Archives de catégorie : Actualité

Fabrication d’un rack pour Jeep

Bonjour, tout le monde de set-up 4×4

Je suis Michael de Michael mobile welding

Aujourd’hui, je veux vous parler d’un projet que j’ai fait pour un client et les problèmes que j’ai rencontré en cours de route.

Pour débuter, quand on commence un projet, il est important de savoir combien de matériel on a besoin et quel matériel on veut prendre pour faire notre projet.

Pour ce ”rack” mon client avait quelques spécifications. Il voulait que ce soit facile à enlever et remettre et que le rack ne cogne pas sur lui-même quand il conduit.

J’ai dû commencer par trouver où le rack allait s’attacher sur le derrière du jeep. J’ai opté pour les trous originaux pour le hard top. J’avais maintenant mon emplacement, j’ai donc mesuré les grandeurs pour avoir toutes mes mesures. Créer les brackets pour tenir le rack était assez facile, du flat bar et du tube en aluminium souder au TIG et le tour est joué.

Pour le rack,  la création et l’imagination commencent à aider. Je devais créer un rack robuste et en même temps quelque chose qui sort de l’ordinaire. Quoi faire pour fabriquer un rack qui n’est pas pareil a tous les autres, mais qui va résister à du off-road de jeep avec de l’équipement d’attaché. La base a été fabriquée de 1 x 2 x 1/8 en aluminium avec une feuille de diamond plate 1/16 pour le fond. J’ai créé les côtés en coupant plusieurs morceaux de 2 pouces de haut et un tube sur le dessus. Ceci peut paraître facile, mais voir cette idée dans ma tête et de créer cette idée, pas une tâche facile. Je dois trouver les mesures vu les coins en 45 degrés et comment le tout va s’aligner. J’ai passé 8 heures à souder, couper et ressouder pour avoir les résultats que je cherchais. Une fois le tout placé et ”tacké” ensemble, je peux finalement tout souder. Pour pouvoir me rendre à cette étape, j’ai dû recommencer le projet 2-3 fois. Entre ma vision et celle de mon client, on a dû travailler ensemble pour le plan. Mais entre mes dessins et sa vision, il y avait des zones grises. Ceci arrive assez souvent. Il va toujours y avoir un retard à cause qu’une mesure ne fonctionne plus, le plan change ou vous voyez que ça ne fonctionne juste pas. Ne vous découragez pas, j’ai plusieurs projets que j’ai commencé et qui ont tourné en un cauchemar. Prenez du recul et réévaluez la situation pour reprendre votre projet avec une tête fraîche et de nouvelles idées pour surpasser les problèmes rencontrés.

Bien que ce fût juste un petit article, je me suis finalement acheté un 87 YJ. Je vais prendre des photos des réparations que je vais faire en cours de route et vous donner des trucs tout au long de mon projet.

Si vous avez une idée pour un article ou un vous avez des questions vous pouvez aller voir ma page FB.

Envoyez-moi un message si vous voulez quelque chose de construit.

@Michaelmobilewelding

À la prochaine et surtout bon jeeping.

Michael

Lancement du calendrier 4x4setup 2019

Il nous fait plaisir de vous inviter à un repas traditionnel de cabane à sucre pour notre lancement de calendrier 2019. Il s’agit d’une belle occasion de se rencontrer et de discuter de notre passion du hors route. Le prix d’entrée comprenant le repas sera autour de 25$ par personne. Comprenant repas à volonté ainsi que chansonner. Un énorme merci de votre soutien. Apportez vos enfants.

 

Pour participer veuillez cliquer sur le liens ci dessous

https://www.facebook.com/events/2202306563341663/

C’est quoi un Portal Axle?

Si vous suivez un peu le monde du hors route ou connaissez bien les véhicules militaires, la machinerie lourde ou encore les véhicules agricoles vous avez déjà entendu parler des Portal Axle.

Plusieurs personnes dans le monde du hors-route en parlent, en rêvent ou ne savent tout simplement pas de quoi il s’agit. Nous avons décidé de vous faire un petit résumé afin de répondre, on l’espère, à quelques-unes de vos questions.

Bon premièrement de quoi s’agit -il? Il s’agit en gros d’une boîte d’engrenage.  Normalement de petits et grandes, les unes reçoivent les rotations de l’essieu et l’autre  transmet cette même énergie aux roues.

Il est important de savoir que ce type de système ne se veut pas une bonne option pour tout le monde. Voici quelques avantages et inconvénients.

AVANTAGE : -Le plus grand avantage d’un portal est l’augmentation de la garde au sol. En effet vous avez beau avoir n’importe quel kit de suspension, vous n’améliorer jamais votre garde au sol au-delà de ce que la grosseur de vos pneus peuvent vous donner. Le portal lui c’est exactement ce qu’il fait, votre essieu qui arrive normalement au centre de votre roue se verra décentré, ce qui donnera de la hauteur à votre différentiel par rapport au sol. Il s’agit d’un avantage majeur pour ceux qui font du hors route. Le système d’engrenage enlève énormément de stress sur vos composantes. En fait, il permet une augmentation d’environ 200% torq (selon certaines sources) pour presque un effort équivalent avec un système d’essieux standard. Pour donner un exemple, c’est comme faire du vélo, lorsque l’on utilise la grande gear, l’effort est beaucoup moins grand sur le pédalier pour faire tourner la roue et par le fait même le stress sur les genoux beaucoup moindre. Grâce à cet avantage, il est donc possible de rouler de plus petite composante, par exemple il est moins nécessaire de rouler de très gros différentiels HD. Certains sont d’ailleurs toujours un peu surpris de voir la grosseur des différentiels de Humvee de l’armée américaine qui sont petits. Plus petite pièce égale donc réduction de poids ce qui entraîne une meilleure performance du véhicule. Autre petit avantage permet l’installation d’un système de contrôle de l’air dans vos pneus, qui est impossible de passer dans un Cv joint. Option assez rare dans le domaine du hors route cependant.

 

DÉSAVANTAGE : -le poids, un tel système a un poids non négligeable. Même si la technologie s’améliore dans le domaine. Il est bon de savoir aussi que tout ce qui se trouve au-dessus de votre suspension sur votre véhicule bénéficie de l’amortissement de ceux-ci. Par exemple lorsque vous frappez une roche l’Energie du choc se transfère au travers votre suspension qui en élimine une grande partie. Pour ce qui est des composantes sous la suspension comme les roues, les différentiels ou même les portals, ils absorbent directement les chocs. Les portals ne sont pas faits pour la haute vitesse, donc si votre véhicule est un daily et que vous avez à vous en servir sur l’autoroute à des vitesses au-dessus de 100km/h, il ne s’agit pas d’une bonne option pour vous. Plus de pièces veut dire aussi plus d’entretiens, le système d’engrenage requière de l’huile afin de bien lubrifier les composantes mécaniques du système. Il vous faudra donc changer les huiles a des fréquences variantes selon le type d’utilisation ou la contamination de ceux-ci. Pour fini le prix, il est pour certain pas un désavantage, car tout a un prix, mais pour certain il en est un gros. En effet il est très dispendieux de se procurer un kit d’essieux portal. Par exemple un kit Mopar peut tourner autour de 12 500$ pour le devant et environ 11, 000 $ arrière. Il est donc souvent préférable de magasiner un usagé comme ceux d’unimog qui sont très populaires. Vous pouvez vous trouver ceux-là pour environ 2500 à 4000 $ pour la paire dans l’usagé.

Petit vidéo sur le fonctionnement.

Donc très belle modification à apporter à votre véhicule mais dépendaement des besoin n’est pas pour tout le monde.

 

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup Magazine

Camion diesel, les programmeurs et modifications de base… partie 2

Avec un peu de délai, on y va avec la suite des programmeurs et des modifications de bases.  ( partie 1 )

 

Comme je disais dans le précédent article, c’est possible de gagner des hp, du torque et de l’économie de diesel en même temps… En fait, même avec toutes les modifications possibles sur un véhicule, rien de ne donne autant de performance et d’économie que le programmeur et ce pour plusieurs raisons.

 

Pour sortir le meilleur d’un moteur, la durée et la synchronisation (timing) de l’injection c’est le secret de la recette. Même avec un gros setup de twin turbo et un système d’injection plus performant qui vous coûte 10 000$, un programmeur à 1000$ va vous donner pratiquement les mêmes hp. Par contre si vous ajoutez le gros setup de turbo et d’injection au programmeur, c’est à ce moment que ça devient vraiment le fun.

Stage

 

Mais pourquoi les fabricants ne sortent-ils pas les véhicules comme ça d’origine ? 2 raisons majeures, premièrement la garantie… Augmenter le timing fait monter la pression dans les cylindres, c’est donc plus dur sur les gaskets de têtes, pistons, les bearings de crank… Un moteur plus fort demande une transmission plus solide, donc plus dispendieuse, même chose pour le reste de la mécanique (t-case, différentiel, direction…).

 

Deuxième raison, les normes anti-pollution. Même avec le catalyseur, le filtre à particule (DPF), l’egr, l’urée… Augmenter le timing fait monter la quantité d’oxyde d’azote (NOx), il faudrait donc augmenter l’anti-pollution pour compenser… Un genre cercle vicieux sans fin…

 

“Chipper” un diesel le rend plus fort, plus économique et plus fragile… Oui et non… Plus fort, oui c’est sûr, c’est la base même de la “chip”. Plus économique, ça dépends surtout du chauffeur, les hp supplémentaires ne se font pas juste avec de l’air, donc si l’habitude de conduite était d’avoir le pied au plancher, si c’est la même après la “chip”, ça va consommer plus c’est certain. Mais quelqu’un qui avait une conduite normale et qui garde le même genre de conduite va gagner en économie… Pour ce qui est du plus fragile, ça dépends si vous avez le bon programmeur pour votre moteur (j’en ai essayé des cochonneries et d’autres vraiment bien) et du chauffeur car oui c’est généralement très solide un diesel mais avec quelqu’un qui n’utilise pas sa logique comme je disais dans le précédent article, c’est facile à briser.

 

Ça prend quoi pour profiter au maximum d’un bon programmeur ?

 

Première chose, de l’air, beaucoup d’air… pour l’entrée il y a quelques options, la moins dispendieuse et un peu plus ”redneck” c’est un filtre à air du genre industriel qu’on retrouve sur de la machinerie lourde. Il y a ensuite le genre ‘’quick fit’’ d’Air Aid, qui garde la base du filtre d’origine mais qui ouvre le dessus pour donner accès à plus d’air et pour finir il y a le vrai kit d’entrée d’air disponible avec ou sans Ram Air. L’important dans le choix du système de filtration est d’en trouver un qui va prendre l’air le plus possible à l’extérieur pour qu’elle soit la plus froide possible. Par contre, dans le cas d’un snorkel conventionnel qui monte à la hauteur du toit du camion, oui l’air est froid, mais pour fournir convenablement un diesel de pickup full-size, ça prendrait un tuyau d’au moins 4’’… Pas besoin de dire que ça fait massif…

 

Deuxième chose, sortir l’air et surtout la chaleur, donc de base une bonne ligne d’exhaust 4’’ avec un muffler sans restriction ça fait très bien le travail.” Ouin mais 4’’ ce n’est pas gros pour mon super pick up !” Dites-vous que 4’’ est suffisant pour fournir un moteur de 650-700 vrai hp, donc si vous voulez mettre du 5’’, c’est de l’argent dans le feu avec un camion qui a juste des modifications de base. Mettre un un bon muffler ne coupera pas vos performances ni votre économie mais va éviter que vos voisins vous lancent des roches quand vous rentrez tard le soir.

 

Troisième chose, le fameux filtre à particule ou DPF (Diesel Particulate Filter) sur le système d’exhaust. En gros c’est lui qui ramasse toute la suie noire qu’on pouvait voir sur les plus vieux diesels, quand il est sale, en moyenne une fois par plein de carburant, le ECM (Engine Control Module) envois du diesel dans l’échappement soit par un injecteur qui est directement dans l’exhaust ou bien via ceux du moteur mais sur le cycle où les pistons poussent les gaz d’échappement à l’extérieur et ce pendant environ 20 minutes pour brûler la suie accumulée.

 

Enlever le DPF ça donne quoi ? En fait une bonne partie de l’économie de fuel va se faire à partir de ce moment car à chaque régénération (nettoyage du DPF), le diesel envoyé dans l’exhaust ne produit aucune puissance pour faire déplacer le véhicule, pas besoin de dire que ce n’est pas rentable. Le gain ? En fait, plus un camion consomme, plus la différence est grande, exemple, un qui roule stock à 13L/100km va descendre de 1-2L mais un qui roule à 28 va probablement descendre de 6-7L peut-être même plus.

 

C’est tu légal d’enlever le DPF ? NON. Mon beau-frère écolo dit que c’est pas bien d’enlever ça car ça pollue plus. Oui et non… Oui si il est du genre à se mettre la face directement au bout de l’exhaust. C’est effectivement plus propre (malgré que plusieurs cas de cancer ont été directement relié à l’utilisation du DPF), mais comme le pickup qui travaille dur consomme 27L/100km avec DPF, et descend à 20L une fois enlevé, ça fait 7L de non brûlé à chaque 100km, ce même 7L qui doit être sortie de terre, transporté par pétrolier, raffiné, transporté par camion jusqu’à la station-service et ce, pendant les 5-600 000 de la vie utile du pickup… c’est donc une zone plutôt grise, en brûler plus pour être plus propre ???

 

L’urée, c’est un liquide injecté dans l’exhaust qui au contact du catalyseur SCR (Selective Catalytic Reducer) élimine les NOx. C’est légal de l’enlever ? Pas plus que n’importe quelle pièce de système d’anti-pollution. Ouin mais mon beau-frère écolo dit que… Le beau-frère a raison, mais toujours s’il conserve son habitude de rester proche de la sortie d’exhaust de son pick up… Si on regarde de l’autre côté, enlever l’urée qui est vendu dans un contenant en plastique qui est souvent lui-même dans une boite en carton, doit être aussi être créer et transporté, donc indirectement de la pollution, une zone un peu moins grise que le DPF mais qui reste discutable…

 

Je peux-tu deleter le DPF et l’urée sans programmeur ? Dans certains rare cas oui en trichant certaines sondes, mais dans 95 % des cas, ça prend malheureusement un programmeur. Je dis malheureusement car à lui seul il coûte plus cher que les pièces et le temps pour deleter l’urée et le DPF…

 

Malgré que je doive rester vague pour couvrir le plus large possible, j’espère que j’ai donné quelques réponses à vos questions…

 

Francois Vezina chroniqueur  4x4setup Magazine

 

 

Pourquoi utiliser une clé dynamométrique ( torque Wrench)

Pourquoi utiliser une clé dynamométrique ( torque Wrench)

Je fais ce petit texte car j’ai remarqué que plusieurs personnes qui débutent dans le monde du hors-route auront l’occasion de faire un peu de mécanique eux-même. Pour certains ce sera la première fois et ce petit conseil pourrait être judicieux.

 

Pourquoi utiliser un Torque Wrench quand vous serrez des boulons sur votre véhicule?  Et bien, c’est assez simple.

Plusieurs vous diront qu’eux n’ont jamais utilisé cet instrument et qu’ils n’ont jamais eu de problèmes, phrase qu’on entend à toutes les saveurs dans le monde du hors-route. Ce n’est pas parce que rien n’est arrivé que ce fut pour autant la bonne chose à faire. Il y a une bonne façon de faire les choses.

Les manufacturiers vont dicter la force à laquelle les boulons de votre véhicule doivent être serrés et pas seulement pour les roues. Ces spécifications techniques sont importantes et ont été testées et évaluées par le fabriquant. L’erreur que l’on voit souvent est le sur-serrage. Beaucoup de gens vont prendre un impact à l’air ou à batterie et serrer les boulons jusqu’à ce qu’ils ne bougent plus. Le fait de trop serrer les boulons peut stripper les filets de ceux-ci et par le fait même endommager le boulon qui sans filet ne tiendra plus en place. Il est donc important de savoir exactement la force à laquelle le boulon doit être serré.

 

Unité de mesure :

On retrouve généralement deux unités de mesure sur un Torque wrench, soit le pied/lb ou le mètre/newton. Dans le manuel-usine de votre véhicule, vous pourrez trouver les couples de serrage recommandés pour le boulon que vous voulez serrer.

Il existe plusieurs types de clés dynamométriques sur le marché. La plus commune est la clé parfois appelée à clique, c’est un modèle complètement mécanique, assez simple d’utilisation. Il suffit de sélectionner la valeur désirée en tournant la poignée et l’utiliser un peu comme un ratchet pour serrer. Lorsque vous aurez atteint la bonne donnée, vous entendrez un clic. Ce clic vous avertit que vous avez atteint le torque de serrage désiré.

Certains modèles plus récents sont électroniques, à l’aide d’un clavier et d’un petit écran sur l’outil vous pouvez inscrire la valeur de serrage désirée et celui-ci bipera lorsque vous l’aurez atteint.

 

 

 

 

Vous pouvez aussi tomber sur le modèle dit ”beam” en anglais, qui est plaisant car vous pouvez voir la progression de la pression mis avec l’aiguille. On retrouve sur le marché d’autres types avec assistance hydraulique par exemple pour les plus gros travaux. Point important à se souvenir, cet outil n’est pas un ratchet, il ne sert pas à desserrer les boulons ni à rien d’autre que serrer. Et plus important encore il doit toujours être remis à zéro après utilisation. Si celui-ci n’est pas remis à zéro, la tension continue sur le système de ressort à l’intérieur peut endommager celui-ci et compromettre le calibrage. Un peu comme un ressort qu’on garde sous tension trop longtemps qui perd de sa rigidité. Si votre clé reçoit un choc, tombe par terre ou quoi que ce soit elle devrait aussi être calibrée. Une façon ((maison)) qui peut vous indiquer que votre outil a besoin d’une calibration est de serrer un boulon avec une autre clé dynamométrique (déjà calibré) et d’essayer de serrer au même couple de serrage avec votre outil. Il existe aussi des petits appareils afin de le faire vous-même à la maison, mais je ne serais pas prêt à parier sur leur exactitude surtout si acheté sur un site de vente en ligne. Il devrait se déclencher au même moment. Il est d’ailleurs recommandé de calibrer de temps à autre votre outil dans un magasin spécialisé afin de vous assurer de la bonne valeur de celui-ci. Surtout si c’est un outil bon marché.

 

J’espère que ce petit article vous sera utile. Vous pouvez facilement trouver des clés dynamométriques dans n’importe quelle usine d’outil prêt de chez vous. Plus la qualité est bonne, souvent relié au prix, plus de chance qu’elle soit précise dans sa calibration. Donc un achat qui vaut la peine étant donné qu’on parle ici de votre sécurité.

 

Dave Daneault, chroniqueur 4x4setup Magazine

Un Jeep c’tun Jeep ! .. Vraiment ?

Un Jeep c’tun Jeep ! .. Vraiment ?

Avec l’hiver à nos portes, certains seront peut-être tentés vers l’achat ou le renouvellement d’un 4X4. Lorsqu’on parle de 4X4 et de hors-route, le Jeep Wrangler est sans aucun doute un sujet de discussion incontournable. Mais, sont-ils nés tous égaux ? Malheureusement non. De 2007 à 2018, les éditions disponibles sont, sans compter qu’elles sont offertes en Unlimited (ce qui veut dire 4 portes) : Sport, Sport S, Sahara et pour finir le Rubicon. Communément appelé JK, c’est un modèle très populaire lors d’événements ou de rallyes 4X4. Pour ma part, j’ai opté pour un JK Sport usagé.

Lors de l’achat du Jeep, je ne pensais pas faire du hors-route de façon plus régulière. C’est, selon moi, la raison principale de la vente des Jeeps Sport ou Sport S. En comparaison, dans le marché du neuf, si vous voulez le Rubicon, vous devrez débourser 14 000$ de plus pour le 2 portes et 11 150$ de plus pour le 4 portes. C’est de grosses différences sur les paiements. C’est une réalité certaine que nous ne pouvons malheureusement nier sans compter l’arrivée des nouveaux Jeeps JL.

Comme j’ai opté pour le modèle sport, j’ai eu un bon prix à l’achat. Par contre, je ne savais pas à ce moment ce qui m’attendait. Pour résumer, la différence majeure entre le Wrangler Sport et le Rubicon, c’est le différentiel avant. (Je sais que la suspension n’est pas la même, les barres stabilisatrices électriques, différentiel autobloquant, etc.. Mais ce n’est pas le point ici.) Seul le Rubicon obtient le Dana 44 avant et pour les autres, c’est le Dana 30 qui se trouve à l’avant du véhicule. La couronne ainsi que le pignon sont de taille supérieure comme vous pouvez le constater. Le différentiel lui-même étant équipé d’un différentiel autobloquant électrique. Les essieux ainsi que les joints universels sont aussi de tailles supérieures. Tous pouvant donc mieux supporter la tension additionnelle que les pneus surdimensionnés occasionnent durant les situations plus intenses lors de manœuvres hors-route.

Sans surprise, la première modification que j’ai apportée à mon Jeep a été un ensemble de surélévation ainsi que de nouvelles roues pour pouvoir accueillir de nouveaux pneus. Des pneus de 35 pouces ont été mon choix. Avec toute cette excitation, je n’ai pas tardé à faire du hors-route, puisqu’après tout, «un Jeep ct’un Jeep», c’est fait pour ça… J’ai vite découvert que les nouveaux pneus allaient m’apporter vers d’autres modifications. La plus grande taille ainsi que la traction améliorée des pneus de type «MUD» furent un bon mélange pour mon baptême de feu du côté des bris. Ce ne fut malheureusement ou heureusement pas le dernier.

Mon premier bris fut un capuchon de roulement à aiguille d’un joint universel. En effet, après une promenade avec des copains dans des sentiers que ces derniers m’ont fait découvrir, j’ai remarqué l’absence du petit capuchon en question. Un petit bruit se faisait ressentir, mais j’ai quand même pu me rendre à la maison sans problème. Un joint universel plus tard, j’étais de retour sur ou plutôt hors piste. Quelques semaines plus tard, durant une montée assez boueuse, j’ai essayé de la franchir avec un peu d’initiative, mais un des jougs d’essieu en a décidé autrement. Le joint universel était lâche puisque le joug extérieur était légèrement tordu, mais tout tenait en place. De retour à la maison, une amélioration frappait à ma porte. Des essieux en acier de chromoly avec des joints renforcis. Ce que j’ignorais totalement, c’est que je venais de déplacer ma faiblesse. Partant d’un principe très simple, la force se transfère à partir du sol vers le Wrangler. Donc si les pneus ont l’adhérence, c’est ensuite le joint et l’essieu le point faible et ensuite vient la couronne et le pignon ainsi que le différentiel. Ces dernières composantes sont, rappelé vous, de plus petites tailles que le Rubicon et c’est pourtant eux qui prenaient à ce moment le plus grand risque de bris dû à la plus grande rigidité que les nouveaux essieux m’offrent maintenant.

Devinez la suite, la couronne se retrouve avec 3 dents en moins lors d’une sortie improvisée avec des amis. À ce moment, il faut dire que ma gestion de l’accélérateur ainsi que le choix de ligne était assez mauvais je l’avoue. De retour à la maison, je retombe à la case départ à faire des recherches sur comment résoudre mon problème. Un rapport dans les différentiels plus bas permettrait de mieux gérer la progression du véhicule permettant ainsi ce dernier de prendre sa traction tranquillement et laisser les pneus et la suspension faire le travail. Mon rapport de 3.73 ne m’aidait pas vraiment pour ce point puisque je ne pouvais laisser ce qu’on appelle «crawler» le Jeep dans les obstacles. En effet, j’arrivais avec beaucoup trop de vitesse. Qui dit vitesse dit risque de bris plus grand. Mon choix s’arrêta donc sur le ratio 4.56. De bons composants bien installés par un professionnel, j’ai vu la différence tout de suite.

Après cette amélioration, mon Jeep avait maintenant retrouvé un peu de pep sur la route et un rythme nettement plus lent durant mes rapports ce qui me donnait donc plus de contrôle lors de manœuvres hors-route. Les gros pneus sont reconnus pour tuer la force d’un véhicule, par contre avec un bon choix de ratio, on rétablit jusqu’à un certain point cette force perdue. J’ai pu réutiliser ma 6e vitesse qu’auparavant je ne pouvais engager puisque mon moteur tombait en sous-régime par manque de puissance. Bénéficiant donc de ces nouveaux avantages, j’ai eu beaucoup de plaisir jusqu’à ce que les engrenages satellites de mon différentiel d’origine explosent et endommagent par le fait même l’entièreté du différentiel avant. Ayant une bonne garantie sur les composantes, j’ai pu avoir un échange gratuit, mais il était hors de question que je remettre de l’argent sur un nouveau différentiel de type ouvert comme celui d’origine puisque celui-ci était devenu mon point faible. J’ai donc, après de longues recherches, opté pour un Detroit True Trac pour le cœur avant. Ce dernier me permettrait donc d’avoir une meilleure solidité dû à sa conception distribuant la charge de travail beaucoup mieux et permettant un certain niveau de glissement limité et/ou blocage, mais par engrenage seulement. Aucun embrayage dans ce système, ce qui lui vaut, apparemment une meilleure longévité.

Ce nouveau différentiel coûtant un certain montant, je voulais être certain de mon investissement. Afin de limiter au maximum les torsions lors d’effort pour le carter d’essieu avant pour limiter les chances de bris, j’ai donc opté de profité de l’occasion que je rebâtissais le différentiel avant pour solidifier son ensemble ainsi que protéger certaines pièces vitales. Un ensemble de «truss», un ensemble de «gusset» supérieurs et inférieurs soudés ainsi que des plaques de protection pour les bras de suspension inférieurs fut un ajout logique pour moi à ce moment. Pendant la soudure des «gusset», la chaleur a complètement bousillé mes joints à rotules avant. Ceux du haut autant que ceux du bas. Quatre beaux Teraflex HD plus tard, mon carter d’essieu avant avait de nouveau fière allure. La différence du Dana 30 et du 44 est vraiment principalement dans ce qu’on appelle la «poche» puisque c’est la même épaisseur de tube pour le carter, les mêmes «gusset», les mêmes jonctions de roue et même conduite que le Rubicon. Donc en renforcissant toute la structure avant, le carter est donc aussi rigide sinon plus que le Rubicon d’origine. La conduite n’a pas été encore améliorée, mais cela ne tardera sûrement pas!

Ces modifications ont été sans aucun doute les plus marquantes et les plus grandes en tant que capacité hors-route. Pour le moment, aucun bris à ce niveau depuis et j’adore le fait que je sens définitivement les roues d’en avant tourner ensemble lorsque j’en ai besoin et aucune sensation de sautage en conduite «4X4 high» sur pavé. Il reste à savoir si la facture salée en pièces seulement pour rendre HD un Dana 30. Est-ce que cela va être suffisant pour faire tourner de façon fiable les pneus pendant les efforts? Seul le temps me le dira, mais une chose est sûre, j’ai fait de nouvelles rencontres, appris de nouvelles aptitudes et eus vraiment beaucoup de plaisir à construire ce projet. Il manque seulement à le tester plus en profondeur.

Et vous, quelle édition choisiriez-vous?

Pensez-vous que mon «setup» va être fiable?

Laissez vos commentaires en grand nombre !

Collaborateur David Godin

Une belle journée portes ouvertes avec les Corsaires!

Salut la gang!

Ça fait un bout que je vous ai parlé et quelle meilleure occasion que de vous raconter une belle journée en sentier! C’était le 13 octobre dernier, alors que se tenait la journée porte ouverte des Corsaires de Québec, chapitre local de la grande famille des Pirate Off Road Nation. Comme le veut les coutumes du monde de la trail, ça c’est décidé le matin même que je sorte mon bon vieux Rustcharger pour l’occasion. Il faut comprendre, il avait quelques problèmes remarqués lors de sa dernière sortie que je n’avais pas eu le temps d’évaluer et encore moins de régler! Mes chums m’ont appelé le matin et m’ont dit qu’ils descendaient chez moi m’aider à trouver et régler ces problèmes question qu’on puisse le sortir pour cet événement! Après 30-40 min, tout semblait réglé et on embarquait la bête sur le trailer direction Pont-Rouge!

En arrivant sur place, on a tout de suite vu que la journée attirerait plusieurs amateurs vu la quinzaine de véhicules déjà arrives. Nous avons donc débarqué nos véhicules de leur trailers respectifs et avons amorcé le tour des salutations d’usages. Comme vous le savez sûrement, le monde du 4×4 en est un relativement petit et donc, nous connaissions plusieurs amateurs sur place. C’est avec un léger retard qu’on a fini par décoller dans les sentiers, retardataires obligent, et que la journée a vraiment pu être lancée!

C’était la première sortie officielle de ma conjointe, les sorties précédentes étant souvent en conflit d’horaire, et malheureusement, certains problèmes avaient échappés à notre attention le matin même ce qui a fait que mon truck a malheureusement mal viré toute la journée… C’est donc au son de mes backfires (et quelques sacres de ma part) qu’on s’est aventurés derrière les guides du club. La randonnée fût plaisante, un peu de longueurs comme on s’en attends lors de journée avec beaucoup de participants, mais somme toute une bonne fluidité. Le niveau de difficulté était bas, ce qui est tout à fait attend d’une journée porte ouverte attirant toute sorte de set-up dont des véhicules stocks.

On a fait une pause dans un pitt de sable question de laisser ceux qui voulaient s’y aventurer et tester leur véhicule dans le sable! Les premiers bris s’étant déjà fait sentir, certains ont rebroussé chemin pour aller prêter main forte à ceux qui étaient mal pris, dont le capitaine du chapitre Patrick Vallières. Nous avons ensuite repris la procession vers la section bouetteuse, se cachant sous les lignes d’hydro, comme on est habitué au Québec! Malgré que les organisateurs avaient passé du temps à améliorer certains trous, on a pu y trouver notre compte même avec de gros set-ups!

Vous pouvez voir sur la photo ci-jointe mon Rustcharger bien calédans la boue, les 39.5” Boggers bien recouverts d’un côté! J’étais à 1” d’être assis dans l’eau! On peut aussi voir sur les photos le ”Viper”, véhicule de mon ami Christian Roy monté sur le 44” TSL qui a lui aussi été arrêté par ce trou! Voici quelques autres photo de la randonnée.

Par la suite, retour au stationnement où des bénévoles préparaient des hot-dogs pour les participants et un feu avait aussi été aménagé pour réchauffer les gens par cette journée froide d’octobre. J’ai dû quitter assez tôt car j’avais d’autres plans mais la gang retournait dans les sentiers de soir après le souper pour une version de nuit de la randonnée!

Donc en résumé, une très belle journée avec une bonne gang de trippeux! Je vous conseille de vous informer sur ce club si vous êtes dans la région de Québec et que vous voulez faire de la trail, ce club est toujours à la recherche de nouveaux membres et amis!

Merci à Patrick Vallières et la gang des Corsaires pour la journée, et à leur photographe Roxanne Guérette pour les photos!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 setup magazine

 

Il y aura une édition 2019 du Calendrier 4x4setup.

Chaque année depuis 5 ans 4x4setup produit un calendrier des événements 4×4 au Québec. Le calendrier réunit des photos des adeptes de 4×4 de partout au Québec, peu importe le type de 4×4 ou le niveau de modification.

PAGE OFFICIELLE DU CALENDRIER : https://www.facebook.com/groups/278882828984664/about/

Après avoir sondé les lecteurs du magazine, nous avons décidé d’aller de l’avant avec un calendrier 4x4setup 2019. La façon que les photos seront choisies pour le calendrier est assez simple. Les lecteurs et membres de la communauté 4×4 du Québec seront invités à poster une photo de leur véhicule en action en commentaire. Le choix sera fait entièrement par les administrateurs.

 

Il ne s’agira donc pas d’un vote populaire ou la personne qui a le plus d’amis gagne. Les critères des administrateurs seront ; la résolution de l’image (dois avoir la résolution suffisante pour le calendrier), photo du véhicule en action et non pas une photo d’un véhicule stationné dans votre stationnement. Nous allons prioriser la qualité d’image et non pas les marques de 4×4.

 

Le calendrier sera disponible avant les fêtes afin d’être disponible pour vos cadeaux de noël.

 

 

 

 

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup Magazine

Nokian WR G4 SUV, le petit nouveau de Nokian

Le nouveau pneu toutes conditions Nokian WR G4 SUV est un choix sûr et fiable pour les véhicules utilitaires sport et les modèles multisegments. Spécialement conçu pour les routes nord-américaines, le Nokian WR G4 SUV combine efficacement une tenue de route haute performance en toutes saisons à une adhérence fiable en hiver. La structure robuste et durable du pneu SUV, combinée à des flancs renforcés et résistants à la perforation, garantit la stabilité du pneu et sa résistance aux chocs et aux coupures qui peuvent survenir lors de la conduite.

NASHVILLE, Tennessee, le 29 octobre 2018 – Nokian Tyres a élargi sa gamme moderne de produits toutes conditions en lançant un nouveau pneu SUV pour les conducteurs nordaméricains, afin de leur offrir la tranquillité d’esprit peu importe les conditions météorologiques. Le nouveau Nokian WR G4 SUV est conçu pour une utilisation toute l’année puisqu’il combine une tenue de route haute performance en toutes saisons à une adhérence fiable même en hiver, ce qui en fait un véritable pneu toutes conditions. La technologie unique de nouvelle génération du fabricant de pneus le plus nordique au monde offre une meilleure performance sur les routes pluvieuses, sèches et hivernales.

Nokian Tyres, l’inventeur du segment de pneus toutes conditions, a doté son tout dernier pneu SUV d’une meilleure tenue de route lors d’une chaussée mouillée et enneigée, a réduit la résistance au roulement et l’a muni d’une technologie qui permet une conduite plus silencieuse. Les flancs du Nokian WR G4 SUV sont renforcés avec la technologie Aramid qui aide le pneu à résister aux chocs causés par des situations impromptues. La fibre aramide, un matériau utilisé dans l’industrie aérospatiale et dans les équipements de protection, rend le composé des parois latérales résistant à la perforation et fait désormais partie intégrale des produits Nokian Tyres SUV & LT.

Plus tôt cette année, l’entreprise a présenté le Nokian WR G4 pour véhicules de tourisme. Avec la nouvelle offre pour SUV, la gamme de produits toutes conditions Nokian WR G4 couvre 78 tailles allant de 14 à 20 pouces, avec des indices de vitesse allant de H à V. La sélection de taille complète de ce nouveau pneu SUV haute performance sera disponible aux consommateurs en début d’année 2019.

Des tests rigoureux pour une sécurité de première classe

Le Nokian WR G4 SUV est conçu pour offrir sécurité et fiabilité toute l’année, lors des fortes tempêtes hivernales et des journées printanières pluvieuses, ainsi que lors des chaleurs torrides de l’été.

« L’élément à la base du développement des produits de Nokian Tyres est toujours la sécurité. Notre passion pour la sécurité des conducteurs lors de diverses conditions météorologiques et notre tradition d’innovation durable étaient nos priorités lorsque nous avons conçu le Nokian WR
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G4 SUV afin d’obtenir une performance équilibrée sous toutes les conditions météo, » a déclaré Olli Seppälä, responsable des opérations de recherche et développement chez Nokian Tyres.

Le secret derrière l’équilibre précis du Nokian WR G4 SUV réside dans les tests rigoureux effectués à travers le monde. Les propriétés exemplaires de ce pneu lors de conditions humides et sèches ont été affinées sur des pistes d’essai en Allemagne et en Espagne, en plus des tests de performance de la bande de roulement effectués aux États-Unis. Nokian Tyres a testé les capacités hivernales du pneu dans des conditions difficiles sur le site d’essai White Hell de Nokian Tyres à Ivalo, en Finlande. Ce centre d’essai se trouve à plus de 320 kilomètres au nord du cercle polaire arctique. L’entreprise a amélioré les propriétés uniques de performance dans la gadoue sur son terrain d’essai à Nokia.

Des pneus premium au cœur vert

Le Nokian WR G4 SUV est la dernière offre toutes conditions de Nokian Tyres qui vise à assurer la tranquillité d’esprit lors des quatre saisons. Afin de soutenir la conduite écologique, nos ingénieurs ont réduit la résistance au roulement du pneu. Un roulement facile économise le carburant et préserve l’environnement car la résistance au roulement affecte l’environnement tout au long de la vie du pneu.

Technologie de quatrième génération pour une performance toute l’année

Lorsque les routes deviennent un gâchis de neige, de gadoue et de glace, les pneus doivent résister aux glissements et aux basses températures. Conçue pour renforcer l’adhérence sur la neige et la gadoue, la nervure longitudinale située au centre du pneu est équipée de lamelles déchiquetées qui ressemblent à l’empreinte d’un mille-pattes. Les Lamelles Centipèdes fonctionnent efficacement avec une multitude d’angles de braquage, maximisant la surface de contact et améliorant le contrôle.

L’adhérence hivernale est plus forte que jamais grâce au motif côtelé des rainures en forme d’éventail de l’épaule intérieure. Ces rainures composées de blocs en lamelles et de rainures fonctionnelles éliminent efficacement la pluie, la neige et la gadoue de la surface de contact.

Le Nokian WR G4 SUV comprend également des griffes à neige, qui améliorent l’adhérence longitudinale, en particulier sur la neige. En plus de l’adhérence sur la neige, cette conception précise améliore la sensation de conduite requise pour les virages et les changements de voie.

Le Nokian WR G4 SUV répond à des critères de performance de traction spécifiques, en plus d’être homologué comme pneu d’hiver. Ce symbole de flocon de neige indique que le pneu répond aux exigences en matière de traction sur neige et garantit une adhérence prévisible dans toutes les conditions hivernales nord-américaines.

Structure durable et tenue de route robuste

Les SUV puissants exigent beaucoup de leurs pneus. Les pneus doivent être solides et fermes pour assurer la stabilité des véhicules hauts et lourds, même sur les routes cahoteuses. La technologie du flanc avec aramide de Nokian Tyres est conçue pour apporter une durabilité accrue lors des conditions difficiles et imprévisibles.

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« Le cœur de la technologie Aramid Sidewall est la fibre aramide contenue dans la structure innovante du flanc. La fibre renforce le flanc pour mieux résister aux coupures qui pourraient casser facilement le pneu et interrompre votre voyage, a déclaré Seppälä. La technologie du flanc avec aramide de Nokian Tyres est une nouvelle innovation visant à offrir aux conducteurs nordaméricains une tranquillité d’esprit incomparable. Les conducteurs de SUV se retrouvent parfois dans des situations de conduite difficile, mais ils peuvent compter sur le WR G4 SUV qui est conçu pour répondre dans des conditions défavorables. »

Pour votre sécurité – et votre confort

Le Nokian WR G4 SUV est aussi précis sur les autoroutes humides, les routes de campagne que dans les zones urbaines à dense circulation. La combinaison exceptionnelle de performance hivernale et estivale s’accompagne du nouveau composé SUV double performance. Avec une rigidité accrue, plus de silice et une toute nouvelle résine de performance pour SUV, ce composé pour SUV de nouvelle génération offre une combinaison parfaitement équilibrée pour l’hiver et l’été. Le nouveau composé procure une forte résistance à l’usure de la bande de roulement et fournit le niveau supplémentaire de rigidité requis par les SUV lourds et puissants.

Les niveaux de silice plus élevés trouvés dans le nouveau composé garantissent une performance de classe mondiale sur les routes pluvieuses. Pour lutter contre la menace toujours dangereuse de l’aquaplanage, le Nokian WR G4 SUV est équipé de la technologie Coanda de Nokian Tyres.

Lorsqu’un liquide en mouvement, tel que l’eau, rencontre une surface courbe, il essaiera de suivre cette surface. Un phénomène connu sous le nom d’effet Coanda, signifie que l’eau peut être dirigée pour suivre la courbe de la surface plutôt que de suivre une ligne droite. La technologie Coanda de Nokian Tyres est conçue pour accélérer l’élimination de l’eau en guidant et en éloignant le débit d’eau du pneu.

La zone spéciale située sur le flanc du pneu est une combinaison unique de composition et de conception structurelle qui permet de filtrer le bruit et les vibrations de la surface de la route. La technologie silencieuse des flancs latéraux réduit les niveaux de bruit et améliore le confort de conduite des conducteurs et des passagers.

Nokian Tyres plc Wes Boling, Marketing Communications Manager wes.boling@nokiantyres.com

Journée de rêve 4x4setup magazine deuxième édition

Cette fin de semaine avait lieu la deuxième édition de la journée de rêve pour les enfants malades ou souffrant d’handicap et leurs familles.

 

Encore cette année les bénévoles et les familles participantes étaient présentes en grand nombre pour la deuxième édition de l’activité. Journée qui a pour but de faire passer une journée de rêve à des jeunes vivant des problèmes de santé au travers notre passion du hors-route.

 

La température froide, les grands vents ainsi que la pluie n’ont pas découragé l’armée de bénévoles et les familles participantes de se présenter à l’événement. La journée a débuté par l’association des jeunes au véhicules/bénévoles avec lesquels ils étaient jumelés. Plusieurs choix de véhicules et de type de modification s’offraient à eux. Une fois les familles associées à leur véhicule, départ pour la phase 1, début de la randonnée en sentier. Étant donné la température pluvieuse nous avions une bonne quantité d’eau/boue sur le parcours ce qui n’a bien sûr pas déplu aux enfants présents. Petit pause au sommet du parcours au Bunker militaire, ancien bunker ayant appartenu aux Forces Armées Canadiennes. Lieu historique servant de ligne d’avertissement à l’armée Américaine en cas d’invasion. Après une descente par un autre sentier, nous avons pu profiter d’un lunch entièrement offert par des donateurs anonymes ainsi que l’aide pour la préparation de l’équippe Tuperwarre, Tupp Québec ainsi que Véronique Bilodeau, Jessica Labrie et bien sur ma conjointe Andrée Théiault. Les équipes ont profité de ce temps de pause pour faire connaissance avec les familles, prendre quelques photos et s’amuser devant un bon repas.

 

En après-midi l’équipe s’est attaqué à un plus grand défi, en effet la pluie a beaucoup affecté la deuxième parti du parcours qui se veut une section rockcrawling. Pour plusieurs, l’imposante montée a offert des émotions fortes. Cette section est un peu plus technique et a pu offrir, autant aux participants que certains chauffeurs, du plaisir.

 

 

 

En résumé, la deuxième édition fût un succès. Pour ma part, le succès de notre événement se défini par un seul critère, le bonheur des enfants. Et nous avons pu voir au courant de la journée des sourires, des remerciements, de la joie et même parfois un peu de peur. Nous n’avons pas la prétention de dire que nous changeons des vies, ou des situations mais je crois que tout le monde qui ont participé de loin ou de proche à cet événement peuvent être fiers d’avoir donné des sourires cette journée-là.

 

Pour ma part je tiens à remercier tous les bénévoles et chauffeurs qui ont donné leur temps, leur véhicules, leur argent (inscription pour le terrain) et je tiens aussi à remercier les bénévoles de l’équipe EHR Atraxion fidèle partenaire et commenditaire de l’événement.Pour ce qui est des repas fournis aux familles et bénévoles, le domaine du radar qui nous reçois chaque année et qui nous offre un super terrain de jeux. Et pour finir Starlight Canada qui pour une deuxième année nous a fait confiance pour cette journée.

 

 

Nous travaillons à faire un autre événement du même genre dans un autre endroit ……

Dave Daneault 4x4setup Magazine