Chronique Diesel no:6, les points faibles. Comment les améliorer.

À date, j’ai parlé surtout du moteur diesel, mais cette fois-ci, je vais parler du reste de la mécanique…

C’est bien connu, le point faible d’un camion diesel est la transmission, surtout les automatiques. Premièrement parce qu’elles sont plus populaires, mais aussi beaucoup plus complexes que les manuelles.

On va débuter avec les automatiques. Une chose importante à savoir c’est que peu importe la compagnie, une transmission stock peux bien vivre avec 100hp de plus que d’origine, en haut de ça le conducteur doit utiliser sa logique… Oui, même les Allison… J’imagine déjà certains proprios dirent ‘’pfff, une Allison c’est indestructible’’, bin malheureusement c’est faux. Oui c’est beaucoup plus solide qu’une 47-48RE de Dodge, mais un bon vieux programmeur PPE HOT +2 et un chauffeur que sa médication est mal adaptée, c’est facile à brûler…

Une chose qui n’aide vraiment pas sur la majorité des transmissions modernes, c’est qu’elles sont adaptatives, ce qui veux dire qu’elles s’adaptent à votre style de conduite. Plus vous roulez ‘’pépère’’, plus elle change ‘’mouelleux’’, plus vous êtes aggressif, plus elle change sec. Un exemple de fait vécu par un client, il était du genre à rouler normalement, un dimanche en partant du camping, il a voulu montrer à son beau-frère que son truck était pas mal plus fort, donc avant de partir il monte le programmeur au maximum. Ils partent normalement, rendu dans une grosse côte il se tasse à coté du beau-frère et décide de le clancher… Il parait que c’était beau à voir, il a passé comme s’il était sur le planche pas de roulotte, mais rendu en haut c’était fini, il a fait le reste sur le towing… Morale de l’histoire, il faut la préparer et être logique. Coté préparation, si une journée vous voulez aller tester votre bolide au drag ou épater votre beau-frère, c’est simple, monter le programmeur au niveau désiré, faire quelques accélérations (0-100km/h et +) à la moitié de la pédale, ensuite au 3/4 pour finir par le pied au plancher. Avec ça la transmission va faire son possible pour changer le plus sec pour éviter de glisser entre chaque vitesse et brûler.

Quoi améliorer pour garder sa transmission en santé longtemps? La première chose qui est l’ennemi numéro 1 de 95% de la mécanique c’est la chaleur, donc un gauge pour pouvoir suivre la température et un bon gros radiateur (cooler) à transmission propre (souvent avec les années ils perdent de l’efficacité à cause de la saleté). Un carter plus grand et en aluminium coulé (deep pan) qui va aider à avoir une plus grande capacité d’huile, l’aluminium est un bon conduteur de chaleur, donc ca va aider un peu à réduire la température et le fait que le carter soit plus épais qu’une tôle comme d’origine, ça aide à garder le corps (casing) de la transmission plus droit/rigide. Certains fabricants, exemple Bully Dog, offrent aussi des programmations pour aider à mieux gérer les hp supplémentaires. Certains offrent aussi des alarmes en cas de surchauffe et c’est aussi possible d’avoir un ‘’limiteur’’, autrement dit, si votre programmeur est ajusté à +150hp et que la transmission arrive à la température que vous avez préajusté comme critique, le programmeur se ‘’désactive’’ est le moteur retombe à son hp d’origine pour éviter la catastrophe…

Les autres modifications un peu moins de bases impliquent de démonter en partie la transmission comme pour l’installation d’un ‘’shift kit’’ qui augmente les pression d’huile pour éviter le glissement des clutch en changement de vitesse ou bien l’installation d’un convertisseur de couple (torque converter) avec un ‘’lock up’’ de 3  disques au lieu d’un seul comme d’origine.

Pour les transmission manuelles, le point faible est l’embrayage (clutch). Comme pour une automatique, un 100hp supplémentaire normalement ca ce passe bien mais en haut de ça… L’upgrade le plus commun est un système à 2 ou 3 disques de clutch car plus il y a de surface de friction, plus l’embrayage supporte de hp. Malheureusement il y a un autre coté à la médaille,  plus il y a de disques, plus c’est lourd et plus c’est dur sur les synchros de la transmission et généralement ça vient aussi avec une pédale plus dure. En général les clutch sont vendues pour un nombre de hp, donc si exemple, un Duramax 2003 stock de 300hp, on ajoute l’entrée d’air, un programmeur PPE Hot +2 et un exhaust 4’’, on pourait dire qu’un kit d’embrayage de 500hp serait un bon choix, moins cher et plus agréable à conduire qu’un pour 1000hp. Bref, pour l’achat, c’est bien de savoir vraiment l’utilisation visée, le hp approximatif du véhicule, demandez aussi à votre vendeur s’il va y avoir une bonne différence au niveau de la dureté de la pédale et après l’installation. Un point important, le rodage, car oui plusieurs compagnie recommande une période de rodage avant d’utiliser la clutch à son plein potentiel…

Le deuxième point faible, surtout chez Dodge, est l’input shaft. Heureusement, certaines compagnie comme South Bend vendent des input shaft ‘’billet’’. Il y a aussi la fameuse cinquième vitesse qui ‘’dévisse’’ sur ceux équipé de la NV4500. Encore là, il y a plusieurs trucs et upgrades pour éviter que ça ne se produise, comme exemple Motive Gear qui vend une nut avec des ‘’set screw’’ pour bien la barrer en place.

Pour ce qui est des transfercase, drive shaft et différentiels, pour la grande majorité c’est vraiment solide, j’ai vue plusieurs setup dessus du 1000hp rouler avec ces composantes stock… Juste pour vous donner une idée, j’ai déjà monté un Ram 2500 2006, 4 portes, moteur avec plusieurs modifications (twin turbos, twin CP3, nitrous…), une transmission ATS automatique et juste un set de traction bar pour éviter l’axle wrap… en plein été, sur l’asphalte sèche, j’ai fait 50 pieds de trace sur le 4×4, pas attaché à rien, juste un surplus de hp dans un truck au-dessus de 7000 livres… Jamais eu de problèmes de transfercase, drive-shaft ou de différentiels…

En fait, un des seuls autres point faible est la direction, surtout chez GM et Dodge. Chez GM c’est possible de solidifer avec des ‘’tie rod sleeve’’, l’idle arm et la center link plus HD que d’origine. Chez Dodge, pour certaines années le ‘’steering box stabilizer’’ est un excellent upgrade.

FRANCOIS VEZINA, chroniqueur 4x4setupMagazine

2 réflexions sur « Chronique Diesel no:6, les points faibles. Comment les améliorer. »

  1. wow, toujours tres instructif
    je commence a decouvrir le potentiel de mon canyon duramax et vos infos sont sur la coche et m’aide beaucoup a cerner les prochains upgrades et l’ordre de ceux ci
    pas toujours obliger de plonger des milliers de dollars mais quand il faut, il faut! ????
    keep em coming!

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