) ou l’automatiques à 8 vitesses (850 RE). 
Le modèle Rubicon est équipé d’un transfer-case Rock-Trac NV2410R offrant un rapport 4.0:1 mais le modèle Mojave, tant qu’ à lui,à un command-Trac NV241 offrants 2,72 : 1 qui lui permet d’atteindre de plus grandes vitesses maximales en gamme basse pour franchir les obstacles de sable et garder un bon momentum.

Cette configuration offre quand même un ratio démultiplié de 57,3 :1 avec la transmission manuelle et 52,6 :1 pour automatique 8 vitesse (comparer au Rubicon de 84,2:1 et 77,2:1 respectivementIl offre quand même un ratio de crawl 57, 3 : 1 avec la transmission manuelle et 52,6 : 1 pour automatique 8 vitesses comparé au Rubicon 84,2 : 1 et 77,2 : 1. 

Comme le modèle désert est conçu pour franchir des obstacles à plus grande vitesse, certaines composantes ont dues être améliorées. Une augmentation de la grosseur structurelle de ses différentiels entre autres (ce à quoi le Rubicon profite déjà avec sa version wide track).Les knuckle sur le Rubicon sont faits d’aluminium afin d’avoir plus de légèreté tandis que sur le Mojave on retourne à l’usage de la fonte traditionnelle pour sa robustesse. Système de blocage de différentiel True-Lok  est utilisé sur les deux modèles à l’arrière.pour Pour l’avant le Rubicon aussi, alors que son nouveau frère possède un différentiel avant ouvert (pour faciliter la conduite sportive).  


La suspension a été aussi améliorée : le modèle Rubicon possède des amortisseurs de marque Fox, vas de même pour le Mojave, mais avec quelques différences considérables. Pour le Mojave ceux-ci ont un plus gros diamètre (de 0.5’’ de plus) et munis de réservoirs externes le tout protégé par des plaques de protections et soufflet adaptés. Le système de butées de compression est désormais hydraulique au lieu d’un simple coussin en uréthane, ce qui fera une bonne différence en absorption de bosses à plus hautes vitesses.

La barre stabilisatrice avant reste constamment connectée (contrairement au Rubicon) car encore une fois, pour un usage contrôlé à grandes vitesses vaut beaucoup mieux être « connecté ».
Beaucoup d’autres petites choses ont été raffinées afin d’améliorer la rigidité en usage de bosses comme des renforts de supports de suspension, des bras de suspension supérieurs avants gros calibre ainsi que pour la barre panhard avant, aussi de plus gros diamètre.

2020 Jeep® Gladiator Mojave

Pour le prix, on parle d’autour de 45 000 $ US pour l’instant pour le prix de base mais reste a voir rendu dans votre stationnement les coûts réels. 

Donc beaucoup de belle chose sur le Jeep Desert Rated mais à qui s’adresse-t-il ? Pour nos températures et type de sentier du Québec ? Je crois qu’il pourrait être très intéressant de le voir à l’œuvre dans le type de sentier pour lequel il a été dessiné, mais je crois que pour le type de hors-route d’ici un différentiel ouvert et une sway bar qui ne déconnecte pas ne sont pas des choses très pratiques. 

Dave Daneault chroniqueur 4x4SetupMagazine

Harley-Davidson et GMC

Les fans ont depuis longtemps envie d’un camion GMC en édition limitée qui célèbre leur passion pour les motos Harley-Davidson”, déclare Jeff Burttschell, vice-président de Tuscany Motor Co. “En travaillant en étroite collaboration avec Brad Richards, vice-président du style et du design chez Harley-Davidson, nous avons créé un camion fantastique digne du nom Harley-Davidson. Pour la première fois dans l’histoire, il sera possible de rouler sur la route dans un camion GMC à moteur V-8 Harley-Davidson Edition”

Harley-Davidson et GMC ! Plus précisément, Harley-Davidson Motor Company et Tuscany Motor Co. s’associent pour construire des GMC Sierras 2020 modèle Harley-Davidson. Mais Seulement 250 camions GMC Sierra de marque Harley-Davidson seront disponibles auprès de certains concessionnaires GMC/Toscane agréés en Amérique du Nord.

S’inspirant du modèle emblématique de Harley, le “Fat Boy”, les Sierras préparées pour la Toscane comportent plus de 65 composants spécifiques à l’édition, dont des jantes en aluminium moulé de 22 pouces de marque Harley-Davidson ; un échappement personnalisé avec des embouts en aluminium exclusifs à Harley-Davidson ; un écusson distinctif Harley-Davidson avec barre et bouclier ; des jauges en acier inoxydable ;des surfaces de sièges en cuir bicolore cousues au diamant et perforées ; et un écusson numéroté officiel Harley-Davidson pour la console centrale.

Les modèles sont également équipés d’une suspension BDS avec amortisseurs Fox améliorés, de pneus tout-terrain de 35 pouces, de marchepieds à déploiement électrique éclairés avec une garniture de bas de caisse intégrée unique, d’élargisseurs d’ailes personnalisés, de bouches d’aération fonctionnelles, d’un pare-chocs avant redessiné avec une barre lumineuse LED intégrée, d’une calandre Harley-Davidson personnalisée avec un logo en forme de barre et de bouclier, un pare-chocs arrière redessiné avec des orifices d’échappement personnalisés, une applique de hayon Harley-Davidson, u, un tapis de sol moquetté avec le logo Harley-Davidson, et des tapis de sol Harley-Davidson et des seuils de porte, un tableau de bord et des garnitures de volant.

Et même si le modèle s’avère très intéressant, à parié que l’on en croisera peu être pas un de si tôt.

Dave Daneault chroniqueur 4x4SetupMagazine

Texte inspiré de : FourWheeler Network:

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La flotte de Jeep électriques !

Faire du hors route en véhicule électrique ? Il semblerait que cette réalité est plus proche qu’on pourrait le croire.

Jeep a récemment annoncé deux nouvelles options hybrides rechargeables sur les modèles Compass et Renegade (je sais, il ne s’agit pas de véhicules véritablement dédiées au hors route à proprement dit). Selon les spécifications annoncées, ils produiraient entre 190 et 240ch, avec des moteurs électriques aux roues arrière et moteur à essence pour les roues à l’avant.

Avec un investissement de 4.5 milliards dans son usine de Michigan, Fiat Chrysler Automotive, les plans d’électrifier la flotte complète semble plausibles. Plus tôt cette année, le fabricant a annoncé que tous les véhicules seront munis de groupe motopropulseur électrifié sans avancer de dates officielles. Selon le PDG, dans les plans futurs, il y aura quatre véhicules hybrides rechargeables et la possibilité de produire des véhicules complètement électriques à batterie.

Deux groupes motopropulseurs sont actuellement offerts sous le capot du Wrangler. Par contre, d’autres options devraient arriver sous peu. Un V6 turbodiesel de 3,0 litres sera le premier à arriver avec plus de couple pour les aventures de remorquage. Il sera une variante du moteur que l’on retrouve sous le capot du Ram 1500 turbodiesel 2019 où il développe 260 ch. et 480 lbs-pi de couple, bien que ces chiffres puissent changer lorsqu’il atterrira dans le Wrangler.

Une version hybride rechargeable du Wrangler sera produite en 2020, bien que les détails soient minces pour le moment. Le groupe motopropulseur utilisera une version hybride à deux moteurs de la FCA, actuellement utilisée dans la fourgonnette Chrysler Pacifica Hybride. Une batterie au lithium-ion est une évidence mais nous ne savons pas exactement où elle sera logée dans le Wrangler. Il est probable que les deux moteurs seront associés à une version à cycle Atkinson du V6 de 3,6 litres du Wrangler ou, moins probable mais toujours possible, à une version modifiée du 2,0 litres du Wrangler. Peu importe ce qu’il y a sous le capot, il y aura bientôt un Wrangler qui aura une prise et qui acceptera une charge.

Présentement, ce sont les premières nouvelles annoncées par Jeep. Il va sans dire que le fabricant va tenter de suivre le courant et de passer en mode électrique afin de satisfaire la demande des consommateurs. Nous sommes impatients de mettre la main sur l’un de ces modèles afin de le mettre à l’épreuve du hors route.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine