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Nous avons testé les Maxxis Trepador M8060 Bias

Cette semaine nous avons eu la chance de tester les Maxxis Trepador Bias 37..12.5 17. Voici ce que nous avons constaté lors de cette chronique pneusVic.

La chronique sur le Maxxis Trepador est la première d’une série de “Chroniques Pneus Vic” où nous aurons la chance de tester pour vous plusieurs types de produits offerts par Pneus Vic. Il faut dire que nous avons choisi de tester en premier notre coup de cœur. Bien sûr le tread très agressif s’aurait charmer plusieurs adeptes de hors route. Nous voulions savoir ce qu’offrait le produit autre que son look d’enfer. Il ne faut quand même pas négliger cet aspect. Vous ne serez peu être pas surpris d’apprendre que selon un sondage effectué par la compagnie Bf goodrich, environ 70% du temps, la raison première du choix d’un pneu dans le monde du hors route est le look !

Bon assez de bla-bla… Pour nos tests, nous avons fait appel a martin et sont Comanche. Pour ceux qui suivaient Tunning4x4 à l’époque, vous avez pu suivre la progression de ce superbe projet. La raison pourquoi j’ai choisi Martin est assez simple, les pneus actuels de son véhicule sont des Bogger en 37 flambant neuf. Il allait donc être capable de comparer un peu mieux que quelqu’un habitué de rouler des duratrac par exemple.

Les tests commencent avec une montée assez abrupte et ensablée que la semaine d’averses a bien mouillées. Première remarque: les fameux Sidewall sont agressifs et font leur travail a merveille. Lors de la montée abrupte qui offre un angle latéral, le pneu vient s’appuyer complètement contre la paroi et avec le poids du véhicule ses crampons de côté ont un rôle primordial. Dès le début de la montée, les crampons de flanc mordent, arrachent, grignotent sans cesse les flancs de l’obstacle. Bien que cette monté a normalement besoin de beaucoup de Momentum, elle doit maintenant être attaqué avec un peu moins de vitesse afin de ne pas trop creuser sa propre tombe. Pour l’épreuve du sable, c’est donc concluant à bonne vitesse.

Deuxième obstacle: les roches. Nous avons fait un peu moins de roches sachant à la base un peu ce que le pneu nous donnerait comme rendement. Il s’est comporté exactement comme nous l’avions prévu. Bien qu’il offre une bonne performance avec ce type de terrain, on peut voir qu’il ne s’agit pas de sa spécialité. Le pneu adhère au rocher, mais vu la proximité des crampons, il ne s’agit pas de son obstacle préféré.

Troisième essaie: la boue. Bien qu’il ne s’agît pas de notre épreuve favorite, Martin s’est quand même lancé à cœur joie dans un terrain extrêmement humide et boueux. Vous savez, quand on dit tant que ça bouge ce n’est pas pris, je crois qu’avec ce type de pneus, le véhicule n’arrête jamais vraiment de bouger. Le pneu pelte littéralement la boue de tous les côtés. Les morceaux immenses de boue volent dans tous les sens. Avec une vitesse suffisante, les pneus se vident bien et sont prêts à avaler une autre bouchée. Extrêmement impressionnant pour les “tripeux” de cette discipline.

Pour voir le reportage complet de nos éssaies :

En conclusion, il s’agit d’un pneu extrêmement impressionnant. En plus d’avoir un look à faire tourner beaucoup de têtes, il offre une performance très impressionnante dans ses domaines de prédilections soit, les terrains qu’on peut creuser. A voir chez nos partenaires Pneus Vic.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Essaie du Sierra Élévation 4 Cylindre

Demi moteur 

GMC nous a invité à tester un Sierra Élévation muni d’un …demi moteur. On parle ici d’un 4 cylindre. Avant d’aller plus dans les détails, voyons pourquoi la compagnie prend ce virage.  En fait, selon moi, il s’agit d’un choix stratégique et intelligent. 

En effet, les besoins changent de plus en plus avec les différentes générations et le fabricant veut s’adapter à cette situation. Si on regarde les consommateurs en général, beaucoup disent vouloir un gros 6,2L (toujours offert par le constructeur) mais quand on s’arrête, on se demande qui sont les vrais acheteurs? Combien de gens traînent vraiment une grosse remorque deux essieux ou bien une fifthwheel? En fait, souvent moins qu’on le pense. La tendance se transfert tranquillement vers une clientèle plus jeune et axée sur un besoin de véhicule urbain qui a quand même une capacité de déplacer ou traîner des charges ou encore simplement pour le look.  Par exemple, plusieurs voudront une camionnette capable de tirer leur motoneige ou leur motomarine sans avoir pour autant à payer des sommes faramineuses en essences.  La majorité des consommateurs utilise leur véhicule plus pour le train-train quotidien que pour le remorquage. Il faut donc un entre deux et c’est exactement ce que ce moteur 4 cylindres veut remplir comme tâche.  

D’entrée de jeux, les gens de chez GMC ont été très clair : « On veut rajeunir notre clientèle. ». C’est exactement de là que vient le Brand « ÉLÉVATION ».  On voit cette étiquette sur certains modèles, dont le Sierra et le Canyon, mais qui sera offert sur d’autres modèles dans un avenir rapproché. Il s’agit en fait d’une option très dirigée vers ce que les jeunes veulent, c’est-à-dire, un véhicule qui a un look industriel et distingué et qui représente bien le luxe.  La classe quoi. L’option Élévation offre des roues 18 pouces noir graphite, un extérieur noir avec grille noire et aucun chrome. Le Sierra Élévation 4 cylindres par exemple se veut un produit qui vise exactement cette clientèle. 

Performance du Sierra, moteur 4 cylindre : 

  • 310 HP, 
  • 348 lb-ft torque
  • 8 vitesses 
  • 0 à 60MPH en 6.8 sec ou environ 7,1 sec pour un 0 / 100km lors de nos essaies. 
  • Capacité de remorquage de 6 900lb
  • Consommation annoncée de 12.6L/100 en ville 10.9L/100 autoroute et 11.8 de moyenne combinée sur le 2wd
All-new 2.7L Turbo with Active Fuel Management and stop/start technology paired with an eight-speed automatic transmission (SAE-certified at 310 hp/348 lb-ft)

L’essai : 

Je dois dire que j’ai été agréablement surpris par les performances à l’accélération pour un 4cylindres. Le turbo agit très rapidement sans délai réel. La tenue de route est très confortable. Ma seule déception était de ne pas avoir pu le tester en situation de remorquage.  Puisqu’on annonce une capacité de remorquage de 6900lb, j’aurais été curieux de voir comment le 2.7L se débrouille réellement avec une charge aussi lourde. Aussi, à ma préférence, j’aime entendre un beau son et malheureusement, le son du moteur/turbo est disons, un peu tranquille. 

Mon cœur est toujours du coté V8 mais je conviens que pour une clientèle plus urbaine, l’économie d’essence s’avère un enjeu important. 

Pour voir notre reportage voici le liens:

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Test des nouveaux Hakkapeliitta LT3

En fin de semaine dernière, j’ai eu la chance de tester les nouveaux pneus LT3 de Nokian ainsi que d’assister à une présentation sur les nouvelles innovations et améliorations au sein de la gamme de produits.

Comme mentionné dans un article précédent, le fabricant continue de garder le cap vers une façon de faire et des produits de plus en plus verts. Selon eux, il s’agit d’un enjeu majeur dans le milieu.

Lors de la présentation, ils ont tenu important de nous informer que leur volonté est toujours d’offrir un produit de qualité mettant en priorité la sécurité de leurs clients. Ceci a d’ailleurs fait une présentation différente. La plupart des compagnies de pneus présente normalement leurs pneus hautes performances mais pour Nokian, il s’agit de leur pneu vedette, le Hakkapeliitta, qui n’est pas leur pneu haute performance pour les voitures sportives, mais bien le pneu qui représente leurs valeurs, la sécurité en tête.

Quelques innovations dignes de mention,

Les nouveautés qu’on peut retrouver sur le LT3 sont les suivantes :

1 : Les nouveaux clous concept arctique. Nouvelle forme du clou, ainsi que nouveau matériel (Stainless) résistant à la corrosion

2 : Un nouveau design de rainures plus agressif et plus profond afin de libérer la gadoue et la neige

3 : Brake Booster. Un design différent des modèles précèdents développé par les ingénieurs de nokian afin de faciliter le freinage.

4 : Aramide technologie : Ce n’est pas une nouveauté mais une partie importante du produit. En quelque sorte du kevlar, dans leur composition, afin de renforcir les flancs des pneus, qui peuvent littéralement sauver votre investissement avec les routes du Québec.

De plus, les LT3 ont des rainures de 16.5/32’’ et, pour les véhicules plus lourds, peuvent avoir des rainures de 17.5/32’’. Le modèle est offert en 16 grandeurs de 16 à 20 pouces avec un ratio de vitesse classé Q ( 160km/h).

Le fabricant a voulu combler un problème avec les anciens clous, qui pouvaient rouiller avec la température humide. Ils ont donc changé le matériel pour du Stainless qui ne rouillera pas avec le temps. On retrouve aussi de mini cristaux à pointe coupante dans la composition du mélange de caoutchouc du pneu qui donne entre les clous un coup de pouce de plus pour l’adhérence. Nous avons eu le plaisir d’aller tester le nouveau LT3 sur une piste spécialement conçue à cet effet. Plusieurs types de tests étaient possibles, soit une piste d’accélération (très glacée) et freinage, un anneau de neige durcie, une section slalom, et pour finir, notre préféré, un parcours conçu avec une dameuse à neige avec plusieurs chicanes, inclinaisons et options.

Étant deux personnes un peu plus aventureuses que la moyenne des autres participants, mis à part notre ami Piero de ‘’derrière le volant’’, nous avons choisi immédiatement le parcours sachant qu’avec la maltraitance que nous allions lui faire subir, celui-ci serait probablement très accidenté après notre passage.

Parcours : La surface était enneigée, mais dure, un peu comme une pente de ski. Nous avons fait le test avec un Ram 1500 2018. La consigne de garder le contrôle de traction étant très restrictif, nous avons un peu triché durant les tests afin d’avoir un meilleur aperçu des performances du produit. Donc, à grande vitesse le pneu réagit très bien comme on le prévoyait. Les gens de Nokian on gardé les qualités d’adhérences du Hakkapeliitta 9 et l’ont transmis à leur nouveau. Dans les courbes, le côté du pneu donne du mordant dans la surface enneigée, on peut d’ailleurs l’entendre cramponner aux parois enneigées.

Drag and brake : Pour cette partie du test, la surface était extrêmement glacée, un peu comme les routes peuvent l’être au Québec après une pluie verglaçante. Pour ce test nous avions à notre disposition un véhicule Audi Q4. Au décollage, on entend le pneu morde dans la glace, les clous font leur travail et donnent une bonne traction. Les mini cristaux ajoutés à la recette de caoutchouc donnent aussi un coup de pouce. Nous atteignons une vitesse d’environ 80km/h avant de mettre les freins bien à fond. La distance de freinage représente bien un terrain glacé. Le système de freinage ABS donne une chance aux clous de faire leur travail encore mieux. On peut d’ailleurs voir, à la sortie du véhicule, les traces imprégnées dans la surface glacée faites par les clous.

Chicane : Pour la chicane nous avons fait le test avec deux marques de pneus différentes afin de pouvoir comparer le produit. J’ai commencé avec le Pneu Nokian non clouté. Bien que le pneu soit non cloûté, donc moins de mordant que le lt3, la performance est quand même très respectable. J’ai été en mesure de prendre chacune des chicanes à une vitesse constante et en étant capable de coller l’intérieur des courbes tout près des cônes. Par ailleurs, lors du test avec le pneu d’une autre marque, il était impossible pour moi de garder la même vitesse tout au long du parcours. J’ai dû à plusieurs reprises lâcher l’accélérateur et même jouer avec les freins à quelques reprises. Lorsque j’essayais de prendre l’intérieur des courbes, l’arrière du véhicule voulait prendre son envol vers l’extérieur (survirage).

Donc, somme toute, de très bons résultats. Je suis très impressionné par la traction que ce pneu offre sur la surface glacée ainsi que les déplacements latéraux. Nous avons aussi eu la chance de tester de façon encore plus extrême les nouveaux produits à crampons (cloutés) lors d’un autre événement qui avait lieu à Sanair. Je vous laisse juger par vous-même et faire votre propre opinion avec le vidéo qui suit …

Pour ce qui est du prix, je dois dire que Nokian figure parmi les plus dispendieux lorsqu’on parle de pneus. Ce détail est quand même considérable. Cependant à vous de voir combien vaut la sécurité que vous voulez avoir sur les routes. Certaines personnes seront confortables avec un produit d’une qualité plus basse ou égale selon eux à prix plus abordable. Selon moi, la qualité a un prix et la sécurité, elle, n’a pas de prix. À vous de choisir …

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Un énorme merci à Mathieu notre ami de Question Auto

4x4setup Magazine teste les nouveaux KM3 au Vermont

Cette semaine avait lieu l’événement ”take over” de BF Goodrich. L’événement qui a lieu un peu partout dans le monde a pour but de donner l’opportunité aux médias et personnes influentes dans le monde du 4×4 de faire l’essai de leur tout nouveau produit, le KM3. 4x4set-up magazine y était pour vous afin de vous donner nos plus fidèles appréciations sur ce pneu.

Tout d’abord, j’aimerais vous rassurer sur un point, car plusieurs pourraient dire que si nos commentaires sont positifs sur le produit, c’est bien sûr dû à l’effet Ocupation Double… Je m’explique : c’est le nom que j’ai donné lorsque l’on crée volontairement un environnement parfait et favorable au bonheur afin de créer un sentiment positif. Par exemple, lorsque l’on invite une femme et un homme sur le sommet de la tour Eiffel avec le meilleur champagne et le meilleur repas du monde, pendant un couché de soleil… Il est fort possible que vous soyez très attiré par la personne en face de vous, d’où le nom que  je lui ai donné.

Donc oui Bf Goodrich a recréé un environnement favorable afin d’être au mieux de notre bien-être lors des tests. Mais une carte est venue brouiller ce contrôle de l’environnement qui nous entourait : la pluie. 

La pluie s’est mise à tomber dès le matin et de façon très intense. Dans le bassin de gens qui étaient présents pour les deux journées, mise a part les guides, nous étions en fait que moi et mon partenaire à avoir de l’expérience hors-route. Nous étions donc aussi les seuls à arborer un sourire à voir toute cette pluie. Je dois avouer que dans la vie de tous les jours, je ne suis pas un grand amateur de boue… Mais pour tester des pneus MUD-terrain, ça semblait des conditions parfaites. 

Donc le test était grossièrement divisé en quatre étapes… La première étant un exposé de Brandon, ingénieur qui a travaillé sur le nouveau pneu. Il nous a présenté les nouvelles améliorations dont je vous parlerai plus bas. La deuxième étape était une petite formation de 30 min sur la conduite hors-route. Pour moi et mon confrère, cette partie nous a parue un peu longue, mais pour les nouveaux dans le domaine, elle couvrait les points les plus importants selon nous. L’étape suivante était une démonstration dans un petit parcours de pratique avec quelques roches et bons dénivelés. Après le diner, la dernière étape et non la moindre : les tests officiels.

Avant de vous donner mes conclusions sur le produit, voyons un peu les améliorations apportées au km3 versus l’ancien km2.

Donc les ingénieurs de BF ont travaillé surtout 3 aspects et augmenté la performance dans les trois. Ils ont augmenté de 5 % la traction dans la boue par rapport au km2.

 

Une meilleure traction dans les roches de 8 % (même si le pneu est un MUD, au dire du représentant BF, ils sont au courant que beaucoup les utilisent pour la roche aussi).

Une augmentation impressionnante de 27 % sur la résistance des flancs du pneu (3pli pour le flanc). La dernière catégorie était un point qui revenait de la part de leur clientèle.

 

 

 

 

Au dire de Brandon, l’ingénieur technique qui a travaillé sur le projet, l’équipe est arrivé à ces chiffres en écoutant les commentaires des pilotes professionnels et non professionnels qui essaient leurs produits à la grandeur de la planète. Ainsi que deux systèmes d’essais développés par BF Goodrich. Le premier étant un test de ponction : une machine munie d’un poinçon perce les flancs des pneus. L’autre un test développé et breveté par la compagnie est une machine qui reproduit le frottement latéral sur les pneus afin de tester les flancs. Ce système reproduit l’effet de la roche en frottement sur le coté du pneu. Maintenant, assez parlé… Comment se comporte le pneu dans des situations réelles?  Nous sommes conscients que le pneu se veut un MUD qui se débrouille très bien dans plusieurs situations différentes. Donc il ne faut pas le comparer à un bogger ou un irok, par exemple. Sa vocation étant plus large nous l’avons testé en connaissance de son rôle.

Verdict : Très impressionnant!
Je roule moi-même des km2 depuis plusieurs années, pneu que j’adorais. Mais le km3 est, je dois l’avouer, une coche au-dessus. Le sentier, cette journée-là, était extrêmement boueux et glissant. Ce qui a refroidit un peu les ardeurs des autres testeurs. Pour notre part, étant grandement habitué à ce type de terrain ici au Québec, nous avons dû demander au guide de nous détacher un peu du groupe afin de tester un peu plus en profondeur le produit. Ils ont donc été un peu surpris qu’on demande, moi et mon confrère, à reculer dans le trou de boue que les autres avaient évité. Pour être franc, j’ai eu peur d’avoir fait une erreur dès le premier coup de gaz : le véhicule n’avait pas l’air de vouloir en sortir. Mais après quelques minutes à laisser les lockers ainsi que les pneus travailler, et à la grande surprise de notre guide, nous sommes sortis de cette position sans problème. Nous avons donc mis le véhicule dans des situations beaucoup plus difficiles, et chaque fois le pneu nous a sorti du pétrin. Il ne nous était malheureusement pas permis de dégonfler les pneus en bas de 15lbs, les véhicules n’étant pas munis de beadlock. À grande vitesse, le pneu se libère très bien de la boue et permet aux crampons de bien creuser le terrain. Nous avons aussi travaillé fort à frotter les roches avec le côté des pneus afin de tester la résistance de ceux-ci. Les nouveaux crampons de côté offrent une couche de sécurité supplémentaire, qui a tendance à pousser le pneu vers l’extérieur de l’obstacle afin de sauvegarder le flanc. Nous avons aussi fait un test dans le gravier à haute vitesse (je dirais même à très haute vitesse) et la tenue de route est extrêmement impressionnante. On garde un contrôle positif sur le véhicule tant et aussi longtemps que les roues touchent le sol ;P

Petit ajout extrêmement positif de BF est l’ajout de plusieurs grandeurs. En fait, le km3 sera disponible en 59 dimensions de 15 à 22 po de jante et le plus gros km3 sera un 39”. Ce qui couvrira plus ou moins 97 % du marché en frais de dimensions. Pour ceux qui seraient des fidèles du Crawler de BF, nous avons beaucoup poussé sur la question d’en développer un nouveau, mais rien ne se trame chez le producteur au moment où l’on se parle. Une petite nouveauté aussi : la compagnie a développé un Km3 pour les VTT/side by side .

 

 

 

 

 

 

En conclusion : très impressionné par le pneu KM3! Il semble très résistant, a un look d’enfer et une bien meilleure traction dans les sentiers. À ne pas oublier par contre : il ne s’agit pas d’un pneu conçu spécialement pour la boue, la roche ou autre. Il s’agit d’un pneu polyvalent qui performe bien dans toutes les sphères de notre sport.

4x4setup Magazine aimerait spécialement remercier l’émission Question auto pour son aide dans ce voyage.

 

NE MANQUEZ PAS LE REPORTAGE VIDÉO DE TOUS LES ESSAIS BIENTÔT DISPONIBLE SUR 4X4SETUP.TV , AINSI QUE QUESTION AUTO. 

 

Dave Daneault

 

Chevrolet Colorado ZR-2, la camionnette sous-estimée pour l’hors-route ultime!

Chevrolet Colorado ZR-2, la camionnette sous-estimée pour l’hors-route ultime!

Dans le monde du hors-route, les rois du sentier prennent rarement la forme d’une camionnette! Pourtant, c’est si pratique! Terminé la contrainte de devoir traîner une remorque ou encore de limiter les places intérieures à des matériaux de chasse ou de camping! Depuis peu, plusieurs manufacturiers se sont lancés dans l’aventure en nous offrant des versions hors-route qui nous laissait sur notre appétit! Parfois trop onéreuse, parfois peu pratique (autrement que dans un désert) et finalement, l’insulte ultime : plus de visuel qui n’apporte rien à la possibilité de se rendre plus loin!

2018 Chevrolet Colorado ZR2

Chevrolet a rapidement saisi l’occasion de se démarquer et d’offrir, aux amateurs d’hors-route et d’aventure, enfin, une camionnette différente et capable de foncer et non… de juste bien paraître !

 

Voici le Chevrolet Colorado ZR2! « Le ZR2 constitue une catégorie à lui seul, et tout ce qu’il fait, il le fait à merveille. Nous sommes heureux de l’offrir à plus de 6 000 $ de moins que son plus proche compétiteur, a affirmé Doug Kenzie, directeur de la marque des camions Chevrolet au Canada. En achetant un ZR2 à son prix de départ, nos clients bénéficient de toutes les incroyables technologies tout-terrain qui leur permettent de franchir des obstacles de tous genres, en allant des sentiers abrupts aux parcours à haute vitesse sablonneux en passant par d’imposants passages rocheux. »

 

Pour repousser les limites de la conduite hors-route, le ZR2 possède certains équipements clés installés à l’usine qui sont essentiels aux amateurs de sensation forte! Parfois, l’ajout de ces pièces demande de modifier un véhicule fraîchement sorti de la concession et ce, à grands frais! De l’extérieur, le nouveau Colorado ZR2 se démarque avec un pare-chocs avant et arrière modifiés pour une meilleure garde au sol et des angles d’approche très agressifs!

2018 Chevrolet Colorado ZR2

Les roues en alliage d’aluminium de 17 x 8 po exclusives au ZR2 arborent des pneus 31” Goodyear Duratrac! Ces pneus possèdent une excellente réputation pour leur durabilité et leur mordant bien balancé sur la surface de terrains accidentés.

 

Inspiré de la course et focalisant sur une durabilité à toute épreuve, Chevrolet a collaboré avec la compagnie Multimatic pour créer une suspension unique et bien adaptée aux rigueurs d’un terrain variable. Que ce soit une dune de sable, des cahots multiples, un virage en pente, des rochers en pallier, ou la route, en bitume, de tous les jours…

2018 Chevrolet Colorado ZR2

Le Colorado exhibe un comportement ultra stable! Habituellement les camions destinés à être habile sur des dunes de sable n’ont pas un comportement routier rassurant cependant, avec le Colorado ZR2, j’ai rapidement constaté la stabilité et la capacité d’adaptation sans même devoir presser sur un bouton d’ajustement! La suspension est relevée de 2” par rapport au Colorado de base et possède une course de 8.6” de débattement à l’avant et 10” à l’arrière.

 

Des éléments essentiels et une première dans le segment : Des différentiels avant et arrière à blocage! Enfin la traction ultime sans une gestion électronique! Les composantes mécaniques du verrouillage de différentiels sont plus robustes et prévisibles qu’un contrôle du frein électronique ABS qui s’interpose de façon agressive! Prendre note qu’il est possible de verrouiller l’arrière en 2 roues motrices.

2018 Chevrolet Colorado ZR2

Pour verrouiller le différentiel avant, le boîtier de transfert doit être en gamme base. Appuyer sur le système de gestion de terrain, et le Colorado réduira les systèmes de stabilités et de traction en laissant toute liberté aux conducteurs d’avoir du plaisir, comme ils le désirent!

 

Coté motorisation, deux choix extrêmement différents! Un moteur Duramax turbodiesel de 2,8 L exclusif à la catégorie jumelé à une boîte automatique à six vitesses et capable de développer 181 ch et un couple de 369 lb-pi ( Parfait pour gravir des rochers à basse vitesse ou remorquer! )

Ou le moteurV6 de 3,6 L à injection directe qui produit une puissance de 308 ch et un couple de 275 lb-pi et qu’on retrouve également dans d’autres versions du Colorado. ( Parfait pour accélérer avant un saut! ) Il s’agit du moteur le plus puissant qu’on peut retrouver dans la catégorie des camionnettes. Quant à l’essieu arrière, il est équipé d’un rapport de 3,42!

2018 Chevrolet Colorado ZR2

 

 

 

Le hors-route comporte des risques de bris et d’impacts! La protection est de mise et le ZR2 possède une protection du bas de caisse tout-terrain, des bras de suspension en fonte, des plaques de protection en aluminium pour le radiateur et le carter d’huile! Il ne faut pas oublier la plaque de protection du boîtier de transfert! Une crevaison? Pas de problème car vous avez aussi un pneu de secours tout-terrain avec roue exclusive au ZR2!

Prenez note que le ZR2 est offert uniquement en version à quatre roues motrices et la technologie abonde à l’intérieur de la cabine! De la caméra de recul en passant par quatre ports USB et un point d’accès WI-FI intégré, les aventures ne seront plus jamais les mêmes avec autant de confort et d’équipement!

 

Après avoir passé une journée dans les sentiers accidentés du Colorado, j’ai rapidement constaté que le Colorado ZR2 a été conçu et testé par des passionnés qui aiment sortir du chemin pavé régulier! Sur la piste, le camion se lance dans les airs et atterrit sans broncher! Malgré les sauts à repetition et ce, toujours plus haut, le Colorado a survécu à une horde monstrueuse de journaliste en quête de sensation forte!

 

La note de Math : Un A! Une camionnette sous-estimée avec autant de capacités hors-route! J’aime!

 

 

Prix de départ: 46,590$

 

Mathieu Thomassin: collaborateur 4×4 Setup magazine

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!