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Des projets hors du commun

Aujourd’hui nous avons fait la visite de la shop d’un ami à moi qui a toujours des projets plus fous les uns que les autres.  En fait, c’est un rêveur, mais pas de ceux qui ne font que rêver et en parler à tous les soupers de Noël sans ne jamais rien faire pour que leurs rêves se réalisent. Mais plutôt du genre qui dit : ” ce serait le fun faire ça” et qui se lève de la chaise pour le faire.

Commençons par faire un résumé du personage. Vincent Simard a créé sa première compagnie en 1999 dans le domaine des vélos de montagne et il a par la suite joint les Forces Armées Canadiennes. Après ces aventures, il crée la compagnie VSR spécialisé en mécanique haute gamme. Il est aussi le fondateur de la très populaire Run 1000 rallye automobile. Ensuite est venu VAT (Vince Army Truck) qu’il a fondé en compagnie de son associé Philippe Lambert. Compagnie qui fait de la restauration de véhicule de type militaire sur des comme des HUMVEE. Avant d’aller plus loin, qu’est-ce qu’un HUMVEE ? Le mot est le surnom donné au véhicule militaire américain portant l’acronyme Hight Mobility Multipurpose Wheeled Vehicule ( HMMVW). Il est important de savoir que il ne s’agit pas d’un Hummer. Le Humvee est un véhicule militaire et non la version civile que l’on voit souvent chez les artistes hollywoodiens. Il est aussi le précurseur de cette version civile…

Fait important, on voit souvent passer sur les réseaux sociaux des ”aubaines” mentionnant que l’on peut se procurer un HUMVEE américain pour des prix assez bas.  Soyez avisés qu’il est extrêmement compliqué d’exporter ce type de véhicule démilitarisé. En effet, même si certains sites laissent sous-entendre par leur manque de détails qu’il est plutôt simple et légal de le faire venir au Canada, en vérité il en est tout autre. Dès que l’on approfondi les demarches, on se rend compte qu’en fait ça prend un grand nombre de permissions et de papiers afin que l’exportation en soit légale. Beaucoup de monde par le passé on vu leur achat pris aux douanes et saisi ou meme déclaré illégal sur nos routes. Le moyen le plus simple est bien sûr de faire affaire avec un professionnel tel que Vincent de chez VAT.

Parlant de professionnel, je vous présente aujourd’hui un super projet. La restauration complète d’un Humvee qui était au Canada afin de servir de véhicule de mines (pas des mines explosives militaires mais bien des exploitations minières). Pas besoin de vous dire qu’après avoir travaillé dans de telles conditions, le véhicule était en piteux état. Mais en fait la grande majorités des commandes qui entrent chez VAT sont de grand défis .

 

Comme vous pouvez remarquer, un étrange pare-choc avant a été installé sur ce camion, il s’agit en fait d’un pare-choc conçu spécialement pour y placer des jacks hydrauliques à des fins de travail dans les mines. L’équipe a commence par déshabiller le véhicule au complet. On coupe tout le mauvais afin de remettre du nouveau. Les bas de portes étant en très mauvais état, ils on dû être changés complètement par des nouveaux. Le tout commandé directement chez AMG.

Ensuite les planchers… Fait à noter, le véhicule est fait entièrement d’aluminium de niveau militaire (mais pas comme les FORD aux dires de Vincent, en riant). Le tout est assemblé a l’aide de rivets. Donc un travail qui prend beaucoup de temps car chaque rivet doit être réinstallé au même endroit que le précédent car chez VAT, dans la mesure du possible, on respecte l’état original du véhicule.

Le tout assemblé à l’aide d’une riveteuse à l’air. Mais petite surprise, les nouveaux plancher n’étant pas pré-percés à leur arrive. L’équipe a dû reprendre et superposer le vieux plancher afin de marquer tous les emplacements pour les futurs rivets, percer et réinstaller les nouveaux rivets en place. Le client désirait aussi une conversion 4 portes, le véhicule étant seulement deux portes à son arrivée à l’atelier.

Une fois le gros des travaux mécaniques complété, on tombe dans le body et la peinture. VAT on choisi une peinture TAN CARC avec des attributs en niveau de camouflage thermal, la même utilisé par les Forces Armées Canadiennes. Le véhicule étant en sol canadien l’équipe a voulu respecter le thème en choisissant des couleurs militaires canadiennes.

 

 

 

 

À l’intérieur, une très belle job afin de redonner le look d’origine. Installation de tapis militaires ininflammables de haute qualité qui protègent aussi d’avoir une chaleur excessive dans l’habitacle.

Du coté mécanique, moteur d’origine 6.2 Détroit Diesel avec une transmission TH-400. Vous vous demandez pourquoi le moteur est un Détroit et non un GM ? Et bien lorsque le véhicule a été soumis aux tests militaires afin d’être accepté pour l’armée américaine, il n’a pas rempli les exigences. Les moteurs présentaient des lacunes lors des tests. Donc afin de ne pas perdre un tel contrat, Gm on lancé la balle à la compagnie Détroit Diesel, qui était la filiale diesel de GM. Le véhicule pèse, une fois terminé, 7500 lbs pour cette version. Beaucoup de versions sont toutefois disponibles, ce qui varie de beaucoup le poids. Par exemple, la version blindée monte facilement a 17 000 lbs. Pour vous donner une idée, juste les portes de la version blindée present à elles seules environ 550 lbs chacune. Une version que VAT est aussi en mesure de fabriquer, si bien sûr vous possédez les permis et autorisations nécessaires afin de posséder ce modèle.

Comme vous pouvez le constater,  on ne fait aucun compromis sur les détails.

Vincent a d’ailleurs plusieurs projet sur la table en même temps, tous aussi passionnants un que l’autre. Pour vous donner un aperçu, on parle dans notre prochain article de la restauration complète d’un Defender. Et quand je dit complète, c’est frame neuf,  . La compagnie Land Rover viens d’ailleurs de mettre fin à la production du modèle Defender  en 2016 qui était le même depuis 1985. Mais un tout nouveau modèle spécial édition verra le jour pour 2018 https://www.express.co.uk/life-style/cars/905912/Land-Rover-Defender-V8-2018-limited-edition

Le nouveau modèle à venir serait d’ailleurs un peu moins au goût des fans de la marque.

 

L’équipe travail aussi sur un HUMVEE  pour nul l’autre que l’agent personnel du prince de Monaco, ce qui obligera malheureusement mon chum Vince à visiter Monaco afin de compléter la livraison du projet. Ce qu’on ne ferait pas pour la job…

Également sur la table, un HUMVEE Us Air Force ce qui est vraiment rare.

On peut aussi voir un projet avec moins de capacités hors-route mais tout aussi impressionnant, et surtout très rare, une jaguar E-Type 1967 . Normalement VAT ne fait que des véhicules de types militaires. Mais après avoir fait la restauration d’un Defender pour un client,  ce dernier a tellement aimé leur travail qu’il a beaucoup insister pour que l’équipe de VAT  s’occupe de ce petit bijoux. Et un projet aussi rare … ils n’ont pas pu refusé.

 

 

On peut retrouver des projets de VAT aussi loin que Thaïlande, Australie, Monaco, France et un peu partout aux États-Unis. Le plus impressionnant c’est que chacun des projets qu’on y retrouve possède une histoire très propre à chacun.

Dave Daneault, Chroniqueur 4x4setup magazine

Welding rig.

Bonjour chers lecteurs(rices)

Je suis Michael Couturier et j’ai une petite entreprise nommé Michael Mobile Welding.

Pour mon article 4, je vais parler des ”Welding rigs”.

Nous avons tous vu ou entendu parler des ”Welding rigs”, bien ceci et un petit survol sur ceux-ci.

Les beaux camions avec les boîtes conçues sur-mesures contenant les soudeuses, les câbles sur des rouleaux et tout l’équipement à portée de main coûtent très cher. Bien que beaucoup de soudeurs de l’Alberta se sont payé leur camion et équipement, cela leur a été très dispendieux. Commençons par le début : le camion. Un camion une tonne double roues diesel coûte facilement 75 000$ neuf. Après, si vous voulez avoir une boîte sur-mesure, qui prend 1 à 2 mois à recevoir,  il vous en coûtera entre 10 000 $ et 50 000 $ tout dépendant de ce que vous avez commandé.

Maintenant, la soudeuse. Un 10 000$ de vite parti! Après, il reste les câbles, les rallonges, les outils etc. Le coût de tout ceci monte vite à des sommes de 150 000$. Et ce n’est que le début! Aucune maintenance de fait, les bris peuvent arriver n’importe quand.

Toutefois, il y a de l’argent à faire dans ce domaine, si vous êtes prêts à débuter avec une grosse dette à rembourser.

Il y a d’autres types de ”Welding rigs”, certains prennent un camion ¾ de tonne et mettent l’équipement dans la boîte, dans des coffres et ont une soudeuse un peu plus petite. Beaucoup de monde qui commencent vont de cette façon. Vous pouvez aussi fabriquer votre propre plateforme. Il y a moins de coûts pour commencer.

Vous pouvez aussi faire comme moi. Je me suis acheté une remorque fermée 5’x10′, rien de gros, qui donne assez de place pour ma soudeuse et tous mes outils. J’ai opté pour cette option car je ne peux pas avoir un camion dédié pour la soudure seulement.

Nous devons tous commencer quelque part, tout cet équipement peut être acheté à long terme et s’il y a assez de travail, vous pouvez grandir un peu à la fois.

 

Bien que cet article ne parle pas de jeep ou de 4×4, je voulais juste vous dire ce pourquoi certains d’entre nous travaillons.

Pour le prochain article : vous êtes pris dans les sentiers et vous brisez votre 4×4 ? Comment pouvez-vous faire une soudure pour vous sortir de là.

 

Michael Couturier

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Ton Set-up… 4X4 Set-Up!

Faire des connections électriques

 

Le sujet de mon petit article d’aujourd’hui vient d’une chose que je vois beaucoup trop souvent et qui ne devrait pu être légale lol. Les fameuses marettes sur les fils électriques dans certains véhicules.
Premièrement, comme dans tous les domaines, on retrouve bien sûr plusieurs gammes de produits. Je vous conseille fortement d’utiliser des bonnes composantes. En effet, je crois personnellement que si on veut couper les coins ronds dans certaines choses, je ne le recommande pas en matière d’électricité où les dommages peuvent être considérables.
Commençons par les points d’attaches. On en retrouve plusieurs sur le marché et en voici trois modèles plus courants et disponible dans tout les bons magasins du coin.

Commençons  par le premier modèle. Un des gros inconvénients. comme vous pouvez le voir sur la photo, est que les extrémités de la pince ( l’endroit ou est situé la vis de serrage) se touchent, donc même si on serre plus, l’emprise sur la borne ne sera pas plus forte. Ce modèle vient souvent se dé-serrer sur la borne et peut causer des dommages. Ce modèle a au moins l’avantage d’avoir l’inscription du positif et négatif ( la borne positive et négative n’ont pas la même grosseur). Il est possible d’ajouter des fils sur des petites bornes externes sur ceux-ci.

  

Le modèle suivant est  très abordable,  malheureusement aucune distinction entre le positif et le négatif. Donc plus serré sur un des pôles. J’ai moi même cassé une de ces attaches en serrant un peu trop. Les fils ne sont pas soudés, seulement écrasés.

Le modèle que je vous conseille aujourd’hui a plusieurs avantages. Modèle Grote. Tous les connecteurs et les bornes de Grote sont en cuivre et sont étamés par électrolyse pour assurer une conductivité électrique maximale après le sertissage, à moins d’avis contraire. La gaine isolante en vinyle offre une bonne rigidité diélectrique et résiste à la pression de sertissage. Toutes les bornes sont codées par couleur selon la plage de fils afin de les identifier facilement.

  

En premier lieu, elles sont très bien identifiées en tant que positif et négatif. Donc les deux sont de grandeurs différentes et se fixent adéquatement aux bornes. Ensuite, vous pouvez choisir la forme que vous voulez dépendamment de l’espace dont vous disposez. Pour ceux qui ont des restrictions en matière d’espace, les attaches en L peuvent vous sauver des tracas.
Il s’en fait aussi des doubles pour les systèmes avec deux batteries.

 

Maintenant viens le moment de fixer votre fil 2GA . AWG( American Wire Gauge ) Unité de mesure qui permet de mesurer le diamètre d’un fil conducteur électrique. Petit point de connaissance générale : en lisant sur le sujet on se rend compte que beaucoup de références se gardent une gêne à se prononcer sur les différences entre les types de fils de même  »gauge » (calibre). Ce que je veux dire par là est que deux fil de 2GA peuvent avoir une épaisseur de caoutchouc différente car le gauge est mesuré sur la circonférence des brins intérieurs et non celle du fil extérieur. De plus, même la composition intérieure peut varier. Sur la photo du bas, deux fils de 2GA ne sont pas composés de la même façon, un étant muni de plus de brins que l’autre et de brins plus petit. Donc, si on se fie à cette observation, il est permis de penser que les deux fils de même gauge ne possèdent pas nécessairement la même résistance. La progression des valeurs AWG est telle que, dans le sens décroissant des valeurs, toutes les 6 gauges, nous avons un doublement du diamètre du fil et toutes les 3 gauges, un doublement de la section (ou toutes les 6 un quadruplement de la section). Le procédé est similaire aux décibels d’un signal et au niveau de la puissance (+6dB équivaut à multiplier par 4 la puissance). La progression est donc du type logarithmique

 

Dans le système AWG, le diamètre croît alors que la valeur gauge décroît, mais dans le système métrique c’est l’inverse. C’est peut-être pour éviter cette confusion que la plupart du temps la taille métrique d’un conducteur est exprimée en millimètres plutôt qu’en gauge métrique.
Le système de gauge AWG reste malgré tout très utilisé pour désigner les diamètres des conducteurs utilisée dans le câblage informatique et électronique.
Encore quelques options s’offrent à vous. La premier que je vous propose est mon premier choix, cependant, ce n’est pas tout le monde qui à l’équipement nécessaire. Pour eux, la deuxième technique serait sûrement plus adéquate. Je parle ici de la technique de CRIMP & SHRINK.

Premier étape identifier le type de fil afin de choisir le bon connecteur. Souvent le gage du fil sera même identifier sur le fil en tant que tel.

Si l’inscription sur votre fil est illisible ou encore non présente un belle outil vous permet d’évaluer facilement le type de fil.

 

A noter que l’intérieur de votre fil même si c’est un gage 2 peux varier d’un modèle à l’autre. Comme sur les deux photos on parle de deux fil 2 gauge et pourtant un a une constitution faite de beaucoup plus de grains donc une plus grande flexibilité et une meilleure circulation de courant.

 

Ensuite, on doit choisir le connecteur. Encore là, beaucoup de modèles et de niveaux de qualité sont disponibles. On le voit facilement à l’épaisseur de la composante.
Assurez-vous que le bout du connecteur qui fera contact soit de la bonne grosseur. Il est important qu’il n’y aille pas de lousse sur la borne. On choisit dans le cas présent une composante 2GA afin d’être adéquat avec le type de filage.

 

Encore une fois, quelques options de qualité s’offrent à vous. Vous pouvez facilement voir sur la photo la différence d’épaisseur. Encore une version plus abordable et une de plus haute qualité.

 

Une fois le bon connecteur choisi, nous allons raccorder le fil au connecteur et bien sûr pas avec des marettes. Nous allons donc faire le raccord avec la technique crimp and shrink .
Première étape, choisir la gaine approprié. Plusieurs modèles, épaisseurs, avec ou sans colle existent sur le marché. Dans ce cas, nous avons choisi avec colle. On retrouve aussi un choix de couleur donc prendre un rouge pour votre positif est toujours une bonne idée.

 

À noter que, dépendamment de la gaine choisie, ceux-ci ont des ratios de shrink différents. Certaines vont vous offrir un ratio de 3 pour 1, 4 pour 1, ect. Ensuite, enfilez la gaine dans votre câble.

Ensuite nous allons dénuder le fil. Il est important de prendre la mesure de la coupe afin d’avoir la bonne longueur de fil dénudé et ainsi éviter un grand bout non protégé.

  

Prochaine étape est importante et c’est à ce moment que les options peuvent s’offrir à vous. Vous pouvez souder votre fil à l’aide d’étain (plusieurs types de fil s’offrent encore là à vous avec plusieurs composantes). Assurez-vous de choisir le bon type pour la tâche que vous avez à accomplir.

 

Dans notre cas  nous allons utiliser des copper log (  Billes de brasage et flux) vous devez choisir votre modèle de log en fonction de la grosseur de votre connecteur.Ensuite fixer votre connecteur dans un étaux et mettre la log dans le connecteur.

 

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Soyer prêt avec votre fil en main car au moment ou votre log deviendra liquide vous devez rapidement mettre le fil a l,intérieur du connecteur.Une fois le fil inserré dans le connecteur reste a finaliser la gaine protectrice. Il suffit de l’installer sur le gap entre le fil et le connecteur et faire chauffer a l’aide d’un heat gun

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La prochaine étape n’est bien sur pas obligatoire et peu même paraître un peu farfelus ou de l’exès mais tant qu’a le faire ont va le faire.

  

Maintenant que le tout est fait nous devons tester le tout de façon excessive

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Petit détails aussi , dans notre passion ont a souvent plusieurs composant à relié a nos batterie. Souvent les batterie tel que les batteries Optima ont de mini borne non conçu pour les gros voltage comme les winch , mais plustôt pour de petits accessoires. Le système de raccord de votre filage est le même principe que ce que l’ont a vue tantôt . Mais ce que l’on voit souvent c’est plusieurs raccord sur la borne.

Si votre set-up ressemble à ça je crois que la prochaine option serait mieux approprié à vos besoin. Donc même principe que la technique tantôt mais nous allons joindre nos deux fil ensemble sous le même connecteur . Ont Twist nos fil , ont place le duo dans le connecteur et on fait chauffé au heat gun.Ensuite vous devez crimper a l’aide des pince conçu a cette effet choisir la bonne couleur dans la pince qui s’associe au bon connecteur.

  

Une fois terminé ont peux aussi tester la connexion.

 

L’option de joindre 2 en fil en 1 fil est aussi possible a l’aide du joint conçu  à cette effet qui possède un orifice plus grand d’un coté que de l’autre encore une fois même technique.

 

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Tant qu’a être dans le filage électrique voici un petit outil qui peut vous sauver des petits désagrément. Si vous avez déjà passé du filage au travers votre firewall de véhicule par le caoutchouc , il es souvent difficile d’y passer le fil. Avec cet outil qui ne demande pas d’explication le tour est joué en un tour de main.

  

 

En espérant que ce petit article vous auras donner un petit coup de pouce.

Information supplémentaire: http://fr.grote.com/electrical-connections/

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!

Un super Buggy pour son enfant

Bonjour chers lecteurs(rices),

Je m’appelle Patrick Ferland, et je voulais vous parler de mon projet. Étant un grand passionné de 4×4 depuis plus de 20 ans, j’ai décidé de bâtir un projet commun père-fils. Je ne pratique plus le sport depuis quelques années mais je possède toujours mon Suzuki Samurai, qui servait autrefois à faire de la « trail », des « rally » et « mud drags ». Il a eu la vie dure, mais j’ai eu bien du fun. Maintenant restauré on l’utilise pour les balades familiales seulement. Je m’ennuie sérieusement de l’univers du 4×4.

 

J’ai remarqué que mon fils Étienne, avait une attirance particulière pour tous ce qui est 4×4, camions, buggy, vtt. Comme son père, il aime les moteurs! Il s’endort le soir en regardant l’émission Tunning 4×4. Il connait tous les noms : « Y tough, Seb Perreault, Jeff  Dion, Totol », ils font tous partie de ses personnages quand il joue aux petites voitures (4×4 seulement). C’est pourquoi le Kid Buggy est né. Une belle façon de joindre l’utile à l’agréable, « trail »père-fils…

Ayant encore des pièces de Samurai en inventaire, j’ai décidé d’utiliser tout ce que j’avais pour fabriquer un petit véhicule hors route léger. Pour la conception, j’ai utilisé deux essieux de Samurai ainsi que le boitier de transfert d’origine.

Le cœur de la bête est un moteur de VTT Honda FourTrax 350 cc, démonté par mon fils lui-même, et il n’a que 5 ans!

 

La suspension arrière est de type « 4 link » et l’avant « 3 link ». Au quatre coins, j’ai récupéré 4 amortisseurs arrières de Toyota Echo, qui possèdent la longueur requise pour un bon débattement. J’ai aussi utilisé 4 ressorts arrières de Toyota Tercel, qui ont la souplesse idéale pour le poids du véhicule. J’adore la recuperation!

Le châssis est assemblé en « tubing » carré et une cage en tube rond de 1”1/4 de diamètre. Je peux vous dire que je ne critiquerai plus ceux qui fabriquent les cages de véhicule car c’est tout un défi, et la mienne est assez simple.

J’ai conservé l’empattement original du Samurai, soit 80” et la largeur hors tout est de 62”. La cabine a 36” de large, un peu étroite pour moi mais fonctionnelle. Les pédales d’accélérateur et freins  peuvent s’ajuster à mon fils ou moi en 5 secondes.

 

J’ai fait l’achat de ceintures RJS, trois points, ajustables d’un gabarit d’enfant à adulte. La sécurité avant tout!

 

 

 

 

 

 

Les premiers essais ont été concluants, ça marche! Le moteur réussi assez bien grâce au « transfercase » à donner de bonnes performances. Pour améliorer les choses, j’ai installé du ratio de différentiel 5.12 de Suzuki Sidekick dans les essieux et un « locker » arrière au lieu du 3.73 d’origine du Samurai. BINGO je « trail » sur le « high »! Il me reste le « low » pour le « crawl ratio » assez impressionnant.

Au grand désespoir des mes chums Suzuki, il possède un « look » de Jeep Willys 1947 car la plupart des événements sont Jeep exclusifs. Par contre, il sera possible d’y  mettre une grille de Suzuki LJ80!!!

Le projet est débuté depuis juillet 2016, et se fait à un rythme assez soutenu car je devais participer à un événement de 4×4 le 4 février dernier. Étienne a participé à plusieurs reprises au projet, tel montage, démontage, peinture, choix des couleurs et même soudure! Des modifications seront apportées dans le futur, tel qu’un « power steering » de Saturn Ion et adapter le système de freinage pour une efficacité accrue.

Voici les spécifications :

  • Essieux Suzuki Samurai 1988
  • Ratio 5.12 avec « lockers »
  • Boitier de transfert de Samurai 1988
  • Pneus Goodyear Wrangler MTR 30X9.5
  • Poids total 1144 lbs
  • Cage Tube 1”1/4×0.120 de mur
  • Châssis 1.5”x1.5”x0.125 de mur
  • Moteur Honda 350 cc 2001 semi automatique 5 vitesses
  • Système de freinage, conduite et arbre de commande Samurai original

C’est toute une aventure! C’est grâce aux groupes comme Set Up 4×4 et Mod 4×4 que j’ai repris goût à revenir à mon ancienne passion. Leur mentalité plus familiale, plus sécuritaire me redonne envie d’en faire à nouveau. Autrefois, j’avais abandonné en raison de la mauvaise réputation des 4×4 dans certaines régions et le non-respect de certains amateurs de hors-route un peu délinquants. J’ai envie de transmettre à nouveau ma passion à mon fils, mais à vous aussi chers lecteurs. Je peux vous dire qu’il est important de toujours aller au fond des choses, de nos rêves, de nos passions car tout est possible. Ça prend seulement un peu de courage, beaucoup de temps et de compréhension de la part de mon épouse! Quelle fiertée de voir notre petit homme de 5 ans conduire ce bolide. Ça a valu le coup!

Patrick Ferland

Lévis

Petite mention du staff de 4×4 setup pour remercier Patrick qui a participé comme bénévole à l’événement 4x4set-up journée de rêve visant a faire vivre une journée 4×4 aux enfants handicapé, le petit buggy à fait bien des heureux.

 

 

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!

Restaurer un différentiel

Mon projet continue et une des étapes dans ma liste était  de faire un upgrade de mon différentiel avant, j’ai opté pour cette option. Mon idée première était un Dana 44, mais après consultation avec un bon ami à moi et plusieurs lectures, un Dana 30 monté super 30 ou bien 30/30  donne en fait des spécifications  presque identiques. En fait on parle des mêmes matériaux, même épaisseur, mêmes knuckles, etc. Mon choix s’est donc arrêté sur un  Dana30  high pinion. Ce qui donnera moins d’angle à mon driving shaft  et qui augmentera d’environ 15% à 30% la solidité de ma gear ( engrenage)  qui sera reverse cut.

 

Mais où trouver un d30 high pinion ? Après m’être renseigné,  j’ai découvert qu’on les retrouve entre autre sur les cherokees 91 en montant. A noter que certain modèles de cherokee ont de plus petit joint soit des 260x au lieu de 760x. Chanceux comme je suis, une simple annonce et un de mes bon amis Jeff avait ça en sa possession. Donc petite visite chez mon ami et me voilà reparti avec un différentiel high pinion qui ne souhaitait qu’une deuxième vie.
Premièrement, mon plan est de faire peinturer au powdercoat. C’est une application qui se fait au pistolet, n’est pas projeté sous forme liquide mais sous forme de poudre solide qui est chargée électro-statiquement. Ensuite, la pièce est passée au four ce qui augmente les propriétés physique du revêtement.
Comme on peut voir sur la photo, le différentiel était toujours garni donc on devait enlever le surplus.

 

 

 

 

 

J’ai commencé par enlever les bras de suspension  qui avaient  été coupés auparavant.

 

Ensuite, on enlève le vieux kit skyjacker.

Au tour de  la conduite, comme le différentiel part bientôt pour la peinture nous avons décidé de couper les barres mais laisser les bielles (tie rod)  qui vont servir de bouchon … et ainsi protéger.

Ensuite, on sort le cœur, la couronne , pour voir à l’intérieur du tube s’ils ont l’air encore droits. Si vous n’avez pas l’outil conçu à cet effet, un truc simple reste de regarder à l’intérieur et d’aligner tous les orifices de façon concentrique, si ceux -ci sont droits tout devrait s’aligner (cela reste une technique approximative).

  

Une belle surprise m’attendait lorsque j’ai commencer à nettoyer le tube  affin de vérifier l’intérieur.

 

Donc, petit nettoyage intensif avant la prochaine étape.
Maintenant, on va s’occuper de renforcer les brackets ( supports)  de bras de suspension qui ont tendance à pouvoir torde, s’élargir ou même se refermer sur eux-même. Nous avons utilisé un joint de bras de suspension démonté dans le passé afin de nous en servir comme  gabarit, pour  nous assurer que la bracket sera exactement de la bonne largeur. J’ai d’abord nettoyé l’intérieur car la saleté et la couche de rouille faussaient la largeur exacte.

  

Installation du  joint qui servira d’espaceur, vous remarquerez un washer ( anneau), et bien il laisse un jeu affin d’être sûr qu’une fois votre bras de suspension en place (qui lui-même sera monté sur bushing) aura assez d’espace pour s’y loger et aussi d’en sortir. Et, en même temps, le powder coat laissera une couche très épaisse de peinture qui pourrait aussi empêcher votre prochain joint de bras de suspension de s’y insérer.

  

Ensuite on prépare la surface pour la soudure. On doit bien enlever toute trace de rouille pour ne pas contaminer nos soudures. Afin de vraiment nettoyer au bon endroit nous avons mis la plaque de renforcement en premier lieu afin de voir où les soudures allaient fusionner. Les petites plaques viennent de chez Aventure Offroad et se détaillent à un prix modique comparativement au renforcement qu’elles apportent. En plus de renforcer, leur conception laisse un dégagement nécessaire au bras de suspension pour faire son travail.

  

  

Une fois nettoyé, nous avons enligné les brackets qui étaient justement croche.

 

Dernière étape avant la soudure. La plaque de renforcement doit être elle aussi préparée à la soudure. On doit enlever la  mill scale ou oxyde de fer, généralement de couleur noir bleuté d’une épaisseur en général d’environ 0.1mm.   Afin d’être complètement sur le fer, nous avons utilisé un disque à couper, cette outil n’est pas conçu pour être utilisé de cette façon mais est quand même le meilleur outil pour effectuer cette tâche.

  

Ensuite, le bout plaisant : la soudure

 

Autre partie à renforcer, la bracket du bras du haut coté passager. Cette fois, pas de plaque de renforcement  déjà conçue donc nous en avons fabriqué une. J’ai d’abord tracé la forme de ma plaque sur un morceau de carton afin d’avoir un gabarit. J’ai pris soin de me laisser un petit jeu car il est plus facile de retirer du matériel que d’en rajouter.

 

J’ai ensuite appliqué mon gabarit sur ma plaque d’acier pour le tracer. J’ai laissé un espace dans le haut que je ne vais pas couper, il s’agit d’un jeu que je garde pour que le diy de la plieuse puisse s’accoter ( plieuse de type Press-Break)

  

 

Ensuite ont fait un pli à 90 degrés .

 

Une fois la plaque à votre goût, il reste à faire les ajustements plus minimes. On doit avoir un petit espace de chaque côté afin d’avoir l’espace pour faire une belle soudure de la plaque.

  

Une fois que tout est à votre goût, on nettoie les pièces et on soude à nouveau .Une fois la plaque en partie soudée, la queue sera beaucoup plus facile à plier pour avoir la bonne forme.

 

 

Nous avons aussi laissé une petit espace dans le derrière de la plaque afin que le sable ou la boue qui pouvait s’y infiltrer est une place pour en ressortir.

Comme le différentiel partait pour une peinture Powder coat, la dernière étape était de bien fermer hermétiquement les tubes afin de protéger l’intérieur du sandblast et de la peinture. On devait aussi protéger tous les trous filetés pour des raisons évidentes.
Pour les trous des tubes dans la poche,  nous avons utilisé des bouchons de silicone de marque caps’n plugs  http://www.capsnplugs.com/hollow-tapered-silicone-plugs-hcsp-series/c/873 de forme conique . Ils sont fabriqués expressément pour endurer des chaleurs de 600 F , qui est parfait pour le type de peinture que nous avons choisie. La compagnie offre toute une panoplie de modèles selon vos besoin.

  

Nous avons aussi ajouté un petit bout de bois afin de s’assurer que les bouchons resteraient bien en place.

 

Pour les extrémités des tubes, de petites plaques faites maison spécifiquement pour cette raison ont très bien fait l’affaire. Point à noter, mon différentiel D44 arrière va subir le même traitement, petite différence sur le d30 nous avons bouché l’intérieur de la poche mais pas l’extrémité extérieur des tubes afin de laisser la peinture entrer dans les tubes et offrir une protection supplémentaire. Pour le trou de la pignionne, il a été bouché sur le d44 avec un bouchon en silicone.

Tandis que sur le d30, on a tout simplement laissé la pinion  en place à titre de bouchon étant donné qu’il ne servira plus après la peinture.  Nous avons ajouté un boulon afin de ne pas laisser de filet à découvert car une fois powdercoté il serait très difficile de les enlever. C’est pour la même raison que plus bas vous verrez des boulons visés de façon à ne pas laisser dépasser de filets.

 

 

Une fois tous les trous filetés protégés, nous avons enlevé le tube de plastique de l’évent qui n’auraient pas résisté au processus. Nous avons fileté le trou 1/8 NPT ( National pipe tread ) afin d’y visser un fitting plus résistant en laiton.

  

Nous avons ensuite bouché le trou avec un bouchon de silicone résistant à la haute chaleur.

Donc une fois tout les trous bouchés et les plaques de renforcements soudées,  le différentiel était enfin prêt pour la peinture powdercoat.

 

 

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!