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Jeep Wrangler 4xe (Ang)

This week we are reviewing the Jeep Wrangler Rubicon 4xe. Our vehicle was assembled at the Toledo assembly plant in Ohio and has an MSRP of 74340.00 CAD before incentives.

Photo by Kate Bee

Fun Factor: 9

Can it Family: 7

Fuel-Friendly: 9

HWY-warrior: 6

Karaoke-Friendly: 8

Baby-Friendly: 4

City Cruising: 9

Photo by Vince P. Szigeti

The 4xe (pronounced 4 by e) is a plug-in hybrid, and no, it’s not comparable to a Prius. Naturally, we had no choice but to test its off-road prowess with the family. And, yes, we had to compare how it managed the trail when driving it in electric mode to its powerful hybrid powertrain. We chose a moderately difficult path where it didn’t sweat rock climbing, going through puddles of water and even sliding down a dune. We were able to do 95% of the 25km course in its EV mode. The only instance we required engine assistance was going up a steep, wet, rocky hill with lots of sand; we needed some momentum to give it that additional edge to climb these obstacles. When driving in electric mode, your surroundings become one with the Jeep. You can enjoy the wildlife to its fullest. Okay, maybe not the flies and the mosquitos.

Photo by Kate Bee

Driving a Jeep Wrangler with the Sky One-Touch roof is an entirely different experience, no need to remove the top for a convertible vibe. Sure, you can still remove it; however, it’s so convenient to open and close depending on Mother Nature’s changing temperament. The Jeep Wrangler 4xe has an announced range of 34km with its 17 kWh lithium-ion battery; this range is more than realistic as we have been capable of doing up to 51km in the best conditions. Otherwise, we have been seen a range between 43 to 45km during mixed driving.

Photo by Vince P. Szigeti

Under the hood of the 4xe, you will find a 2.0L turbocharged four-cylinder combined with an electric motor producing 375hp and 470 lb-ft of torque. This figure, just as a comparison, is as much torque as the Rubicon 392. While the power band isn’t the same, the acceleration of the 4xe still amazes with its 0-100km/h in under 6 seconds. To achieve maximum power, the Jeep needs to be in “4 high”.

Photo by Vince P. Szigeti

As a family vehicle, the Jeep can handle up to 5 passengers. The seats in the back will seat 2 adults comfortably or 3 kids. On the flip side, the back seatbelts may not be the most comfortable ones for adults. They come down at an angle, and you may have the sensation of being strapped to the vehicle instead of buckled up. The driver and the co-pilot will have their bums nice and toasty in the winter. As for the driver, they also get the heated steering wheel with the cold weather group.

During our test, we were able to achieve regularly over 40km with the 4xe, giving us an average fuel economy of 5.6L/100km during our 1200km test. The more you charge, the lower the fuel economy will be, and it may take weeks before needing to fill up again, especially if your commute is less than 20km. Once the battery depletes, you can expect a fuel economy of 11.2L per 100km in the city. We saw an average fuel economy of 12.1L per 100km when travelling at 120km/h with all-terrain tires, slightly higher than the non-hybrid versions. Overall, if you charge it every night, your average fuel economy will be significantly lower than a traditional Jeep, even if you exceed your electric range. Jeep announces the combined hybrid fuel economy to be at 4.8Le/100km. If you do not charge the vehicle, the fuel economy announced is 11.6L per 100km in the city, 11.9L on the Hwy and a combined 11.7L/100km.

Photo by Vince P. Szigeti

On the Hwy, like any boxed-shaped vehicle, you will encounter lots of wind noise. Over the years, the Wrangler has improved the overall exterior noise getting into the cabin. We expected this to worsen with the Sky-One Touch roof; yet, it wasn’t that unpleasant. We were somewhat disappointed that some of the security features are bundled up as options. One is the safety group that encompasses the blind-spot monitoring and the rear parking sensors. The advanced safety group gives you adaptive cruise control, advanced braking assists and forward collision warning. In our opinion, this should all be standard on the Rubicon trim.

Photo by Vince P. Szigeti

The Alpine standard 9-speaker sound system will rock you on the road, off-road and with the rooftop removed. Overall it’s a pretty good system; we had the chance to use it at the drive-in theatre, and it worked like a charm. The infotainment still used the previous version of Uconnect; while it works fine in the Wrangler, some of the pages dedicated to the hybrid powertrain take forever to load. The system allows Android Auto and Apple Car Play to be used via a standard USB or USB-C cable.

The height of the vehicle may make it more challenging to place the car seats. A maximum of 2 car seats can be installed. When it comes to the actual installation of car seats, the hardware makes this hassle-free. The latches are bigger than in other vehicles and are also exposed. There are 3 anchor ports in the back seats that are well marked. As for the different car seats, the one that might result in the least comfortable position for front passengers is an infant car seat and will probably result in the passenger knees kissing the dash. As for rear-facing car seats, those will allow more legroom for passengers in front. As for any forward-facing car seats, they will require that you remove the headrest to install them freely. Finally, the booster seats are less than ideal in the Wrangle as the seat belts come from the sides, making the fit improper. Kids will also require assistance opening the doors and getting into the vehicle due to its height. It’s a small price to pay for a lifestyle vehicle that can bring the family almost anywhere.

Photo by Vince P. Szigeti

As a city cruiser, the Wrangler 4xe makes so much sense. Mainly due to the +40km we achieved per charge. One day we were even able to reach over 100km charging it on 2 separate occasions. From empty to full, it takes about 2 hours and 50 minutes on a level 2. We found that it could take up to 30 minutes to charge from 99% to 100% and found ourselves often unplugging at 99%. Yes, that additional 1% often only gave us an extra kilometre, which shows that the battery management system has been set up to extend the battery life of your 4xe. Finally, the suspension is so comfortable that you can barely feel any road imperfections.

Photo by Vince P. Szigeti

Why would we buy the 2021 Jeep Wrangler Rubicon 4xe, or what we liked about it? It’s a freaking plug-in hybrid Jeep; what’s not to like about it! A decent EV range, decent fuel economy can be achieved when driving smoothly. The Sky One-Touch roof was such a fantastic feature to use while on days with mixed weather.

Photo by Vince P. Szigeti

Why would we not buy the 2021 Jeep Wrangler Rubicon 4xe, or what we did not like about it? The all-terrain tires make for average handling on paved roads, especially at higher speeds; the regeneration or battery hold system doesn’t seem to charge the battery quickly; we only saw this work while driving undulated roads. The hybrid powertrain can be jerky at times. The electric powertrain is quite loud.

Photo by Vince P. Szigeti

Jeep has lent us this vehicle one week as a press vehicle. We have no affiliation with Stellantis Canada. The above is a recollection of our personal opinion of the car referred above.

Additional photos by Vince P. Szigeti & Kate Bee

Texte by Alain Kuhn Von Kuhnenfeld

For more go see the link. BLOG | Driving Fun & Family Car Reviews (

Jeep Wrangler 4xe (FR)

Jeep Wrangler 4xe

Cette semaine, nous passons en revue le Jeep Wrangler Rubicon 4xe. Notre véhicule d’essai, qui a été assemblé à l’usine de Toledo en Ohio, se vend 74 340 $ CA (PDSF) sans les rabais gouvernementaux.

Photo by Kate Bee

Facteur d’amusement : 9

Bon pour la famille : 7

Économie de carburant : 9

Autoroute : 6

Ambiophonique : 8

Bon pour les bébés : 4

Promenade en ville : 9

Photo by Vince P. Szigeti

Le 4xe est un véhicule hybride rechargeable qui, soit dit en passant, ne se compare pas au Prius. Évidemment, nous voulions voir ses prouesses hors route avec la famille. Nous voulions aussi le comparer en sentier en mode tout électrique et en mode hybride avec son puissant groupe motopropulseur. Nous avons choisi un sentier modérément difficile où il n’y avait d’ascension de roche. Nous avons traversé des trous d’eau et même descendu une dune. Nous avons parcouru 95 % du trajet de 25 km en mode tout électrique. Nous avons recouru au moteur une seule fois pour monter une colline abrupte, rocailleuse et mouillée qui contenait beaucoup de sable. Nous avons eu besoin d’un certain élan pour donner au Jeep un avantage supplémentaire pour franchir ces obstacles. En conduisant en mode électrique, votre environnement ne fait qu’un avec le Jeep, et vous pouvez profiter pleinement de la vie sauvage (bon, peut-être pas des mouches et des moustiques).

Photo by Kate Bee

Conduire un Jeep Wrangler avec le toit Sky One-Touch est une expérience entièrement différente. Pas besoin d’enlever le toit pour se sentir en décapotable. Il s’enlève, bien sûr, mais c’est tellement pratique de pouvoir l’ouvrir et le fermer en fonction du tempérament changeant de Mère Nature. Jeep annonce une autonomie de 34 km en mode tout électrique avec le bloc-batterie au lithium-ion de 17 kWh, ce qui est plus que réaliste, car nous avons parcouru jusqu’à 51 km dans les meilleures conditions. Autrement, nous avons constaté une autonomie de 43 à 45 km en conduite mixte.

Photo by Vince P. Szigeti

Sous le capot du 4xe, on retrouve un moteur turbocompressé à 4 cylindres de 2 litres combiné à un moteur électrique, développant une puissance de 375 chevaux et produisant un couple de 470 livres-pieds. À titre de comparaison, le couple est le même que sur le Rubicon 392. Même si la bande de puissance n’est pas la même, l’accélération du 4xe est impressionnante; le 0-100 km/h se fait en moins de 6 secondes. Pour atteindre la puissance maximale, il faut être en 4×4 Hi.

Photo by Vince P. Szigeti

En tant que véhicule familial, le Jeep peut accueillir jusqu’à 5 passagers. Les sièges arrière peuvent assoir confortablement 2 adultes ou 3 enfants. Les ceintures de sécurité arrière ne sont pas nécessairement les plus confortables pour les adultes, car elles s’abaissent en biais et pourraient vous donner l’impression que vous êtes attachés au véhicule. Le conducteur et le copilote auront les fesses bien au chaud l’hiver. Le volant chauffant fait aussi partie de l’ensemble temps froid.

Durant notre essai de 1200 km, nous avons régulièrement réussi à faire plus de 40 km, notant une consommation de carburant moyenne de 5,6 L/100 km. Plus la batterie est rechargée, plus la consommation de carburant est faible, et ça peut prendre des semaines avant de devoir refaire le plein, surtout si le trajet est inférieur à 20 km. Une fois la batterie épuisée, il faut s’attendre à une consommation de 11,2 L/100 km en ville. Nous avons constaté une consommation moyenne de 12,1 L/100 km en roulant à 120 km/h avec des pneus tout-terrain, ce qui est légèrement supérieur aux versions non hybrides. En général, en rechargeant la batterie toutes les nuits, la consommation de carburant moyenne sera nettement inférieure à celle d’un Jeep conventionnel, même en dépassant l’autonomie électrique. Jeep annonce une consommation de carburant de 4,8 L/100 km en mode hybride, et en ne rechargeant pas la batterie, de 11,6 L/100 km en ville, de 11,9 L /100 km sur route et de 11,7 L/100 km combiné.

Photo by Vince P. Szigeti

Sur l’autoroute, comme dans n’importe quel véhicule de forme carrée, vous entendrez beaucoup de bruit de vent. Au cours des années, le Wrangler s’est amélioré en matière de bruit extérieur pénétrant dans l’habitacle. Nous nous attendions à ce que ce soit pire avec le toit Sky-One Touch, mais ce n’était pas si désagréable. Nous étions un peu déçus que certaines caractéristiques de sécurité soient livrables en option. L’un des ensembles comprend le système de surveillance des angles morts et les capteurs de stationnement arrière. L’ensemble de sécurité avancée offre le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance au freinage avancée et le système d’alerte de collision avant. Selon nous, tous ces équipements devraient déjà être inclus dans le modèle Rubicon.

Photo by Vince P. Szigeti

Le système audio Alpine à 9 haut-parleurs vous fera vibrer sur la route, hors route et lorsque le toit est enlevé. En gros, c’est un bon système. Nous l’avons essayé au ciné-parc, et il a fonctionné à merveille. Le système de renseignements et de divertissement utilise la version précédente de Uconnect. Il fonctionne bien avec le Wrangler, mais certaines pages dédiées au modèle hybride prennent beaucoup de temps à se charger. Le système permet d’utiliser Android Auto et Apple CarPlay par câble USB ou USB-C standard. 

La hauteur du véhicule peut rendre plus difficile l’installation des sièges d’auto pour enfants. Un maximum de deux sièges d’auto peut être installé. L’installation en soi se fait sans problème grâce au matériel. Les loquets sont exposés et plus gros que dans les autres véhicules. Il y a trois dispositifs d’ancrage dans les sièges arrière qui sont bien indiqués. Parmi les types de sièges d’auto pour enfants, c’est le siège pour bébé qui pourrait créer le plus d’inconfort pour les occupants à l’avant, qui risquent d’avoir les genoux collés au tableau de bord. Les sièges d’auto orientés vers l’arrière offrent plus d’espace pour les jambes aux occupants à l’avant. Quant aux sièges d’auto orientés vers l’avant, il faut enlever l’appui-tête pour les installer librement. Enfin, les sièges d’appoint ne sont pas l’idéal dans le Wrangler à cause des ceintures de sécurité qui viennent des côtés, ce qui empêche de les ajuster correctement. Les enfants auront besoin d’aide pour ouvrir les portes et pour monter dans le véhicule en raison de sa hauteur. C’est un petit prix à payer pour avoir un véhicule lifestyle qui peut promener la famille presque partout. 

Photo by Vince P. Szigeti

En tant que véhicule de ville, le 4xe a du sens, principalement grâce aux 40 km et plus que nous avons parcourus par charge. En une journée, nous avons même atteint plus de 100 km en rechargeant deux fois. Ça prend environ 2 heures et 50 minutes en niveau 2 pour recharger une batterie de vide à plein. Nous avons constaté que ça peut prendre jusqu’à 30 minutes pour charger de 99 % à 100 %, et nous avons souvent débranché le véhicule à 99 %. Oui, ce 1 % supplémentaire ne nous a souvent donné qu’un kilomètre de plus, ce qui démontre que le système de gestion de la batterie a été conçu pour prolonger l’autonomie. Enfin, la suspension est tellement confortable que les imperfections de la route se font à peine ressentir.

Photo by Vince P. Szigeti

Pourquoi achèterions-nous le Wrangler Rubicon 4xe 2021? Qu’est-ce que nous avons aimé? C’est un Jeep hybride rechargeable après tout! Une autonomie électrique correcte et une consommation de carburant aussi correcte sont possibles en conduisant doucement. Le toit Sky One-Touch est une caractéristique très utile lors de journées de mauvais temps.

Photo by Vince P. Szigeti

Pourquoi n’achèterions-nous pas le Wrangler Rubicon 4xe 2021? Qu’est-ce que nous n’avons pas aimé? Les pneus tout-terrain offrent une conduite ordinaire sur les routes pavées, surtout à plus haute vitesse. Le système de régénération ou de maintien de la batterie ne semble pas recharger la batterie rapidement; nous n’avons vu ce système fonctionner que sur des chemins ondulés. Le groupe motopropulseur hybride est parfois saccadé, tandis que le groupe motopropulseur électrique est assez bruyant.

Photo by Vince P. Szigeti

Jeep nous a prêté ce véhicule pour une semaine en tant que véhicule de presse. Nous ne sommes pas affiliés à Stellantis Canada. Ce texte est le produit de notre opinion à propos de ce véhicule.  

 Alain Kuhn Von Kuhnenfeld collaborateur

Pour en voir plus aller visiter la page de notre collaborateur              

Comparatif des plaques de désensablage

Rester prit quand nous n’avons pas l’équipement nécessaire est un cauchemar qui peut prendre beaucoup de temps dans une journée. Beaucoup d’équipement est disponible nous avons voulu en tester. Je vous propose donc une comparaison des plaques de désensablage que j’ai eu l’opportunité de tester lors de différents raids à l’étranger comme en France !

En effet dans le milieu du tout terrain, il existe une multitude d’équipements (treuils, plaques, crics, poulies, pelles, cordes, pneus, GPS etc…), ayant chacun leurs avantages et leurs inconvénients selon l’utilité qu’on en aura. A vous de peser le pour et le contre du matériel en question afin de choisir le mieux adapté à votre discipline.

Au moment de vous équiper de plaques de désensablage, les questions fusent : des plaques souples ? Rigides ? Métalliques ? Composite ?

Généralement sur ces produits, au-delà de l’efficacité, nous avons tendance à être attentif au poids, à la résistance, à la facilité de rangement et bien entendu au prix.

Voici donc un comparatif classé par prix croissant :

Les plaques militaires PSP pour Pierced Steel Planking ou acier perforé, sont des plaques métalliques standardisées développées aux États-Unis peu avant la seconde guerre mondiale. Elles servaient à la base aux équipes du génie pour la création rapide de pistes d’atterrissages sommaires et ont rapidement trouvé leur place à bord des camions et 4×4 comme plaques de désensablage … leur seul avantage est leur prix, on peut en trouver pour quelques dizaines de dollars, mais à par ça, elles sont très lourdes, encombrantes, chauffent au soleil et sincèrement, on fait bien plus efficace maintenant !!!

Les tapis souples, les plus connus sont les soltracks rouges.

Au premier coup d’œil on y verrait que des qualités :

Elles sont très légères, à petit prix (à peine plus de 40€) ( 60 $ CAD) et peu encombrantes. Elles sont également très résistantes aux frottements et au poids et n’abimeront pas des éléments de carrosserie ou de châssis !

Oui mais voilà, aux premiers tours de roues, que ce soit dans le sable, la neige ou la boue, elles seront projetées à l’arrière de votre véhicule. Si elles vous sortent d’un mauvais pas, c’est que vous n’étiez pas vraiment planté … Mais pas de panique, elles font de très bons tapis de douche ou de sophrologie 😊 !

Légèrement plus lourdes et encombrantes, un peu plus chère (80€ à 100€),( 130 $ CAD et plus) mais même résultat final, finissent en tapis de douche ou pour bricoler sous la voiture 😉 !

Les plaques type Waffles ou chenilles. Comparaison relativement identique aux Soltracks :

Plaques synthétiques, souvent appelées plaques australiennes du fait de leur provenance ! Il en existe de tous types et de toutes marques (Tred / Hebe …). Elles sont construites en polypropylène haute résistance et s’utilisent aussi bien dans le sable, la boue, la neige ou encore pour franchir des obstacles en s’en servant comme rampes. Leurs extrémités sont biseautées pour faciliter la mise en place et elles peuvent servir de pelle en les retournant.

Elles sont légères (7kg la paire en moyenne) et très efficaces. Seuls bémols, le prix (entre 200€ et 300€) ( 350 $ à 400$ ) et leur faible résistance aux frottements des pneus !

Plaques synthétique MaxTrax : Là on touche le Graal !!! Certes ce sont les plus onéreuses du marché (350€) ( 400$ et plus ), mais il n’y a pas plus redoutable ! il faut bien savoir les utiliser, ne pas patiner dessus au risque de limer les crampons de ses pneus ou de la plaque. On retrouve les mêmes avantages et inconvénients que les autres plaques synthétiques mais avec des poignets qui facilitent le transport et l’arrimage, la possibilité de les empiler pour rigidifier une rampe et un pouvoir de flexion incroyable. Vous pouvez rouler dessus et les tordre à 90°, elles reviendront instantanément droites !!!

En conclusion, les plaques synthétiques sont les plus efficaces, que ce soit dans le sable, la boue ou la neige. En contrepartie, elles sont chères et s’abiment rapidement en cas de mauvaise utilisation. Pensez à y ajouter une petite sangle qui vous permettra de les retrouver si elles s’enfoncent complètement et qui vous aidera à les extraire. Enfin, gardez à l’esprit que la meilleure plaque pour vous, est celle qui répond le mieux à vos critères 😉 !!!

Quentin Détré Collaborateur 4x4SetupMagazine

Vous pouvez trouver l’article original sur le bog au liens :

Une avancée technologique dans les barres LED. Made in Québec

Une avancée technologique dans les barres LED. “Made in Québec”.

Lorsque nous avons reçu l’invitation média pour le dévoilement d’une barre LED fabriquée au Québec, je me suis d’abord dit: “bon! une autre compagnie qui fait venir des barres D.E.L. en pièces détachées de la chine, qui l’assemble ici et nous la vend plus cher en disant qu’elle est mieux que ses 500 compétiteurs.” Mais j’étais dans le champ et pas seulement au sens réel…

Asio Evo, une jeune compagnie, nous présente quelque chose de complètement nouveau et révolutionnaire. Dans le domaine de l’éclairage des barres LED, cela s’avère être un atout majeur et un “game changer” dans plusieurs des domaines du hors route. À la réception du courriel d’invitation, on pouvait lire: “lumière intelligente”, ce qui fait beaucoup réfléchir et laisse place à imaginer des choses. Il s’agit exactement ce que vous imaginiez: une lumière qui lit presque vos pensées et qui s’adapte.

On a commencé par nous présenter Serge Hêtu, Directeur, Développement de produits ASIO Evo, qui nous a parlé du système plus en détail. En simple, le système est une barre LED qui réagit mécaniquement aux variantes de mouvements de votre véhicule. Un mini moteur fait bouger l’assiette où se situe les LED. Pour donner un exemple concret (vidéo plus bas), lorsqu’un conducteur de rallye est sur le point de s’engager dans un tournant prononcé, normalement les lumières suivent parfaitement l’axe de la voiture. Cela offre au pilote de l’éclairage devant et non sur le coté du véhicule. Maintenant, le nouveau système s’adapte à la conduite et va éclairer les angles habituellement laissé sans lumière par lui-même. En plus simple, dès que le pilote va enclencher sa manœuvre pour effectuer le virage, la lumière va s’intensifier vers l’intérieur de la courbe. Par la suite, lorsque la voiture sera de retour dans le bout droit, la lumière va se concentrer loin devant et au centre.Comparativement à une lumière basse game qui ne fait qu’éclairer partout en meme temp et qui crée beaucoup de reflet. Ce phénomène se voit beaucoup dans le monde de la motoneige où l’on passe son temps à jouer avec les hautes et les basses. Ce nouveau système le fera simplement pour vous.

Modèle Imprimante 3D

Lors des montés ou descentes en sentier, la lumière s’ajustera pour éclairer non seulement le ciel mais aussi l’endroit où l’éclairage est nécessaire. De plus, elle n’est pas éblouissante comme plusieurs barres de piètre qualité qui ne font qu’éclairer partout en même temps. Au niveau de la qualité de conception, le produit a été testé de la bonne façon. Les lumières ont été installées sur des voitures de rallye, dont celle de Mr Dubé, champion canadien de rallye, et ont été mises a l’épreuve autant en été qu’en hiver dans des conditions de projections de débris intenses. Elles ont aussi été testées par Jodrift avec son “side by side” lors de courses. Les résultats demeurent les mêmes et ce, même avec certains rolleovers, la barre n’a présentée aucun dommage.

Dans les prochains mois, je testerai moi-même la durabilité et l’efficacité de ce produit. Je vous donnerai mon feedback bien sûr.

On parle ici de prix haut de gamme donc vraiment pas pour tous les portefeuilles. Cependant, on s’entend qu’il est difficile de comparer une barre chinoise à 100$ qui prend souvent l’eau, qui vient avec deux fils sans connecteur et sans garantie, avec une barre comme celle-ci qui vient avec des tests d’étanchéité, un connecteur “plug and play” étanche, une garantie de 3 ans et surtout fait au Québec ce qui veut dire un service après-vente et des composantes faciles à avoir.

Après mes essais en voiture de Rally et en “side by side” je peux dire qu’à court terme, ce produit sera très intéressant pour le monde du hors route. J’ai très hâte de voir à long terme.

Pour plus d’information ou bien pour voir les produits ASIOS EVO : Facebook: Site Web:

DAve Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Nous avons testé les Maxxis Trepador M8060 Bias

Cette semaine nous avons eu la chance de tester les Maxxis Trepador Bias 37..12.5 17. Voici ce que nous avons constaté lors de cette chronique pneusVic.

La chronique sur le Maxxis Trepador est la première d’une série de “Chroniques Pneus Vic” où nous aurons la chance de tester pour vous plusieurs types de produits offerts par Pneus Vic. Il faut dire que nous avons choisi de tester en premier notre coup de cœur. Bien sûr le tread très agressif s’aurait charmer plusieurs adeptes de hors route. Nous voulions savoir ce qu’offrait le produit autre que son look d’enfer. Il ne faut quand même pas négliger cet aspect. Vous ne serez peu être pas surpris d’apprendre que selon un sondage effectué par la compagnie Bf goodrich, environ 70% du temps, la raison première du choix d’un pneu dans le monde du hors route est le look !

Bon assez de bla-bla… Pour nos tests, nous avons fait appel a martin et sont Comanche. Pour ceux qui suivaient Tunning4x4 à l’époque, vous avez pu suivre la progression de ce superbe projet. La raison pourquoi j’ai choisi Martin est assez simple, les pneus actuels de son véhicule sont des Bogger en 37 flambant neuf. Il allait donc être capable de comparer un peu mieux que quelqu’un habitué de rouler des duratrac par exemple.

Les tests commencent avec une montée assez abrupte et ensablée que la semaine d’averses a bien mouillées. Première remarque: les fameux Sidewall sont agressifs et font leur travail a merveille. Lors de la montée abrupte qui offre un angle latéral, le pneu vient s’appuyer complètement contre la paroi et avec le poids du véhicule ses crampons de côté ont un rôle primordial. Dès le début de la montée, les crampons de flanc mordent, arrachent, grignotent sans cesse les flancs de l’obstacle. Bien que cette monté a normalement besoin de beaucoup de Momentum, elle doit maintenant être attaqué avec un peu moins de vitesse afin de ne pas trop creuser sa propre tombe. Pour l’épreuve du sable, c’est donc concluant à bonne vitesse.

Deuxième obstacle: les roches. Nous avons fait un peu moins de roches sachant à la base un peu ce que le pneu nous donnerait comme rendement. Il s’est comporté exactement comme nous l’avions prévu. Bien qu’il offre une bonne performance avec ce type de terrain, on peut voir qu’il ne s’agit pas de sa spécialité. Le pneu adhère au rocher, mais vu la proximité des crampons, il ne s’agit pas de son obstacle préféré.

Troisième essaie: la boue. Bien qu’il ne s’agît pas de notre épreuve favorite, Martin s’est quand même lancé à cœur joie dans un terrain extrêmement humide et boueux. Vous savez, quand on dit tant que ça bouge ce n’est pas pris, je crois qu’avec ce type de pneus, le véhicule n’arrête jamais vraiment de bouger. Le pneu pelte littéralement la boue de tous les côtés. Les morceaux immenses de boue volent dans tous les sens. Avec une vitesse suffisante, les pneus se vident bien et sont prêts à avaler une autre bouchée. Extrêmement impressionnant pour les “tripeux” de cette discipline.

Pour voir le reportage complet de nos éssaies :

En conclusion, il s’agit d’un pneu extrêmement impressionnant. En plus d’avoir un look à faire tourner beaucoup de têtes, il offre une performance très impressionnante dans ses domaines de prédilections soit, les terrains qu’on peut creuser. A voir chez nos partenaires Pneus Vic.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Essaie du Sierra Élévation 4 Cylindre

Demi moteur 

GMC nous a invité à tester un Sierra Élévation muni d’un …demi moteur. On parle ici d’un 4 cylindre. Avant d’aller plus dans les détails, voyons pourquoi la compagnie prend ce virage.  En fait, selon moi, il s’agit d’un choix stratégique et intelligent. 

En effet, les besoins changent de plus en plus avec les différentes générations et le fabricant veut s’adapter à cette situation. Si on regarde les consommateurs en général, beaucoup disent vouloir un gros 6,2L (toujours offert par le constructeur) mais quand on s’arrête, on se demande qui sont les vrais acheteurs? Combien de gens traînent vraiment une grosse remorque deux essieux ou bien une fifthwheel? En fait, souvent moins qu’on le pense. La tendance se transfert tranquillement vers une clientèle plus jeune et axée sur un besoin de véhicule urbain qui a quand même une capacité de déplacer ou traîner des charges ou encore simplement pour le look.  Par exemple, plusieurs voudront une camionnette capable de tirer leur motoneige ou leur motomarine sans avoir pour autant à payer des sommes faramineuses en essences.  La majorité des consommateurs utilise leur véhicule plus pour le train-train quotidien que pour le remorquage. Il faut donc un entre deux et c’est exactement ce que ce moteur 4 cylindres veut remplir comme tâche.  

D’entrée de jeux, les gens de chez GMC ont été très clair : « On veut rajeunir notre clientèle. ». C’est exactement de là que vient le Brand « ÉLÉVATION ».  On voit cette étiquette sur certains modèles, dont le Sierra et le Canyon, mais qui sera offert sur d’autres modèles dans un avenir rapproché. Il s’agit en fait d’une option très dirigée vers ce que les jeunes veulent, c’est-à-dire, un véhicule qui a un look industriel et distingué et qui représente bien le luxe.  La classe quoi. L’option Élévation offre des roues 18 pouces noir graphite, un extérieur noir avec grille noire et aucun chrome. Le Sierra Élévation 4 cylindres par exemple se veut un produit qui vise exactement cette clientèle. 

Performance du Sierra, moteur 4 cylindre : 

  • 310 HP, 
  • 348 lb-ft torque
  • 8 vitesses 
  • 0 à 60MPH en 6.8 sec ou environ 7,1 sec pour un 0 / 100km lors de nos essaies. 
  • Capacité de remorquage de 6 900lb
  • Consommation annoncée de 12.6L/100 en ville 10.9L/100 autoroute et 11.8 de moyenne combinée sur le 2wd
All-new 2.7L Turbo with Active Fuel Management and stop/start technology paired with an eight-speed automatic transmission (SAE-certified at 310 hp/348 lb-ft)

L’essai : 

Je dois dire que j’ai été agréablement surpris par les performances à l’accélération pour un 4cylindres. Le turbo agit très rapidement sans délai réel. La tenue de route est très confortable. Ma seule déception était de ne pas avoir pu le tester en situation de remorquage.  Puisqu’on annonce une capacité de remorquage de 6900lb, j’aurais été curieux de voir comment le 2.7L se débrouille réellement avec une charge aussi lourde. Aussi, à ma préférence, j’aime entendre un beau son et malheureusement, le son du moteur/turbo est disons, un peu tranquille. 

Mon cœur est toujours du coté V8 mais je conviens que pour une clientèle plus urbaine, l’économie d’essence s’avère un enjeu important. 

Pour voir notre reportage voici le liens:

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Test des nouveaux Hakkapeliitta LT3

En fin de semaine dernière, j’ai eu la chance de tester les nouveaux pneus LT3 de Nokian ainsi que d’assister à une présentation sur les nouvelles innovations et améliorations au sein de la gamme de produits.

Comme mentionné dans un article précédent, le fabricant continue de garder le cap vers une façon de faire et des produits de plus en plus verts. Selon eux, il s’agit d’un enjeu majeur dans le milieu.

Lors de la présentation, ils ont tenu important de nous informer que leur volonté est toujours d’offrir un produit de qualité mettant en priorité la sécurité de leurs clients. Ceci a d’ailleurs fait une présentation différente. La plupart des compagnies de pneus présente normalement leurs pneus hautes performances mais pour Nokian, il s’agit de leur pneu vedette, le Hakkapeliitta, qui n’est pas leur pneu haute performance pour les voitures sportives, mais bien le pneu qui représente leurs valeurs, la sécurité en tête.

Quelques innovations dignes de mention,

Les nouveautés qu’on peut retrouver sur le LT3 sont les suivantes :

1 : Les nouveaux clous concept arctique. Nouvelle forme du clou, ainsi que nouveau matériel (Stainless) résistant à la corrosion

2 : Un nouveau design de rainures plus agressif et plus profond afin de libérer la gadoue et la neige

3 : Brake Booster. Un design différent des modèles précèdents développé par les ingénieurs de nokian afin de faciliter le freinage.

4 : Aramide technologie : Ce n’est pas une nouveauté mais une partie importante du produit. En quelque sorte du kevlar, dans leur composition, afin de renforcir les flancs des pneus, qui peuvent littéralement sauver votre investissement avec les routes du Québec.

De plus, les LT3 ont des rainures de 16.5/32’’ et, pour les véhicules plus lourds, peuvent avoir des rainures de 17.5/32’’. Le modèle est offert en 16 grandeurs de 16 à 20 pouces avec un ratio de vitesse classé Q ( 160km/h).

Le fabricant a voulu combler un problème avec les anciens clous, qui pouvaient rouiller avec la température humide. Ils ont donc changé le matériel pour du Stainless qui ne rouillera pas avec le temps. On retrouve aussi de mini cristaux à pointe coupante dans la composition du mélange de caoutchouc du pneu qui donne entre les clous un coup de pouce de plus pour l’adhérence. Nous avons eu le plaisir d’aller tester le nouveau LT3 sur une piste spécialement conçue à cet effet. Plusieurs types de tests étaient possibles, soit une piste d’accélération (très glacée) et freinage, un anneau de neige durcie, une section slalom, et pour finir, notre préféré, un parcours conçu avec une dameuse à neige avec plusieurs chicanes, inclinaisons et options.

Étant deux personnes un peu plus aventureuses que la moyenne des autres participants, mis à part notre ami Piero de ‘’derrière le volant’’, nous avons choisi immédiatement le parcours sachant qu’avec la maltraitance que nous allions lui faire subir, celui-ci serait probablement très accidenté après notre passage.

Parcours : La surface était enneigée, mais dure, un peu comme une pente de ski. Nous avons fait le test avec un Ram 1500 2018. La consigne de garder le contrôle de traction étant très restrictif, nous avons un peu triché durant les tests afin d’avoir un meilleur aperçu des performances du produit. Donc, à grande vitesse le pneu réagit très bien comme on le prévoyait. Les gens de Nokian on gardé les qualités d’adhérences du Hakkapeliitta 9 et l’ont transmis à leur nouveau. Dans les courbes, le côté du pneu donne du mordant dans la surface enneigée, on peut d’ailleurs l’entendre cramponner aux parois enneigées.

Drag and brake : Pour cette partie du test, la surface était extrêmement glacée, un peu comme les routes peuvent l’être au Québec après une pluie verglaçante. Pour ce test nous avions à notre disposition un véhicule Audi Q4. Au décollage, on entend le pneu morde dans la glace, les clous font leur travail et donnent une bonne traction. Les mini cristaux ajoutés à la recette de caoutchouc donnent aussi un coup de pouce. Nous atteignons une vitesse d’environ 80km/h avant de mettre les freins bien à fond. La distance de freinage représente bien un terrain glacé. Le système de freinage ABS donne une chance aux clous de faire leur travail encore mieux. On peut d’ailleurs voir, à la sortie du véhicule, les traces imprégnées dans la surface glacée faites par les clous.

Chicane : Pour la chicane nous avons fait le test avec deux marques de pneus différentes afin de pouvoir comparer le produit. J’ai commencé avec le Pneu Nokian non clouté. Bien que le pneu soit non cloûté, donc moins de mordant que le lt3, la performance est quand même très respectable. J’ai été en mesure de prendre chacune des chicanes à une vitesse constante et en étant capable de coller l’intérieur des courbes tout près des cônes. Par ailleurs, lors du test avec le pneu d’une autre marque, il était impossible pour moi de garder la même vitesse tout au long du parcours. J’ai dû à plusieurs reprises lâcher l’accélérateur et même jouer avec les freins à quelques reprises. Lorsque j’essayais de prendre l’intérieur des courbes, l’arrière du véhicule voulait prendre son envol vers l’extérieur (survirage).

Donc, somme toute, de très bons résultats. Je suis très impressionné par la traction que ce pneu offre sur la surface glacée ainsi que les déplacements latéraux. Nous avons aussi eu la chance de tester de façon encore plus extrême les nouveaux produits à crampons (cloutés) lors d’un autre événement qui avait lieu à Sanair. Je vous laisse juger par vous-même et faire votre propre opinion avec le vidéo qui suit …

Pour ce qui est du prix, je dois dire que Nokian figure parmi les plus dispendieux lorsqu’on parle de pneus. Ce détail est quand même considérable. Cependant à vous de voir combien vaut la sécurité que vous voulez avoir sur les routes. Certaines personnes seront confortables avec un produit d’une qualité plus basse ou égale selon eux à prix plus abordable. Selon moi, la qualité a un prix et la sécurité, elle, n’a pas de prix. À vous de choisir …

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Un énorme merci à Mathieu notre ami de Question Auto

4x4setup Magazine teste les nouveaux KM3 au Vermont

Cette semaine avait lieu l’événement ”take over” de BF Goodrich. L’événement qui a lieu un peu partout dans le monde a pour but de donner l’opportunité aux médias et personnes influentes dans le monde du 4×4 de faire l’essai de leur tout nouveau produit, le KM3. 4x4set-up magazine y était pour vous afin de vous donner nos plus fidèles appréciations sur ce pneu.

Tout d’abord, j’aimerais vous rassurer sur un point, car plusieurs pourraient dire que si nos commentaires sont positifs sur le produit, c’est bien sûr dû à l’effet Ocupation Double… Je m’explique : c’est le nom que j’ai donné lorsque l’on crée volontairement un environnement parfait et favorable au bonheur afin de créer un sentiment positif. Par exemple, lorsque l’on invite une femme et un homme sur le sommet de la tour Eiffel avec le meilleur champagne et le meilleur repas du monde, pendant un couché de soleil… Il est fort possible que vous soyez très attiré par la personne en face de vous, d’où le nom que  je lui ai donné.

Donc oui Bf Goodrich a recréé un environnement favorable afin d’être au mieux de notre bien-être lors des tests. Mais une carte est venue brouiller ce contrôle de l’environnement qui nous entourait : la pluie. 

La pluie s’est mise à tomber dès le matin et de façon très intense. Dans le bassin de gens qui étaient présents pour les deux journées, mise a part les guides, nous étions en fait que moi et mon partenaire à avoir de l’expérience hors-route. Nous étions donc aussi les seuls à arborer un sourire à voir toute cette pluie. Je dois avouer que dans la vie de tous les jours, je ne suis pas un grand amateur de boue… Mais pour tester des pneus MUD-terrain, ça semblait des conditions parfaites. 

Donc le test était grossièrement divisé en quatre étapes… La première étant un exposé de Brandon, ingénieur qui a travaillé sur le nouveau pneu. Il nous a présenté les nouvelles améliorations dont je vous parlerai plus bas. La deuxième étape était une petite formation de 30 min sur la conduite hors-route. Pour moi et mon confrère, cette partie nous a parue un peu longue, mais pour les nouveaux dans le domaine, elle couvrait les points les plus importants selon nous. L’étape suivante était une démonstration dans un petit parcours de pratique avec quelques roches et bons dénivelés. Après le diner, la dernière étape et non la moindre : les tests officiels.

Avant de vous donner mes conclusions sur le produit, voyons un peu les améliorations apportées au km3 versus l’ancien km2.

Donc les ingénieurs de BF ont travaillé surtout 3 aspects et augmenté la performance dans les trois. Ils ont augmenté de 5 % la traction dans la boue par rapport au km2.


Une meilleure traction dans les roches de 8 % (même si le pneu est un MUD, au dire du représentant BF, ils sont au courant que beaucoup les utilisent pour la roche aussi).

Une augmentation impressionnante de 27 % sur la résistance des flancs du pneu (3pli pour le flanc). La dernière catégorie était un point qui revenait de la part de leur clientèle.





Au dire de Brandon, l’ingénieur technique qui a travaillé sur le projet, l’équipe est arrivé à ces chiffres en écoutant les commentaires des pilotes professionnels et non professionnels qui essaient leurs produits à la grandeur de la planète. Ainsi que deux systèmes d’essais développés par BF Goodrich. Le premier étant un test de ponction : une machine munie d’un poinçon perce les flancs des pneus. L’autre un test développé et breveté par la compagnie est une machine qui reproduit le frottement latéral sur les pneus afin de tester les flancs. Ce système reproduit l’effet de la roche en frottement sur le coté du pneu. Maintenant, assez parlé… Comment se comporte le pneu dans des situations réelles?  Nous sommes conscients que le pneu se veut un MUD qui se débrouille très bien dans plusieurs situations différentes. Donc il ne faut pas le comparer à un bogger ou un irok, par exemple. Sa vocation étant plus large nous l’avons testé en connaissance de son rôle.

Verdict : Très impressionnant!
Je roule moi-même des km2 depuis plusieurs années, pneu que j’adorais. Mais le km3 est, je dois l’avouer, une coche au-dessus. Le sentier, cette journée-là, était extrêmement boueux et glissant. Ce qui a refroidit un peu les ardeurs des autres testeurs. Pour notre part, étant grandement habitué à ce type de terrain ici au Québec, nous avons dû demander au guide de nous détacher un peu du groupe afin de tester un peu plus en profondeur le produit. Ils ont donc été un peu surpris qu’on demande, moi et mon confrère, à reculer dans le trou de boue que les autres avaient évité. Pour être franc, j’ai eu peur d’avoir fait une erreur dès le premier coup de gaz : le véhicule n’avait pas l’air de vouloir en sortir. Mais après quelques minutes à laisser les lockers ainsi que les pneus travailler, et à la grande surprise de notre guide, nous sommes sortis de cette position sans problème. Nous avons donc mis le véhicule dans des situations beaucoup plus difficiles, et chaque fois le pneu nous a sorti du pétrin. Il ne nous était malheureusement pas permis de dégonfler les pneus en bas de 15lbs, les véhicules n’étant pas munis de beadlock. À grande vitesse, le pneu se libère très bien de la boue et permet aux crampons de bien creuser le terrain. Nous avons aussi travaillé fort à frotter les roches avec le côté des pneus afin de tester la résistance de ceux-ci. Les nouveaux crampons de côté offrent une couche de sécurité supplémentaire, qui a tendance à pousser le pneu vers l’extérieur de l’obstacle afin de sauvegarder le flanc. Nous avons aussi fait un test dans le gravier à haute vitesse (je dirais même à très haute vitesse) et la tenue de route est extrêmement impressionnante. On garde un contrôle positif sur le véhicule tant et aussi longtemps que les roues touchent le sol ;P

Petit ajout extrêmement positif de BF est l’ajout de plusieurs grandeurs. En fait, le km3 sera disponible en 59 dimensions de 15 à 22 po de jante et le plus gros km3 sera un 39”. Ce qui couvrira plus ou moins 97 % du marché en frais de dimensions. Pour ceux qui seraient des fidèles du Crawler de BF, nous avons beaucoup poussé sur la question d’en développer un nouveau, mais rien ne se trame chez le producteur au moment où l’on se parle. Une petite nouveauté aussi : la compagnie a développé un Km3 pour les VTT/side by side .







En conclusion : très impressionné par le pneu KM3! Il semble très résistant, a un look d’enfer et une bien meilleure traction dans les sentiers. À ne pas oublier par contre : il ne s’agit pas d’un pneu conçu spécialement pour la boue, la roche ou autre. Il s’agit d’un pneu polyvalent qui performe bien dans toutes les sphères de notre sport.

4x4setup Magazine aimerait spécialement remercier l’émission Question auto pour son aide dans ce voyage.




Dave Daneault


Chevrolet Colorado ZR-2, la camionnette sous-estimée pour l’hors-route ultime!

Chevrolet Colorado ZR-2, la camionnette sous-estimée pour l’hors-route ultime!

Dans le monde du hors-route, les rois du sentier prennent rarement la forme d’une camionnette! Pourtant, c’est si pratique! Terminé la contrainte de devoir traîner une remorque ou encore de limiter les places intérieures à des matériaux de chasse ou de camping! Depuis peu, plusieurs manufacturiers se sont lancés dans l’aventure en nous offrant des versions hors-route qui nous laissait sur notre appétit! Parfois trop onéreuse, parfois peu pratique (autrement que dans un désert) et finalement, l’insulte ultime : plus de visuel qui n’apporte rien à la possibilité de se rendre plus loin!

2018 Chevrolet Colorado ZR2

Chevrolet a rapidement saisi l’occasion de se démarquer et d’offrir, aux amateurs d’hors-route et d’aventure, enfin, une camionnette différente et capable de foncer et non… de juste bien paraître !


Voici le Chevrolet Colorado ZR2! « Le ZR2 constitue une catégorie à lui seul, et tout ce qu’il fait, il le fait à merveille. Nous sommes heureux de l’offrir à plus de 6 000 $ de moins que son plus proche compétiteur, a affirmé Doug Kenzie, directeur de la marque des camions Chevrolet au Canada. En achetant un ZR2 à son prix de départ, nos clients bénéficient de toutes les incroyables technologies tout-terrain qui leur permettent de franchir des obstacles de tous genres, en allant des sentiers abrupts aux parcours à haute vitesse sablonneux en passant par d’imposants passages rocheux. »


Pour repousser les limites de la conduite hors-route, le ZR2 possède certains équipements clés installés à l’usine qui sont essentiels aux amateurs de sensation forte! Parfois, l’ajout de ces pièces demande de modifier un véhicule fraîchement sorti de la concession et ce, à grands frais! De l’extérieur, le nouveau Colorado ZR2 se démarque avec un pare-chocs avant et arrière modifiés pour une meilleure garde au sol et des angles d’approche très agressifs!

2018 Chevrolet Colorado ZR2

Les roues en alliage d’aluminium de 17 x 8 po exclusives au ZR2 arborent des pneus 31” Goodyear Duratrac! Ces pneus possèdent une excellente réputation pour leur durabilité et leur mordant bien balancé sur la surface de terrains accidentés.


Inspiré de la course et focalisant sur une durabilité à toute épreuve, Chevrolet a collaboré avec la compagnie Multimatic pour créer une suspension unique et bien adaptée aux rigueurs d’un terrain variable. Que ce soit une dune de sable, des cahots multiples, un virage en pente, des rochers en pallier, ou la route, en bitume, de tous les jours…

2018 Chevrolet Colorado ZR2

Le Colorado exhibe un comportement ultra stable! Habituellement les camions destinés à être habile sur des dunes de sable n’ont pas un comportement routier rassurant cependant, avec le Colorado ZR2, j’ai rapidement constaté la stabilité et la capacité d’adaptation sans même devoir presser sur un bouton d’ajustement! La suspension est relevée de 2” par rapport au Colorado de base et possède une course de 8.6” de débattement à l’avant et 10” à l’arrière.


Des éléments essentiels et une première dans le segment : Des différentiels avant et arrière à blocage! Enfin la traction ultime sans une gestion électronique! Les composantes mécaniques du verrouillage de différentiels sont plus robustes et prévisibles qu’un contrôle du frein électronique ABS qui s’interpose de façon agressive! Prendre note qu’il est possible de verrouiller l’arrière en 2 roues motrices.

2018 Chevrolet Colorado ZR2

Pour verrouiller le différentiel avant, le boîtier de transfert doit être en gamme base. Appuyer sur le système de gestion de terrain, et le Colorado réduira les systèmes de stabilités et de traction en laissant toute liberté aux conducteurs d’avoir du plaisir, comme ils le désirent!


Coté motorisation, deux choix extrêmement différents! Un moteur Duramax turbodiesel de 2,8 L exclusif à la catégorie jumelé à une boîte automatique à six vitesses et capable de développer 181 ch et un couple de 369 lb-pi ( Parfait pour gravir des rochers à basse vitesse ou remorquer! )

Ou le moteurV6 de 3,6 L à injection directe qui produit une puissance de 308 ch et un couple de 275 lb-pi et qu’on retrouve également dans d’autres versions du Colorado. ( Parfait pour accélérer avant un saut! ) Il s’agit du moteur le plus puissant qu’on peut retrouver dans la catégorie des camionnettes. Quant à l’essieu arrière, il est équipé d’un rapport de 3,42!

2018 Chevrolet Colorado ZR2




Le hors-route comporte des risques de bris et d’impacts! La protection est de mise et le ZR2 possède une protection du bas de caisse tout-terrain, des bras de suspension en fonte, des plaques de protection en aluminium pour le radiateur et le carter d’huile! Il ne faut pas oublier la plaque de protection du boîtier de transfert! Une crevaison? Pas de problème car vous avez aussi un pneu de secours tout-terrain avec roue exclusive au ZR2!

Prenez note que le ZR2 est offert uniquement en version à quatre roues motrices et la technologie abonde à l’intérieur de la cabine! De la caméra de recul en passant par quatre ports USB et un point d’accès WI-FI intégré, les aventures ne seront plus jamais les mêmes avec autant de confort et d’équipement!


Après avoir passé une journée dans les sentiers accidentés du Colorado, j’ai rapidement constaté que le Colorado ZR2 a été conçu et testé par des passionnés qui aiment sortir du chemin pavé régulier! Sur la piste, le camion se lance dans les airs et atterrit sans broncher! Malgré les sauts à repetition et ce, toujours plus haut, le Colorado a survécu à une horde monstrueuse de journaliste en quête de sensation forte!


La note de Math : Un A! Une camionnette sous-estimée avec autant de capacités hors-route! J’aime!



Prix de départ: 46,590$


Mathieu Thomassin: collaborateur 4×4 Setup magazine

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!