Histoire de m’amuser un peu. Bien sur je ne recommande pas cette technique. Mais ceci dit je n’ai aucunement abîmer mes portes et j’ai eu du plaisir .
Archives par mot-clé : Janvier 2018
Un événement Overland à ne pas manquer
La semaine passé j’ai découvert un groupe d’overlanding du Nouveau-Brunswick qui m’on parlé d’un événement qu’ils organisent annuellement. Je peux vous garantir que l’équipe du magazine y sera présente cet année. Désolé article en anglais pour des questions ou détails vous pouvez nous contacter: groupe4x4set-up@outlook.com
NB Expedition Challenge 2017
After a year of conceptualizing the event and countless kilometres of trail recon by East Coast Overland with the assistance of Explore The North and J. Diamond, August was the perfect month to run the NB Expedition Challenge here in NB. The vast swaths of mosquitoes that plague outdoor enthusiasts in the months of May and June have mostly died off, the swamps and mud pits of the spring rains have all but dried up and sun has had a chance to solidify the soft spring trails.
This year in particular the summer has been a very dry one, bringing little to no rain, until of course as luck has it, the night of the rendezvous for NBX 2017 and into day 1 and 2 of the event. The mud and rain set a dreary start to the event but it didn’t deter the 31 vehicles that had gathered for this adventure to kick into high gear and play around with their waypoints and Gaia App, that was provided for free through Gaia sponsorship. Day one was a shakeout day to get teams used to working together and get a grasp of the daily challenges that will be presented to them over the following 4 days.
Team Rubi Su on Day 2 on a muddy trail, somewhere in central NB.
Day 2 was the first day of challenges, with the trails still wet and muddy from the last 24 hours of rain, drivers started to realize that their skills and vehicles would be pushed during this navigation challenge. From tight overgrown trails to flooded trail sections, teams started to develop strategies how to best tackle the number of waypoints issued each morning. Some got stuck, some almost flipped over and most ended up winching their rigs through a very steep obstacle that very quickly became known as the “tank trap”.
Team Harrington from Vermont working their way through the Tank Trap, one rig at a time
Day 2 roughly went from the Doaktown area to Rogersville where the camp for night 2 was sighted in a clearing. Some people still struggling with the Gaia app, especially since the satellite image view is no longer available as in the older versions, it really created challenges to the users. Luckily we had Backroad Mapbooks on board for sponsorship that provided each team with a paper copy of an NB Backroad Mapbook, outlining the vast trail network this Province has to offer. The teams very quickly bonded with each other and new connections and friendships were made over the crackling camp fire, cold beers and stories of the day’s adventure.
The sun started to make an appearance towards the end of the day and with it came a rise in spirit and excitement about the adventure that lay ahead as the trails would lead the participants ever further north into the mountains of northern NB. Day by day the scenery was about to become more dramatic as the altitude would rise, the villages and with it, gas stations become more scarce and the remoteness of the region would become abundantly obvious.
One of the great things about events like this is the boost to local economy and in particular gas stations that lie along the route where everyone will stop by to fuel up, stack up coolers with ice, food and beer before heading back into the wilderness.
A member from Team Rubi Su in northern NB
As the teams started to depart camp on the morning of day 3, the weather was looking great and the forecast was even better with warm temperatures and sunshine. From Rogersville through Red Bank on into the Christmas Mountains, this leg of the journey displayed some of
the most spectacular scenery and trails this region has to offer.
Steep climbs, narrow rocky washed out trail sections and stunning mountain vistas summarize this section of the NB Expedition Challenge. This region is best known for Mount Carleton Provincial Park and the Christmas Mountains. But these trails, as beautiful as they are, don’t come without a price to pay. Punctured tires, broken shocks, cracked radiators and other trail carnage was the result of this, making night 3 a collective vehicle repair night for many.
Team Fundy Ones conducting field repairs on one of their 3 TJs.
Just like mud was the flavour of the day for the first 2 days, dust quickly became just that for days 3 and 4. The long dirt roads, primarily used by logging trucks and the occasional ATV are notorious to kick up massive dust clouds that linger between the wood lines, reducing visibility and forcing drivers to increase the distance between their team members. With the compass still displaying North, teams blazed on across dusty dirt roads through the northern highlands, with temperatures pushing 30C. After 5 days, cold water became a very sought after commodity and most of the teams found just that at the end of one of the waypoints and seized the opportunity to refresh by taking a spontaneous dip in one of the lakes along the route. Nick and I had scouted out a location to end the event at that was more suitable than the northern town of Dalhousie that was the original intent and found a beautiful pebble river with clear water and beach, large enough to fit all the vehicles onto. While we waited for the participants to finish their waypoints for the day, we took a very refreshing plunge in the cold stream and reflected on the event as it drew to an end, already exploring ideas for NBX 2018.
Pour plus d’information :www.nbexpeditions.com
By: Virgil Dessouroux
Décapant à peinture, lequel choisir ?
Afin de faire le bon choix lorsque viens le moment de choisir un décapant à peinture pour votre projet, voici le vidéo comparatif de notre collaborateur AXIUS . En comparant un décapant industriel à un décapant qu’on retrouve en quincaillerie. Bonne écoute
Restauration complète d’un cherokee Cherokee XJ 2000
Salut,
Je me présente : Pier-Luc Martel, je suis propriétaire d’une compagnie de dessin au Lac-Saint-Jean (Service de dessin industriel SDI) nous fabriquons entre autres les systèmes de chenilles Nordtrack.
Sui
te à l’intérêt qu’ont généré les photos publiées sur 4×4 set-up dernièrement, Dave Daneault m’a demandé de faire un article sur mon projet afin de mieux expliquer les étapes. D’ailleurs, j’aimerais remercier Dave de me permettre de présenter mon projet à la communauté 4×4 set-up à titre de chroniqueur invité.
Besoin : Tout d’abord, l’objectif était de monter un véhicule commercial original sur chenilles, offrant plus d’espace que mon jeep TJ actuel (minimum 5 places assises) afin de pouvoir l’utiliser avec ma famille. Deuxième critère est que le véhicule doit être fonctionnel et fiable. Contrairement à d’autres compagnies, je fais ce véhicule pour l’utiliser, donc pour le garder propre je voulais le protéger avec des composantes durables, pare-chocs et tours d’ailes en acier, rock sliders, protection de réservoir, etc. Pour utiliser les chenilles, on recommande idéalement un 6 cylindres automatique 4×4 avec un low range. Avoir des différentiels barrés ou verrouillables est encore mieux. Et finalement je n’avais pas le budget nécessaire pour un JKU, en plus des modifications, etc.
photo du jeep TJ actuel
Le véhicule : mon choix s’est donc arrêté sur le Cherokee XJ, véhicule très abordable, avec la même motorisation et essieux qu’un jeep TJ, 5 places, bonne espace intérieur. Véhicule un peu moins commun que les TJ et JK mais qui avait un bon potentiel hors route sur chenilles l’hiver et daily drive pour l’été sur du mud terrain 32 pouces.
Le Cherokee :
Je cherchais un véhicule à bas millage, une bonne base pour commencer, et après quelques semaines de recherche, je suis tombé sur un véhicule qui avait appartenu auparavant au ministère de la Faune. Un XJ 2000 115 000 km, automatique avec le towing package. Relativement en ordre, le propriétaire précédant avait déjà installé un kit de suspension rough country 3 pouces (pas mon préféré mais ce serait toujours le temps d’upgrader) de plus les chenilles donnent une élévation supplémentaire de 6 pouces. Certaines parties du véhicule venaient d’être repeintes. Donc, par un beau dimanche, je suis partie en autobus voyageur pour Québec et je suis revenu avec le véhicule pour la somme de 3000 $.
fiche lors de l’achat en 2000
Début du projet : Première étape, inspecter, commencer à vérifier les composantes, sur un XJ il n’y a pas de châssis c’est d’ailleurs l’un dans les premiers jeep à être conçu monocoque et ils sont reconnus pour avoir des faiblesses sur celui-ci. Dans mon cas, le monocoque était très propre, le plancher par contre était défoncé, les bas de porte avaient été refaits mais pas très HD
Nettoyage et démontage : Pour réparer le plancher et le body, il faut défaire tout l’intérieur, les tapis, les sièges, retirer les pare-chocs (toujours une partie de plaisir, les bolts casses ou les bolts soudés à l’intérieur tombent lousses et il faut toujours avoir en tête qu’on va devoir ramancher ça après. Une fois le tout démonté, on a une bonne idée des tâches à faire sur le véhicule
Ensuite, j’ai tout dégraissé au shampoing moteur et passé au jet de sable les endroits les pires pour être en mesure de souder le plancher et repeindre, etc.
ZIP-CUT : j’ai tout coupé le plancher pourri et les bas de caisse, et finalement souder des nouvelles tôles aux endroits percés. Pour avoir plus de débattements de chenilles, j’ai coupé les coins arrière, le nouveau pare-choc arrière protègera le coin.
Bas de porte : Les bas de caisse étaient en mauvais état et dans mon concept, je ne voulais pas des slider trop bas, car dans la neige c’est encombrant. J’ai utilisé un 2×4 1/8 que j’ai rentré sous le plancher et soudé tout autour afin de boucher les trous. Mes marche-pieds seront boltés sur ce tube avec des rive nuts pressés, photo plus bas
Côté mécanique, j’ai refais tous les joints universels, changé les étriers de frein, les disques, roulements de roues avant, collets de lames, installé une conduite HD, track barre neuve, changer les shock arrière [relocalisé ceux-ci puisque les autres avaient été soudés] changé le radiateur, le fan électrique et l’autre thermostatique, batterie, silencieux dynomax et ligne complète. Changement de tous les fluides. Le véhicule ayant des essieux Dana 30/35, j’ai changé le ratio 3.55 pour du 4.10 et installé des lockers Detroit truetrac. C’est les mêmes lockers que sur mon TJ et le tout fonctionne très bien avec les chenilles tout en étant moins dur sur les essieux.
Design accessoire : une fois toutes les pièces enlevées, j’ai commencé à concevoir mes nouvelles composantes, donc dans la liste :
— pare-choc avant avec winch
— pare-choc arrière
— Rock slider [marche pied]
— Tours d’ailes HD
— roof rack
— protection de réservoir HD
— rear corner avec lumières intégrées
— échelle
Pour avoir un bon résultat final, ça prend des dessins précis, donc à l’aide de carton et gabarit, j’ai dessiné toutes les pièces à l’échelle à l’aide de logiciel de dessin 3D. Certains logiciels permettent de visualiser, de façon très réaliste, le résultat final avant même de fabriquer. Donc beaucoup d’heures sont requises pour avoir un résultat de qualité.
Une fois les dessins complétés, on envoie les dessins en format 2D CAD pour la découpe laser et pliage CNC. Dans certains cas, on peut utiliser la découpe plasma HD qui fait un beau travail aussi. Il est certain qu’avec ma compagnie de dessin, il est plus simple pour moi de faire fabriquer des pièces, par contre certaines compagnies offrent le service de dessin et la vente de matériel, mais il n’y a pas beaucoup d’économies à faire découper des laser s’il n’y a pas de volume (plusieurs fois la même pièce) mais acheter des pièces aftermarket déjà fabriquées aux États-Unis n’est pas donné non plus.
Plusieurs personnes m’ont contactées pour avoir des pièces diverses, mais le problème est que même si j’ai encore les dessins en main, toutes les pièces sont assemblées en place sur le véhicule donc sans gabarit il est presque impossible de refaire des assemblages qui vont faire sur un autre véhicule.
Les ailes sont toutes faites en tube dom 1 ¾ x 1/8 de mur pliées sur ma plieuse à tube.
Les ailes arrière couvrent toute la carrosserie arrière et les lumières au LED arrière font le coin.
Les marche-pieds sont aussi en 1 3/4 x 1/8 et j’ai embossé les plaques avec des « dimple die » TMR custom et, comme on peut voir, ils ne sont pas plus bas que le bas de caisse. Ils sont boulonnés avec des rive nuts pressés
J’ai ajouté des bas de porte en 1/8 sur toutes les portes pour empêcher de les bosser.
Trous pour les aérations de capot.
Le roof rack tien sur les gouttières du toit et j’y ai intégré des D.E.L. sur les côtés, une barre 52″ courbée avant et une 40″ arrière. Il y a aussi un support pour mon high-lift 5 pieds.
Pour le pare-choc avant, j’ai rallongé les plaques de fixation pour aller chercher plus de solidité et aussi aller chercher le steering box (j’ai aussi fait un espaceur de steering box en acier plutôt que celui d’aluminium qui était cassé). J’ai intégré des spot D.E.L. de chaque côté tout en acier 3/16, le montage du winch est bas pour ne pas qu’il soit encombrant et j’y ai installé un smittybilt 8500lbs sans fil
Pour l’arrière, le pare-choc protège les coins de carrosserie. Il est boulonné avec des plaques prémontées au véhicule, lumières intégrées dans les coins avec protection avec des steps de chaque côté et le hitch receiver est intégrée dans le pare-choc.
Échelle
Protection de réservoir en 3/16″
Peinture : après la soudure sur la carrosserie, j’applique un scellant à carrosserie des 2 côtés des plaques (intérieur et extérieur), ensuite j’ajoute un enduit caoutchouté.
Toutes les pièces de protection sont sandblastées pour nettoyer les soudures et ensuite envoyées à la peinture cuite. Le véhicule lui est parti à un atelier de peinture pour la peinture 2 tons.
Après la peinture, reste à réassembler les pièces. J’ai utilisé de la bolt de stainless, branché les lumières et ajouté les sealbeams avant (achetés sur Ebay)
Avec mon graphiste, nous avons modélisé le design de véhicule pour le wrap complet
Wrap en cours
Pour bien agencer le véhicule, j’ai fait peinturer un ensemble de chenilles bleu (peinture cuite). Le Cherokee est équipé de chenilles de 121 pouces avant et 136 arrières pour un prix approximatif de 11 000$.
Voilà le projet terminé avec quelques photos prises cet hiver.
Un projet d’environ 6 mois par les soirs et fins de semaine et pour les curieux, le projet sans inclure le prix des chenilles et sans compter mon temps a coûté environ 15 000$.
On a testé le véhicule pour vous :
Merci !
Pier-Luc Martel collaborateur 4x4setup
Service de dessin Industriel / NordTarck
Entrevue avec axius
Kit de pinces pour boucher une hose à brake
Les ceintures 5 points
Dans cette chronique technique, je vais vous parler des fameuses ceintures 5 points.
Sachez premièrement que selon la loi, sur les routes du Québec meme si votre véhicule est muni de ceinture 5 points votre véhicules se doit d’avoir quand meme la ceinture d’origine et celle-ci doit être celle utilisée.
Commençons par les shoulder harness ( ceintures d’épaules). Contrairement à ce que l’on voit souvent, l’ancrage arrière doit respecter entre 0 et 10 degrés plus bas que la hauteur de vos épaules pour être précis.
Normalement, ça donne entre 1 et 4 pouces plus bas que vos épaules. Il est très important de respecter cette règle car si l’angle de descente de la ceinture est trop prononcé, la pression vers le bas transmise sur vos épaules et votre colonne vertébrale lors d’un impact peut causer de graves dommages. Donc il n’est pas approprié que vos ceintures d’épaules soit fixées directement au sol derrière votre banc comme on voit beaucoup trop souvent dans les petites voitures… Comme sur la photo ci-dessous, à ne pas faire.
Donc en gros ce qui est un peu plus compliqué c’est de fabriquer et installer les bons points d’attache aux bons endroits dans votre véhicule. Ce qui requiert la majorité du temps l’ajout d’une cage ou la modification d’une déjà existante.
Trois options s’offre à vous afin de bien fixer vos shoulder harness. La première , celle que j’utilise moi-même, est le wrap around. Cette technique consiste à faire passer les sangles autour d’une partie de la cage et de la réinserer dans la boucle métalique concu à cet effet. Point à noter, la boucle d’acier doit être le plus proche possible du tubing autour duquel la couroie passe. Voici en quelques étapes la facon de procéder.
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Notez que l’exedent de courroie doit avoir un minimum de 100mm ( 4 pouces) de long.
La deuxième possibilités est de choisir une ceinture avec un œillet métallique au bout. Il est important que celui-ci soit fixé avec des boulons de grade 8 minimum à filet fin et verrouillé en place à l’aide de lock nuts. Comme vous devez vous en douter, il ne suffit pas de visser dans le plancher et le tour est joué. Je vous recommande fortement que l’ancrage soit faite de façon dite ( double shear) c’est à dire que l’œillet doit être prit en sandwich entre deux plaques d’acier et vissé de cette façon entre les deux.
Le troisième types d’ancrage est celui avec un crochet sécurisé. C’est probablement celui qui fait le plus peur puisque c’est celui qui est le plus facile à installer .
C’est aussi pour ça qu’il est favori des bricoleurs du dimanches. Souvent , les œillets ne sont pas conformes ( achetés chez la quaincaillerie du coin) et sont vissés sur à peu près rien.La photo ci-dessous montre bien les 3 types d’attaches mais elle est surtout un parfait exemple d’une job mal fait. 
Dans les 3 cas, l’excédant ne fait pas 100mm, le crochet sécurisé au centre tiens sur une braquette mal conçue et la ceinture de droite tient sur une braquette qui semble avoir été soudée par un amateur.
Les ceintures de taille sont les plus délicates, car plusieurs possibilités de fixation s’offre à vous. Je vous conseille celle-ci, qui selon moi est la meilleur par son aspect sécuritaire. Premièrement l’angle d’encrage que vous devez respecter est de 60 à 45 degrés à partir du sol.
La raison de cette angle est dûe au fait que de cette façon, la ceinture prend appui sur les parties solides de votre corps tel que les hanches et non les organes. Pour le type d’ancrage, tel que mentionné plus haut, ils doivent être au plancher et double shear. Fait à noter, un renfort doit être ajouté au plancher si vous avez un véhicule de type monocoque afin de répartir la charge ainsi que les points d’ancrage au plancher.
Si par contre vous avez un véhicule muni d’une cage, vous pouvez y fixer l’attache. Personnellement, je vous suggère que votre cage soit fixé au frame du véhicule et vos ceinture à la cage et non au plancher. La raison est qu’en cas d’impact sévère, advenant que la cage se détache du véhicule, vous ne seriez pas pris entre les deux au moment de l’impact. Chaque plaque de renfort en acier doit avoir au moins 40cm2 de surface et au moins 3mm d’épaisseur.
Pour ce qui est de la largeur des ceintures, plusieurs modèles existent sur le marché. Toutefois, plusieurs grands événements tels que KOH exigent une largeur de 3 pouces pour les shoulder harness et les lap belts et une largeur de 2 pouces pour la submarine strap ( ceinture entre les jambe qui empêche de sortir sous les ceintures en cas d’impact) En aucun temps les ceintures ne doivent frotter contre quoi que ce soit, un peu comme un corde d’escalade. Vous devriez aussi prendre grand soin de vos ceintures en les nettoyants régulièrement . Les ceintures de course ont une durée de vie limitée inscrite d’ailleurs sur celle-ci. 
Pour plusieurs courses officielles vous devez les changer au 3 ans.
Je vous recommande aussi de vous munir d’un hans device. Ce système à été mis au point dans les années 1980 par le Dr Robert Hubbard, un professeur de biomécanique au Michigan state university. À la suite de la mort de son ami coureur automobile Patrick Jacquemart . Le docteur et son beau frère Jim Downing discutèrent du fait que quelque chose devait être fait afin de protéger les coureurs des blessures à la tête.
Le Hans device se porte sur les épaules et se retrouve sous les shoulder harness, une fois que le pilote est solidement attaché. Le casque du pilote est relié à ce système par deux petites ceinture qui retienne la tête en cas d’impact frontal.
En conclusion, on a tendance à parfois couper les coins ronds afin de sauver du temps et des coûts, mais selon moi les ceintures sont une des choses qui ne devraient jamais être prises à la légère.
Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine
Le défi truck de pauvre
La semaine passée j’étais assis confortablement dans mon fauteuil et je regardais la très populaire télésérie américaine Dirt Everyday mettant en vedette Frank Williams. Et une de leur tradition, si je peux dire, a beaucoup attiré mon attention. À un point tel que j’ai décidé de reproduire l’activité moi-même.
Le cheap truck challenge.
L’activité en soi est tout d’abord sur une base amicale et non-compétitive. La journée se veut une activité où le but ultime est d’avoir beaucoup de plaisir et non l’obtention d’une bourse quelconque. Bien sûr, il y aura un gagnant du trophé annuel.
En gros 5 participants et 5 co-pilotes, les pilotes doivent acquérir un véhicule pour 500 et moins. Le véhicule devra passer au travers de 5 épreuves différentes, soit crawling, mud hole, hill climb et la finale avec un saut. Le but n’étant pas de détruire le véhicule, mais ça reste une possibilité. Les concurrents peuvent ajouter 300 $ en valeur de modification, que ce soir suspension, pneus, etc. Un suivi sera d’ailleurs fait à l’achat et lors de la compétition sur les véhicules.
Aucune limite sur le choix des véhicules, autant un Cherokee qu’une voiture telle qu’un Civic avec de gros pneus, seules les limites de budget sont à respecter.
Sécurité : La sécurité est notre priorité, alors bien sûr ceintures fonctionnelles dans le véhicule ainsi que le port du casque. La compétition étant amicale, l’aide entre les courses et les coureurs sera grandement encouragée. Des prix de présences sont prévus pour tous de la part de nos partenaires. Le soir BBQ prévu avec feu pour tous.
Les personnes intéressées à participer au tournage de l’émission et au lancement d’une belle tradition peuvent nous rejoindre en privé pour tous les renseignements. Nous avons déjà 3 coureurs d’inscrits alors toujours deux places disponibles. À qui la chance?
Pour vous donner une idée de la direction et du type d’activité, voici un lien de l’émission Dirt Every day.
Le snowfest de St-Raymond en vidéo
Snowfest 2018 : une édition record !
M
C’est samedi le 17 février 2018 qu’avait lieu le Snowfest du club 4×4 Saint-Raymond,inc. Tous les éléments y étaient pour en faire une année record : météo clémente, parcours modifié, ambiance de feu et soirée bien arrosée! C’est donc dans ces conditions parfaites que les 39 participants et plus de 400 spectateurs ont pu apprécier le spectacle offert et les installations du club!
Le club avait pensé à tout : feu de camp extérieur pour se réchauffer, 
service de bar intérieur et extérieur, chalet mis à disponibilité pour manger au chaud ou simplement se réchauffer, hot-dogs et soupe (Subway Saint-Raymond) pour les petits creux et discomobile Vibrason pour la musique et l’animation!
<<On est très satisfaits du déroulement de la journée et du nombre 
de gens venus nous voir! Et je tiens à en profiter pour rappeler à tous que ce genre de journée est impossible sans l’apport de nos nombreux bénévoles, membres ou non… Donc, j’en profite pour tous les remercier encore une fois et je vous invites tous à venir nous voir pour nos éditions estivales, qui ont changé de date pour cette année et qui se tiendront respectivement le fin de semaine du 9-10 juin et celle du 7-8 juillet. Au plaisir de vous y croiser!>> -Luc Bédard, président du club 4×4 Saint-Raymond.
Faits importants à noter : les éditions estivales, contrairement au snowfest, se tiennent sur deux jours (mud drag le samedi et parcours à obstacle le dimanche) avec sites de camping et forfaits de fin de semaine disponibles.
À noter aussi : Le club 4×4 Saint-Raymond, inc. est un club qui fête 
cette année ses 41 ans! Il est ouvert à tous les propriétaires de véhicule 4×4 et leur conjoint/conjointe. En plus des événements organisés sur leur terrain, le club organise des randonnée en sentier, journées familiales, brunch hivernaux et bien plus encore! Pour plus d’information, veuillez consulter leur page facebook ou par téléphone, leur président Luc Bédard au 418-955-5279.
Alexandre Thibault, Chroniqueur 4x4setup magazine.
Ton set-up, 4×4 set-up!
Photos gracieuseté de Photomania Hors-Route. Voir le lien suivant pour plus de photos de l’événement :
https://www.facebook.com/PhotomaniaHorsRoute/photos/?tab=album&album_id=1363311543772772
Principales différences entre un moteur à essence et un moteur diesel.
Pour cette chronique, j’avais pensé a plusieurs sujets, mais comme l’idéal est de commencer à la base, on va y aller avec, vraiment, la base… Le principe de fonctionnement d’un moteur à combustion et les principales différences entre les moteurs à essence et diesel… Prenez note que c’est “général” comme explication , je sais très bien qu’il y a des cas particuliers.
Une petite note d’histoire en passant, c’est bien un moteur diesel et non diésel, car en fait c’est Rudolf Diesel qui a donné son nom à son invention vers la fin des années 1800. Normalement on devrait l’écrire Diesel, mais le “D” majuscule a disparu avec le temps.
Première chose, les moteurs, pour du moins la majorité de ceux sur le marché, sont des moteurs à combustion et non à explosion comme beaucoup peuvent le croire. Pourquoi pas “explosion”, c’est l’explosion du carburant qui pousse le piston vers le bas? Oui et non, en fait oui il y a une explosion, mais en fait c’est la chaleur créée par la combustion qui pousse le piston, car l’air chaud prends plus d’espace que l’air froid.
On va inventer des chiffres pour simplifier l’explication. Disons que vous avez un moteur de 5 litres, par une journée froide, comme l’air est plus dense, il est possible d’y entrer l’équivalent de 5.2L, mais lors d’une journée chaude étant donné que l’air est moins dense, vous pouvez juste en entrer 4.8L. Lors de la combustion en réchauffant, l’air prends de l’expansion, disons x3. Votre 5.2L va “gonfler” a 15.6L et pousser avec beaucoup de force les pistons vers le bas, tant dis que le 4.8L va seulement “gonfler” a 14,4L… ça fonctionne pareil, mais c’est moins performant.
Diesel
Gaz
Bref, tout ça pour dire qu’en chauffant l’air, elle prend du volume et donne de la performance. C’est pour ça que les journées froides, les intercoolers qui servent a refroidir l’air des turbos et supercharger, ainsi que les kits de nitros rendent à leurs manières, les moteurs plus efficaces.
Maintenant, les plus grosses différences entre les moteurs au gaz et diesel… Souvent les moteurs diesels peuvent faire énormément de kilométrage a travailler dur si on compare au même véhicule à gaz mais pourquoi? Plusieurs choses, premièrement les matériaux de fabrications. Souvent, les diesels vont avoir des pièces beaucoup plus grosses, plus lourdes et aussi plus solides car le but premier est la durabilité vs le torque que le moteur développe.
Mais tout ça a un coût, ça fait aussi des moteurs qui ne tournent pas vite, dans les lights duty 3500-4000 rpm, c’est pas mal le maximum sécuritaire. Si on compare le même pick up avec un moteur a gaz qui peux virer 5000-5500 rpm. 
Ça fait aussi des moteurs “volumineux” et lourds. Si on prends juste l’exemple d’un Duramax, qui a les têtes et l’intake en aluminium, mesure 30x30x32 et pèse 835 livres et pour le 454 qui est complètement en fonte, lui est a 28x30x29 et pèse 685 livres. 
Une autre chose qui aide les diesels à vivre plus longtemps, le carburant, le diesel lui même est lubrifiant, donc le surplus qui descend dans l’huile avec le temps est beaucoup moins dommageable que l’essence qui lui est très sec. Autre différence, la gestion de rpm et de la puissance du moteur. Si on ne parle pas de moteur turbo, sur un diesel l’entrée d’air est libre, on peut carrément enlever l’intake du moteur et il va très bien fonctionner. C’est seulement la quantité (timing, durée…) de carburant injecté qui va faire varier le rpm et la force du moteur. Au ralenti un diesel fonctionne avec un ratio aussi bas que 160:1, ça veux dire qu’il y a 160 fois plus d’air que de diesel qui entre dans le moteur, et en mode performance ça monte a 25:1.
Sur un moteur a gaz c’est plus complexe, l’air qui entre dans le moteur est ajusté avec un carburateur ou un throttle body, mais il y a aussi le timing pour l’allumage et la quantité de gaz qui fait varier le rpm et la force. Un moteur a essence roule à un ratio de 14.7:1, donc 14.7 fois plus d’air que d’essence en mode économie et monte juste qu’a 12.5:1 en mode performance. Le défi le plus grand lorsqu’on modifie un moteur à gaz est de rester dans un ratio sécuritaire, si vous allez vers le 10:1, ça fait trop de carburant à brûler. Le surplus vas dans l’huile (vraiment pas bon), ça a tendance à faire glacer les cylindres (ils deviennent chromés et perdent leur étanchéité), ça encrasse les bougies… Bref à éviter, mais le contraire est plus dangereux à court terme, si vous allez dans les +15:1, le mélange est trop pauvre et c’est dangereux de fondre un piston, en fait il se produit exactement la même chose que si vous coupez avec des torches. Pour ceux qui l’ont déjà fait, vous pouvez rougir votre métal, mais tant que vous ne pesez pas sur la clanche de l’oxygène, ça ne coupe pas, mais quand l’oxygène arrive et que le ratio monte, ça coupe facilement…
Pourquoi un diesel est plus économique? Une des principales raisons est le carburant lui même qui ce calcul en BTU (British Thermal Unit, ouaip! Comme un BBQ), pour un gallon d’essence on va sortir 120.000 Btu, pour la même quantité de diesel on va avoir 137,500Btu, ce qui entre autre amène un moteur a gaz à avoir un taux d’efficacité d’environ 30% vs un diesel a 45%. On peut se demander avec 30%, ou va le reste? Si vous vous souvenez du début de la chronique, je parlais de chaleur qui pousse le piston, et bien le reste du 70% s’en va dans le système de refroidissement, dans l’exhaust et en friction.
Dans la prochaine chronique, on va parler des avantages vs inconvénients d’un diesel vs un moteur à essence, de certains mythes et des entretiens de base à faire…
Francois Vézina collaborateur 4x4setup magazine
Une tub pour votre véhicule entièrement en aluminium.
Aujourd’hui j’ai décidé de vous parler d’une entreprise assez méconnue qui offre un service assez hors du commun. Aujourd’hui je vais vous présenter l’entreprise canadienne Aqualu industrie inc.
L’entreprise qui existe depuis déjà plus de 20 ans est située à Kelowna, en Colombie-Britannique. La compagnie est spécialisée en production, soudure et montage de pièce en aluminium. De la simple pièce sur mesure pour votre véhicule tel qu’un panneau de tableau de bord jusque la fabrication complète de votre tube de jeep TJ complètement en aluminium./
Je me suis entretenu avec Mr Doucet de chez Aqualu Industrie inc. afin d’en savoir plus sur l’entreprise et les différents produits et services offerts chez eux.
4X4SETUP: Commençons par une question assez simple, pour les personnes qui ne connaissent pas très bien l’aluminium, quels sont, selon vous, les avantages d’utiliser cette matière pour notre véhicule ?
AQUALU :La raison première est bien sûr que l’aluminium ne rouille pas. Ensuite c’est un matériel beaucoup plus léger donc pour les véhicules de compétitions un avantage considérable, il est aussi plus fort que l’acier si on compare Lb pour Lb.
4X4SETUP: Pour quelle marque/modèle de véhicule offrez-vous la possibilité d’avoir une baignoire complète en aluminium ?
AQUALU : La liste est très longue au cours des années nous avons complété plusieurs projet différents, souvent jeep, Land Cruiser, Samourai mais aussi des véhicules complètement custom.
4X4SETUP : Alors si je désire me faire un buggy, et que je peux vous fournir les dessins informatiques 3d de mon projet pouvez-vous le fabriquer ?
AQUALU : Oui tout à fait, nous fabriquons des pièces style jeep qui sont fait pour fitter dans des buggys, la customisation et l’assemblage reviens au client.
4X4SETUP : Pouvez-vous être plus précis sur les specs des matériaux que vous utilisez ? 
AQUALU : Tout nos bodys sont fabriqués d’aluminium 5052, 5/32 (.156) d’épaisseur. Ce qui est environ 4 fois plus épais que l’acier utiliser dans les body d’origine des véhicules. Pour ce qui est des accessoires tels que les grilles, ailes ou hayons, nous utilisons de l’aluminium 5052, 1/8 ( .125) d’épaisseur.
4X4SETUP : Pouvons-nous commander la tub, en pièces détachées et l’assembler nous-mêmes ?
AQUALU :Nous offrons seulement le body assemblé tel que vu sur notre site web. Seulement quelques modifications sont laissées au client.
4X4SETUP : Avez-vous un exemple approximatif de la différence de poids pour un tub aluminium versus une tub originale pour un véhicule de type jeep par exemple.
AQUALU :À titre d’exemple notre body de cj7 pèse 246lb comparativement à 472lbs celui d’origine et 60 % à 80 % plus fort.
4X4SETUP : La fameuse question, combien peux coûter une tub complète, environ ?
AQUALU : Sur notre site web les items ont tous leur prix mais nous avons aussi les prix (( package )). Notre package le plus populaire est celui de FJ40, c’est aussi l’ensemble le plus complet offert chez nous. Pour les FJ40 de 1978 et plus vieux on parle d’environ 4 044$ Canadien et sa peux aller jusqu’à 15 000$ tout dépendamment des désirs du client. Voici un lien ou vous trouverez des exemples de prix: http://www.hardbody4x4.com/uploads/6/4/2/2/6422733/_4005_package_options_-_cdn.pdf
4X4SETUP : Est-ce que l’aluminium demande un procédé de peinture différent ?
AQUALU : En fait oui, on voit trois options, en général la première et la plus populaire est le powder coat, la deuxième demande l’application de deux couche d’apprêt différent et finisse avec une peinture automobile. Et finalement nous avons aussi certains clients qui ont seulement laissé le produit sur l’aluminium et ont seulement poli le véhicule.
4X4SETUP: Un projet favoris depuis toutes ces années ?
AQUALU: En fait après toute ces années plusieurs beaux projets ont vu le jour ici, mais mon coup de cœur est sans doute notre plus récent projet. Le propriétaire a fait le design et construit lui même un véhicule complètement custom à suspension indépendante et directionnel au 4 roues, complètement fou.
Voici un petit vidéo d’une réalisation de l’entreprise un super FJ80
Et pour les trippeux de samourai si vous avez jamais vu le projet samou avec la tub en alu ….. Cliquez sur le liens suivant. 
https://www.powernationtv.com/episode/XT2012-05/aluminum-samurai-part-2
Pour toute autre question ou en savoir plus vous trouverez toute l’information directement sur leur page facebook ou leur site web au lien suivant.
Page Facebook: https://www.facebook.com/aqualuindustries/
Site web: http://www.aqualu.com/
Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine