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Restaurer de vieux outils

Dans le monde du hors route une grande partie des passionnés sont aussi passionnés de fabrication. Vous avez sûrement constaté, dans l’évantail d’articles du magazine, que nous essayons de couvrir aussi cet aspect qui, selon nous, est très important pour nos lecteurs. Ce qui m’amène d’ailleurs à ma petite chronique de cette semaine.

Je suis moi-même très intéressé par les outils neufs ou anciens et particulièrement par la restauration de vieux outils. C’est d’ailleurs un ami proche qui m’a fait découvrir cet aspect des outils.

Cette semaine j’ai décidé de vous montrer la restauration que j’ai faite d’un étau.

Il y a plusieurs avantages à restaurer un outil plus ancien. Dans certain cas, vous pouvez sauver un montant considérable d’argent. Malheureusement ceci n’est pas garanti à chaque fois, tout dépend si vous réussissez à dénicher une perle rare. Dans mon cas c’est ce qui est arrivé. Je cherchais depuis longtemps un étau robuste, ceux qu’on retrouve dans les magasins à grande surface sont souvent petits ou manquent de robustesse. Oui je sais qu’il est possible d’en trouver des gros très résistants, mais les coûts sont au-delà du budget que je voulais consacrer à cet achat.

Donc, un ami à moi possédais, via son père, un vieil étau. Je me suis  arranger avec lui en procédant à un un troc contre un autre outil qui ne me servait plus. L’étau paraissait un peu mal en point, mais bien sûr la rouille donne souvent une impression pire que la réalité.

 

J’ai donc commencé par un bon nettoyage avec un produit décapant assez puissant pour retirer les vieilles graisses et saletés logées depuis plusieurs années.

 

 

 

 

 

 

Par la suite, afin de retirer la rouille, nous avons passé un sablé au buffer à la grandeur de l’outil, mais étant donné le nombre de ”racoins” on à complété à la main et avec une brosse d’acier.

 

Une fois le rouille retirée, nous avons pu constater les dommages. On s’est aperçu qu’il y avait un trou sur le devant de l’étau qui avait été à l’époque rempli avec une sorte de pâte. On a donc retiré cette pâte à l’aide d’un buffer et tout nettoyé de nouveau.

 

J’ai rempli le trou en soudant par-dessus et ensuite fait disparaître les traces de la soudeuse à l’aide d’un buffer.

J’ai ensuite choisi une couleur que je trouvais à mon goût, et pris soin de choisir une peinture possédant une bonne résistance.

 

 

 

J’ai par la suite graissé les parties mobiles. Étant donné que nous avons parfois des pièces un peu plus fragiles, j’ai acheté deux protèges-serres qui évitent d’abîmer les morceaux que vous y pincez.

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Et vous quel outil avez-vous restauré ?

Dave Daneault, chroniqueur 4×4 set-up magazine.

Slip yoke eliminator

Bonjour, aujourd’hui je vais vous parler d’une modification qui est importante à considérer dès que l’on fait une surélévation de notre véhicule d’une hauteur considérable. Si vous avez une surélévation de moins de 3 pouces, probablement que cet item ne s’adresse pas tout à fait à vous.

Pour commencer il est bien de savoir que sur certains modèles de transfer case (la plupart des jeeps d’origine), le bras de sortie arrière (yoke) glisse vers l’intérieur ou l’extérieur de votre transfert case afin de s’adapter aux variations de hauteur de votre différentiel sur la route, ce qu’on appelle un slip-yoke. D’origine celui-ci a été créé pour des variations minimes ainsi qu’une hauteur de suspension d’origine. Le fait d’augmenter la hauteur de votre véhicule vient allonger la longueur nécessaire de votre driving, ce qui le fait sortir encore plus de votre transfer case. Sans parler de l’angle beaucoup plus grande une fois le véhicule plus haut. Ceci a comme effet de mettre une grande pressions sur les joints universels d’origine. Ça entraîne souvent un bris ou usure prématurée de ceux-ci, de grandes vibrations, et ça peut aussi, lors d’une plus grande flexibilité, provoquer la sortie complète de votre driving du transfer case , et la perte de votre huile à transmission.

Une des solutions possible afin d’éviter ces désagréments est l’installation d’un kit de Slip Yoke Eliminator (SYE) et un CV driving shaft.

Premièrement un Cv driving shaft possède une zone mobile à même le shaft qui lui permettra d’allonger ou rétrécir pour s’ajuster à la variation de votre flex. La partie qui se trouvait à l’intérieur du transfercase sera dorénavant fixe et c’est le driving en soit qui s’ajuste . En cas de bris ou que vous devez sortir votre driving, la boîte étanche empêchera la perte des huiles, petit détail qui peut vous permettre de sortir du sentier sans craindre de manque d’huile.

Deuxièmement le fait d’avoir deux joints en U au lieu de 1 vous permet d’enlever beaucoup de stress sur les composantes en permettant de plus grands angles. Par le fait-meme, cela réduit de beaucoup l’usure des joints et les vibrations.

Plusieurs compagnies offrent des SYE, pour ma part j’ai choisi le modèle offert par Teraflex ainsi qu’un driving shaft sur mesure de la compagnie TomWood à joint double.

L’installation se fait de façon assez simple, mais requiert un bon nettoyage des vieilles pièces avant de démonter le devant de votre transfercase.

Voici un super vidéo qui peux vous guider dans l’installation de votre kit SYE. https://www.youtube.com/watch?v=eiTpIHIh2yA