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Comment réparer un problème de Death Wobble ?

Commençons par le commencement, qu’est-ce que le Death Wobble ou, oscillation de la mort pour les puristes de la langue française? Pour sauver du temps, si vous ne savez ce que c’est, c’est que votre véhicule n’en fait pas ….

En effet il s’agit d’en vivre l’inagréable expérience une seule fois afin de s’en rappeler pour le reste de ses jours. Il s’agit en fait d’un très grand tremblement/vibration que vous ressentez de façon très intense dans votre véhicule, souvent à une vitesse supérieure à 60 km/h. Certains peuvent se déclencher à des vitesses aussi hautes que 100km/h. Afin de vous donner une idée de l’intensité ressentie dans votre volant, certaines personnes ont déjà souffert de blessures aux doigts tellement le volant se met à trembler de gauche à droite.

Ce petit vidéo peut vous donner un bon résumé.

Bon alors, une fois que je sais ce que c’est, comment je règle ce problème? Nous allons d’abord régler le plus grand mythe à ce sujet. Non, l’achat d’un cylindre stabilisateur ne réglera pas votre problème. Et pourtant, même certains garages vont vous dire qu’il s’agit de la solution. Il s’agit en fait d’un genre de … pansement sur le bobo, qui peut aider temporairement mais ne réglera pas la vraie cause du problème. En fait la seule façon de régler ce problème, qui peut s’avérer dangereux à haute vitesse, est quand même simple. Il faut trouver la source du problème et le régler.

En général ce qui peut causer ce problème peut être le desserrage d’une composante de la conduite ou de la suspension, le bris d’une de celle ci,  ou même  la mauvaise installation d’un ensemble de sur levage (lift kit). Il faut diriger nos recherches sur certaines composantes susceptibles de causer le problème.

Track Bar (très souvent la cause) 

Important de vérifier les points de serrage de celle ci, ainsi que les boulons qui la fixent. La déformation de celle-ci peux aussi être un bonne indice des dommages qui causent le problème.

DRAG LINK , KNUCKLE, TIE ROD ENDS

BALL JOINT,

Petit indice facile, les balljoints sont souvent muni d’un soufflet en caoutchouc. Un signe facile de dommage est la perforation de celui-ci et ou la perte de graisse . Les balljoints d’origine ne sont souvent pas muni de zerk pour les graisser, il se peut donc qu’avec l’ajout de gros pneus et d’un usage un peu abusif, il est chauffé ou usé prématurément.

 Upper and lower control arms

Une inspection rapide afin de trouver tout dommage ou déformation de ceux-ci devrait se faire assez rapidement, regardez aussi pour les joints afin de voir s’ils ne seraient pas aussi endommagés.

 

et même vos BUSHINGS

Les bushings, une fois très usés, peuvent causer de grandes vibrations aussi.

Il est fort possible que le problème soit causé par un de ces éléments, soit qu’ils sont endommagés, soit desserrés. 

Afin de réparer le problème, si la pièce est endommagée il suffit de la remplacer. Si une composante est desserrée, vous devez la resserrée au torq recommandé par le fabricant, s’il s’agit d’une pièce d’origine. S’il s’agit d’une pièce after market, utilisez les specs recommandées par le fabricant de la pièce.

 

Vérifiez aussi vos roues ainsi que votre alignement. Je tiens à préciser qu’ils ne peuvent pas être la cause de votre problème, mais peuvent facilement déclencher le wobble. Une seul épisode du problème peut malheureusement causer des dommages à votre véhicule donc soyez vigilants!

En cas de woblle à haute vitesse la meilleure façon de réagir est de ralentir progressivement si possible. En diminuant la vitesse, les vibrations vont arrêter d’eux-même.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup Magazine

 

Les ceintures 5 points

Dans cette chronique technique, je vais vous parler des fameuses ceintures 5 points.

Sachez premièrement que selon la loi, sur les routes du Québec meme si votre véhicule est muni de ceinture 5 points votre véhicules se doit d’avoir quand meme la ceinture d’origine et celle-ci doit être celle utilisée.

Commençons par les shoulder harness ( ceintures d’épaules). Contrairement à ce que l’on voit souvent, l’ancrage arrière doit respecter entre 0 et 10 degrés plus bas que la hauteur de vos épaules pour être précis. Normalement, ça donne entre 1 et 4 pouces plus bas que vos épaules. Il est très important de respecter cette règle car si l’angle de descente de la ceinture est trop prononcé, la pression vers le bas transmise sur vos épaules et votre colonne vertébrale lors d’un impact peut causer de graves dommages. Donc il n’est pas approprié que vos ceintures d’épaules soit fixées directement au sol derrière votre banc comme on voit beaucoup trop souvent dans les petites voitures… Comme sur la photo ci-dessous, à ne pas faire.

 

 

 

 

 

 

Donc en gros ce qui est un peu plus compliqué c’est de fabriquer et installer les bons points d’attache aux bons endroits dans votre véhicule. Ce qui requiert la majorité du temps l’ajout d’une cage ou la modification d’une déjà existante.

Trois options s’offre à vous afin de bien fixer vos shoulder harness. La première , celle que j’utilise moi-même, est le wrap around. Cette technique consiste à faire passer les sangles autour d’une partie de la cage et de la réinserer dans la boucle métalique concu à cet effet. Point à noter, la boucle d’acier doit être le plus proche possible du tubing autour duquel la couroie passe. Voici en quelques étapes la facon de procéder.

1. 2. 

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5. 6.

Notez que l’exedent de courroie doit avoir un minimum de 100mm ( 4 pouces) de long.

La deuxième possibilités est de choisir une ceinture avec un œillet métallique au bout. Il est important que celui-ci soit fixé avec des boulons de grade 8 minimum à filet fin et verrouillé en place à l’aide de lock nuts. Comme vous devez vous en douter, il ne suffit pas de visser dans le plancher et le tour est joué. Je vous recommande fortement que l’ancrage soit faite de façon  dite ( double shear) c’est à dire que l’œillet doit être prit en sandwich entre deux plaques d’acier et vissé de cette façon entre les deux.

Le troisième types d’ancrage est celui avec un crochet sécurisé. C’est probablement celui qui fait le plus peur puisque c’est celui qui est le plus facile à installer . C’est aussi pour ça qu’il est favori des bricoleurs du dimanches. Souvent , les œillets ne sont pas conformes ( achetés chez la quaincaillerie du coin) et sont vissés sur à peu près rien.La photo ci-dessous montre bien les 3 types d’attaches mais elle est surtout un parfait exemple d’une job mal fait. Dans les 3 cas, l’excédant ne fait pas 100mm, le crochet sécurisé au centre tiens sur une braquette mal conçue et la ceinture de droite tient sur une braquette qui semble avoir été soudée par un amateur.

Les ceintures de taille sont les plus délicates, car plusieurs possibilités de fixation s’offre à vous. Je vous conseille celle-ci, qui selon moi est la meilleur par son aspect sécuritaire. Premièrement l’angle d’encrage que vous devez respecter est de 60 à 45 degrés à partir du sol. La raison de cette angle est dûe au fait que de cette façon, la ceinture prend appui sur les parties solides de votre corps tel que les hanches et non les organes. Pour le type d’ancrage, tel que mentionné plus haut, ils doivent être au plancher et double shear. Fait à noter, un renfort doit être ajouté au plancher si vous avez un véhicule de type monocoque afin de répartir la charge ainsi  que les points d’ancrage au plancher.

Si par contre vous avez un véhicule muni d’une cage, vous pouvez y fixer l’attache. Personnellement, je vous suggère que votre cage soit fixé au frame du véhicule et vos ceinture à la cage et non au plancher. La raison est qu’en cas d’impact sévère, advenant que la cage se détache du véhicule, vous ne seriez pas pris entre les deux au moment de l’impact. Chaque plaque de renfort en acier doit avoir au moins 40cm2 de surface et au moins 3mm d’épaisseur.

Pour ce qui est de la largeur des ceintures, plusieurs modèles existent sur le marché. Toutefois, plusieurs grands événements tels que KOH exigent une largeur de 3 pouces pour les shoulder harness et les lap belts et une largeur de 2 pouces pour la submarine strap ( ceinture entre les jambe qui empêche de sortir sous les ceintures en cas d’impact) En aucun temps les ceintures ne doivent frotter contre quoi que ce soit, un peu comme un corde d’escalade. Vous devriez aussi prendre grand soin de vos ceintures en les nettoyants régulièrement . Les ceintures de course ont une durée de vie limitée inscrite d’ailleurs sur celle-ci. Pour plusieurs courses officielles vous devez les changer au 3 ans.

Je vous recommande aussi de vous munir d’un hans device. Ce système à été mis au point dans les années 1980 par le Dr Robert Hubbard, un professeur de biomécanique au Michigan state university. À la suite de la mort de son ami coureur automobile Patrick Jacquemart . Le docteur et son beau frère Jim Downing discutèrent du fait que quelque chose devait être fait afin de protéger les coureurs des blessures à la tête. Le Hans device se porte sur les épaules et se retrouve sous les shoulder harness, une fois que le pilote est solidement attaché. Le casque du pilote est relié à ce système par deux petites ceinture qui retienne la tête en cas d’impact frontal.

 

 

 

 

En conclusion, on a tendance à parfois couper les coins ronds afin de sauver du temps et des coûts, mais selon moi les ceintures sont une des choses qui ne devraient jamais être prises à la légère.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine

 

4×4, 4WD ou AWD… Qui fait quoi?!? (partie 1)

Salut les trippeux! Il y a quelques questions qu’on voit tous passer sur les différentes plate-formes, émissions de télés ou de radios ou toutes autres tribunes… Et bien j’ai pensé vous aider à en éclaircir une aujourd’hui! Quelles sont les différences entre les systèmes AWD, 4WD ou 4×4?

Avec nos hivers, plusieurs recherchent une meilleure traction et un véhicule plus adapté aux conditions routières. Toutefois, bien des gens qui seraient tentés de faire le saut dans le monde de la traction n’ont aucune idée quoi acheter pour leurs besoins.  Avec la disponibilité grandissante de systèmes plus efficaces, légers et faisant moins mal à la consommation de carburant, les ventes de véhicules 4×4 ou à traction intégrale ne font qu’augmenter!

Voici un petit compte-rendu pour bien comprendre les différences et similarités entre les différentes options disponibles afin de vous permettre de faire un choix éclairé lors de votre prochain changement de véhicule.  Première chose à démystifier : 4×4 et 4WD sont tous deux le même système. Deux noms différents pour décrire la même mécanique.

Commençons donc par ce système. Le système 4×4 est un système qui utilise des composantes mécaniques pour entraîner les roues avants et arrières d’un véhicule, d’où le nom ( 4 roues motrices sur 4 roues disponibles). C’est un système qu’on retrouvera principalement, mais pas exclusivement, sur des véhicules plus robustes, comme les camionettes et gros VUS.  Essentiellement, le véhicule 4×4 ou 4WD aura un boîtier de transfert (transfer case) à l’arrière de la transmission, dans lequel un mécanisme soit à chaîne, soit à rouages (gears) entraînera les différentiels avants et arrières.

Il s’agit du meilleur système pour aller hors-route, car une fois le mécanisme engagé, la force disponible sera répartie de façon égale aux roues avants et arrières. En le désengageant par contre, vous pouvez envoyer la puissance à seulement deux roues sur quatre (généralement les roues arrières). Je reviendrai plus en profondeur sur le fonctionnement d’un différentiel dans un prochain article, mais sachez que leur fonction, en gros, est de permettre aux roues d’un même essieux de tourner à des vitesses différentes lors de virages, vu la distance variante qu’elles ont à parcourir. Donc, bien que le système s’appelle 4×4, si vous différentiels sont ”ouverts”, vous n’aurez que deux roues qui auront de la traction lorsque celles-ci commenceront à patiner, soit une à l’avant et une à l’arrière.

Il existe plusieurs options pour pallier à ceci pour une traction maximale. Pour n’en nommer que quelques-unes, il y a certains véhicules (à vocation plus hors-route) qui offrent des différentiels verrouillables. Les deux roues d’un même essieux muni d’un différentiel verrouillable auront donc la force disponible de façon égale. Il existe plusieurs type de différentiels vérouillables et j’en ferai plus longue mention dans mon futur article sur les différentiels. Il y a aussi des systèmes d’aide à la traction (traction control) ou d’anti-patinage qui aideront aussi dans ces situations. Souvent ces systèmes utilisent les freins ABS pour freiner la roue qui patine et envoyer la puissance à l’autre roue.

Les avantages du système 4×4 ou 4WD sont donc sa traction maximale (surtout avec des systèmes amplifiants cette dernière) et la solidité du système pour des travaux plus demandants. Par contre, vu que la force est envoyé de façon égale aux roues avants et arrières, l’utilisation de ce système n’est pas recommandée sur les routes pavées (pour la même raison qu’on a besoin de différentiel sur les essieux, variation de distance parcourue en les roues). Et son utilisation en mode 4×4 augmente aussi la consommation d’essence vu que plus de composantes mécaniques doivent être entraînées, demandant un plus grand effort à la motorisation.

Dans la partie 2 de cet article, nous parlerons de l’autre famille de système de traction à 4 roues, la traction intégrale ou AWD. Je vais aussi vous donner quelques exemples de véhicules et leur système disponibles, et je parlerai aussi de quelques systèmes qui forment presque un croisement entre les deux. À bientôt!

Alexandre Thibault, Chroniqueur 4x4Setup magazine

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!