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Dégonfler les pneus en sentier.
Même si pour certains, cet aspect de notre passion est clair et très simple, pour d’autres qui commencent dans notre sport, cela suscite plusieurs questions.
Premièrement quel est l’avantage de dessouffler nos pneus lors de nos escapades en sentier? En fait, c’est assez simple, le fait de dessouffler va considérablement augmenter la dimension de votre empreinte au sol. 
Donc, ainsi, vous aurez une plus grande quantité de crampons en contacts avec le sol.
Le fait de rouler à basse pression en sentier permet une conduite plus smooth, et aide aussi le pneu à absorber les chocs, contrairement à un pneu qui a un plus grand volume d’air.
Jusqu’à une certaine limite, sa vous protège un peu des crevaisons, car un pneu mou va se déformer autour d’une roche pointue par exemple, au lieu de crever en restant rigide et offrant une surface plate.
Chose à considérer avant de dégonfler :
Selon moi, une des choses les plus importantes à considérer avant de désouffler est : de quelle façon allons-nous regonfler après le sentier. Pour ceux qui utilisent des remorques pour transporter leur véhicule 4×4, cette question n’est pas vraiment un problème étant donné qu’il pourront s’en occuper rendu à la maison. Pour les personnes qui reprendront le chemin après, il sera impératif de souffler les pneus après le sentier pour des raisons de sécurité. Sur une surface rigide comme de l’asphalte par exemple il pourrait être très dangereux de rouler à très basse pression.
Donc plusieurs options s’offrent à vous comme moyen de gonflage, il y en a pour tous les goûts et surtout tous les budgets.
-Compresseur, il existe plusieurs compresseurs sur le marché, passant du petit compresseur qui branche dans votre allume cigarette au gros modèle branché directement sur le courant de votre véhicule. Le petit modèle peut dépanner et 
plusieurs vous dirons que c’est parfait pour eux. Dans plusieurs cas il fini par surchauffer, surtout si vos pneus sont surdimensionnés… Il existe aussi des compresseurs qui sont branchés directement sur le courant du véhicule, c’est ce que j’utilise personnellement. Il faut bien magasiner, car les prix peuvent être assez élevés dépendamment de l’option que vous choisirez. Dans mon cas j’ai opté pour un gros modèle double ARB qui me permet de gonfler et de faire fonctionner des outils pneumatiques en cas de besoin en sentier. Il existe d’autres modèles plus petits chez ARB qui font amplement le travail, ainsi que plusieurs autres fabricants offrent différents modèles.
Donc, chose à savoir quand vous magasinez votre compresseur. Vous devez choisir le bon compresseur qui sera en mesure de rencontrer les exigences de vos besoins en sentier. En ce faisant vous devrez regarder plusieurs détails, mais voici deux très importants.
PSI : Ou livre par pouce carré, est la pression générée par le compresseur. Un peu comme la force à laquelle vous soufflez dans une paille. Plus le nombre de psi est élevé plus l’air est compressé par la machine. Donc si vous voulez vous servir de votre système pour faire fonctionner des outils pneumatiques, vous devez vous assurer d’avoir assez de psi pour les différents outils. Le nombre de psi requis sera inscrit sur les outils.
CFM : Ou pied cube par minute. Est la vitesse d’écoulement d’air en provenance du compresseur. À quelle vitesse l’air passe dans la paille. Si vous voulez utiliser plusieurs outils pneumatiques simultanément sur le même compresseur, vous devez alors additionner les valeurs CFM de chacun d’eux. Pour pourrez ainsi savoir si votre compresseur pousse assez de CFm pour faire fonctionner les trois en même temps. 
On parle ici de dégonfler nos pneus en sentier, mais bien sûr le type de terrain dictera le niveau d’air dont vous avez besoin dans votre véhicule. Il est aussi possible comme dans mon cas d’ajouter une réserve d’air additionnel, qui permettra à votre compresseur de souffler un peu en cas de grand besoin.
Vous pouvez aussi utiliser une ((Power tank)) un réservoir de CO2 comprimé, qui vous permet de souffler vos pneus de façon très efficace et très rapide. Seul inconvénient, vous devrez la faire remplir de temps en temps dépendamment de la grosseur de votre réservoir et de la fréquence d’utilisation. 
Une des dernières options est la modification de votre compresseur d’air climatisé en compresseur d’air avec prise pour votre hose d’air. Celui-ci demande un peu plus de connaissances afin de bien faire les modifications. 
Donc comme mentionné, plusieurs options s’offrent à vous, mais sachez que certain critère doivent être observés pour vous aider à choisir. Le prix, le débit d’air offert par le compresseur choisi, les garantis et la facilité d’installation sont des critères qui doivent être pris en considérations. Fait à noter, même si vous choisissez le compresseur qui pousse le plus de cfm pour avoir un gonflement beaucoup plus rapide, si vos valves de pneus ne permettent pas un plus gros volume d’air votre achat sera limité par ceux-ci. Dans cette optique, une option s’offre aussi à vous. Les Monster valves qui offrent une circonférence du trou beaucoup plus grosse que vos valves d’origine. La compagnie PowerTank vous garantie qu’avec de telles valves vous pourrez par exemple, désouffler un pneu de 39,5×13,50 à 30 psi en 30 seconde ou même regonfler le même pneu en 40 à 50 seconde ( avec le bon compresseur).
Ça laissera passer un plus gros volume d’air par l’embouchure, vous sauverez donc beaucoup de temps. Autre chose à considérer avant de dégonfler, descendre la pression, mais à quel point. Un des problèmes qui peux être causé par un pneu trop d’essoufflé est le de déjanter. Une des meilleures options pour éviter ce problème est l’installation de Beadlock, système qui viens coincer le pneu en place, pour dire en simple, avec de tel roue vous pouvez souvent descendre aussi bas que 5 psi et même certaines personnes roulent avec environ 2 ou 3 psi. 
Pour ceux qui ne possèdent pas ce système, je recommande de pas descendre en bas de 15 psi et encore, vous n’êtes pas à l’abri de déjanter.
En conclusion le fait dégonfler vos pneus lors de sortie en sentier est une très bonne idée. Il suffit de choisir la bonne pression d’air selon nos besoins et les capacités de notre setup de pneus/roues. N’oubliez pas de remettre la pression recommandée par le fabricant avant de retourner sur le chemin.
Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine
Restaurer de vieux outils
Dans le monde du hors route une grande partie des passionnés sont aussi passionnés de fabrication. Vous avez sûrement constaté, dans l’évantail d’articles du magazine, que nous essayons de couvrir aussi cet aspect qui, selon nous, est très important pour nos lecteurs. Ce qui m’amène d’ailleurs à ma petite chronique de cette semaine.
Je suis moi-même très intéressé par les outils neufs ou anciens et particulièrement par la restauration de vieux outils. C’est d’ailleurs un ami proche qui m’a fait découvrir cet aspect des outils.
Cette semaine j’ai décidé de vous montrer la restauration que j’ai faite d’un étau.
Il y a plusieurs avantages à restaurer un outil plus ancien. Dans certain cas, vous pouvez sauver un montant considérable d’argent. Malheureusement ceci n’est pas garanti à chaque fois, tout dépend si vous réussissez à dénicher une perle rare. Dans mon cas c’est ce qui est arrivé. Je cherchais depuis longtemps un étau robuste, ceux qu’on retrouve dans les magasins à grande surface sont souvent petits ou manquent de robustesse. Oui je sais qu’il est possible d’en trouver des gros très résistants, mais les coûts sont au-delà du budget que je voulais consacrer à cet achat.
Donc, un ami à moi possédais, via son père, un vieil étau. Je me suis arranger avec lui en procédant à un un troc contre un autre outil qui ne me servait plus. L’étau paraissait un peu mal en point, mais bien sûr la rouille donne souvent une impression pire que la réalité.
J’ai donc commencé par un bon nettoyage avec un produit décapant assez puissant pour retirer les vieilles graisses et saletés logées depuis plusieurs années.
Par la suite, afin de retirer la rouille, nous avons passé un sablé au buffer à la grandeur de l’outil, mais étant donné le nombre de ”racoins” on à complété à la main et avec une brosse d’acier.
Une fois le rouille retirée, nous avons pu constater les dommages. On s’est aperçu qu’il y avait un trou sur le devant de l’étau qui avait été à l’époque rempli avec une sorte de pâte. On a donc retiré cette pâte à l’aide d’un buffer et tout nettoyé de nouveau.
J’ai rempli le trou en soudant par-dessus et ensuite fait disparaître les traces de la soudeuse à l’aide d’un buffer.
J’ai ensuite choisi une couleur que je trouvais à mon goût, et pris soin de choisir une peinture possédant une bonne résistance.
J’ai par la suite graissé les parties mobiles. Étant donné que nous avons parfois des pièces un peu plus fragiles, j’ai acheté deux protèges-serres qui évitent d’abîmer les morceaux que vous y pincez.
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Et vous quel outil avez-vous restauré ?
Dave Daneault, chroniqueur 4×4 set-up magazine.
Kit de pinces pour boucher une hose à brake
Les boulons
LA BOULONNERIE
Commençons par un petit vidéo qui donne une bonne idée sur la méthode de fabrication des boulons.
SAE:
SAE vient de : Society Of Automotive Engineer et a été utilisé comme la norme, principalement sur les voitures de fabrications américaines, dans les années 70. L’origine de la norme SAE ou impérial provient du système anglais basé sur les pouces et les fractions de pouces.
La résistance
La norme de résistance du SAE est appelé GRADE.
Un boulon de grade 8 est plus résistant qu’un boulon de grade 5 et ainsi de suite. La résistance est inscrite sur la tête avec un code de trait, par exemple un boulon de grade 5 aura 3 traits tandis qu’un de grade 6 aura 4 traits. Il y a une exception pour les boulons de grades 2 car ils n’ont simplement pas de traits. À noté qu’il existe d’autres types de marquages dans l’industrie que nous n’aborderons pas dans cet article…
Le grade 2
En acier de qualité standard, le grade 2 est le plus commun et le moins cher. La tête, à moins d’exceptions du fabricant, ne sera pas marqué.
Le grade 5 / f
Ceux-ci sont durcis pour augmenter leur force à l’aide d’un procédé thermique.
Le grade 8 / g
Les grades 8, tant qu’à eux, ont été durcis à de plus haut niveau que les boulons de grade 5 et sont utilisés dans les domaines plus à risque comme les suspensions de véhicules et autres.
Fait à noter, les boulons ont une certaine résistance aux températures dépendamment du type de matériel du boulon. Mais il est dit que pour un boulon de grade 5 et 8, les températures ne devrais pas dépasser 230c (450f) et descendre en bas de -45c ( -50f). La température a pour effet d’abaisser la limite d’élasticité du matériel. En dehors de ces limites de température vous modifié les propriétés mécaniques du métal (À voir dans le prochain article sur la métallurgie)
Métrique :
Le système métrique est probablement le préféré dans le monde et il se mesure en millimètre. Les voitures importées utilisent généralement le système métrique et ce depuis plus de 30 ans.
Résistance
Comme pour le SAE, le système métrique est régi par une norme ISO qui impose de graver la classe sur la tête.
Le premier chiffre représente la résistance à la traction en MPA (méga pascal) divisé par 100. Le chiffre suivant le point est une fraction décimale et doit être multiplié par l’indice de résistance à la traction en MPA afin de donner la limite de l’élasticité approximative.
Par exemple :12.9 est la résistance approximative de 1200 MPA et la limite d’élasticité équivaut à environ 90% de cette valeur sois 0.9 x 1200 = 1080 MPA.
Bien qu’il n’y ait pas d’équivalent entre les deux systèmes, on peut généralement comparer un grade 5 à du 8.8 et un grade 8 à du 10.9.
Mais je veux encore plus solide !
On retrouve sur le marché d’autre type de grade moins commun pour monsieur, madame tout le monde, mais assez présent dans le monde des courses professionnelles et surtout dans le domaine du hors-route : La L9 aussi appelé Grade9 et la F911 sont toutes deux très reconnues pour leur résistance ainsi que leur prix.
Les L9
Est un alliage d’acier de haute qualité ayant subi un traitement chimique.
La F911
Le boulon F911 est fait d’un alliage 8640 (Voir tableau ci-dessus) qui dans le passé était seulement utilisé dans le monde de l’aérospatial mais est maintenant disponible pour tous. Elle utilise 50% plus de chrome et une petite quantité de Nickel comparativement à la grade 9 qui n’en a pas. Elle surpasse les exigences des tests Rockwell de norme F911. Elle offre une moyenne de 190 000 psi en résistance à la traction. La compagnie F911 inscrit elle-même les numéros de lots de production sur les boites de ses produits afin de pouvoir retracer la provenance et les traitements qui ont été faits sur les boulons
Alliage 8640
| Element | Content (%) |
| Manganese, Mn | 0.75-1.00 |
| Nickel, Ni | 0.40-0.70 |
| Chromium, Cr | 0.40-0.60 |
| Carbon, C | 0.38-0.43 |
| Silicon, Si | 0.15-0.30 |
| Molybdenum, Mo | 0.15-0.25 |
| Sulfur, S | 0.04 (max) |
| Phosphorus, P | 0.035 (max) |
Voici un petit vidéo qui peut donner une petite idée des tests que les boulons doivent passer selon les exigences de leur grade ( désolé de l’anglais.)
On retrouve plusieurs matériaux de conceptions ainsi que de recouvrement avec chacun leurs avantages ou inconvénients.
TYPE DE MATÉRIAUX :
On retrouve plusieurs matériaux de conceptions ainsi que de recouvrement avec chacun leurs avantages ou inconvénients en voici quelques uns.
Acier inoxydable :
Est un alliage à faible taux de carbone et chrome qui donne une qualité anticorrosive de haut niveau. Même si le boulon est rayé ou endommagé, il ne perdra en rien ses propriétés de protections. Il y a une fausse idée qui circule, comme quoi l’acier inoxydable serait plus solide que de l’acier normale. En fait, dû à leurs faibles taux de carbone, de nombreux alliages d’aciers inoxydables ne peuvent être durci par traitement thermique. C’est pour cette raison que si on les compare à un acier normal, ils sont à peine plus solide qu’un grade 2.
Stainless 18-8
Comprend 18% de chrome et 8% de Nickel
Stainless 316
Hautement résistante à la corrosion, idéal dans l’eau salé et environnement marin. Plus que cher que la 18-8
Stainless 410
Plus dure que la 18-8 mais pas aussi résistante à la corrosion.
On retrouve plusieurs matériaux de conception ainsi que recouvrement avec chacun leurs avantages ou inconvénients.
L’acier
Fait d’acier haute résistance et traité à la chaleur. Ils ne sont généralement pas plaqués, c’est pour cette raison qu’on les retrouve souvent noir mat
Silicone/Bronze 
Souvent appelés bronze seulement. Ils sont un alliage simple de cuivre, étain et une petite quantité de silicone. Plus souvent utilisé dans le domaine maritime. Coût élevé.
Laiton
Alliage de cuivre et de zinc. Très résistant à la corrosion et est un conducteur électrique. Cependant à cause de sa souplesse il est plus souvent utilisé pour son apparence.
RECOUVREMENT :
Galvanisation
Revêtement de protection contre la corrosion. La galvanisation à chaud est le type de protection qui recouvre le boulon le plus épais. Pour cette raison les écrous utilisés doivent être ceux conçu pour ce type de traitement afin de laisser l’espace nécessaire au visage.
Zinc
Beaucoup de boulon sont couvert de zinc pour une meilleur protection contre la rouille. Ils ont un aspect brillant, argentés ou dorés. Ils offrent une résistance à la corrosion mais peuvent quand même rouiller si la couche de protection est abîmée ou si utilisés en milieu marin.
Chrome
Le chrome fournit une bonne protection contre la rouille mais vient avec un coût élevé. Si on a besoin d’une protection contre la corrosion à tout épreuve et qu’on à pas peur des prix, un boulon en acier inoxydable recouvert de chrome s’avère le meilleur choix dans ce domaine.
FILETAGE
Encore une fois plus d’un type de filetage existent dans le domaine de la boulonnerie. Il peut s’avérer parfois difficile à l’œil d’en déterminer la composition.
Le pas de filet peut faire référence au nombre de filets par pouce dans le cas de filetage SAE. Exemple : ½-20 veut dire que sur un pouce il y aura 20 filets.
Dans le métrique, le pas de vis fait référence à la distance entre deux filets consécutifs. Exemple : M12x 1.5 est qu’il y a 1.5mm entre deux filets.
Le filetage métrique ISO est le plus rependu. La métrique fine est plus rare et surtout utilisée pour des vis de réglage ou à des endroits à grande vibration.
Dans le système américain on retrouve deux types de filetage, soit
1: Filetage Seller Standard Américain( UNC) Souvent appelé standard Gros
2: Filetage Seller Standard Américain (UNF) Pour les filet Fin .
Un peigne à filets est un petit outil simple qui peut grandement vous aider si votre œil de bœuf vous joue des tours.
LA RÉSISTENCE MÉCANIQUE
Bon, apportez-vous un papier mouchoir car la prochaine partie vous fera sûrement saigner un peu du nez !
Essai de traction
Un essai de traction est une expérience de physique qui permet de déterminer le comportement élastique d’un matériau afin de mesurer le degré de résistance à la rupture ;
Il est réalisé en “tirant” sur un boulon jusqu’à rupture et met en évidence le comportement macroscopique de la matière.
Déformation élastique → plastique → rupture
En physique, l’élasticité est la propriété d’un matériau solide à retrouver sa forme d’origine après avoir été déformé.
La déformation plastique est la déformation irréversible d’un objet, sans atteindre sa rupture
Et enfin, la rupture est atteinte lorsque la sollicitation dépasse la résistance intrinsèque du matériau).
Mais à quoi servent ces informations ?
C’est informations sont importantes pour votre compréhension des spécifications du boulon que vous avez entre vos doigts. Un choix judicieux est nécessaire pour son application.
Les capacités de votre boulon sont importantes car un mauvais choix de grade, de matériel ou de filet pourrait avoir des conséquence grave en lien avec son utilisation.
« Une chaîne n’ai pas plus solide que son maillon le plus faible »
TEHNICAL REFERENCE GUIDE:
https://www.fastenal.com/content/documents/FastenalTechnicalReferenceGuide.pdf
Fin de la partie 1 sur la boulonnerie.
À suivre …
Par : Dave Daneault chroniqueur 4x4setup
Ton Set-up… 4X4 Set-Up!