Lorsque on parle du monde de la peinture on se rend vite compte que les commentaires s’enchaînent sur les réseaux sociaux. Plusieurs avis se contredisent. Une des techniques qui soulève beaucoup d’interrogations et questions est l’hydrographie. Tout le monde a vu les fameux vidéos sur YouTube ou on voit l’insertion d’une pièce dans un bassin et le moment ou elle en ressort avec des motifs ou des couleurs complètement pétés.
Mais ça marche comment? Quelles sont les étapes ? Quelles sont les implications réelles en temps et travail afin d’avoir un produit fini de qualité. Quels sont les pièces ou matériaux qu’on peut hydrographier ? Nous avons donc décidé de passer faire un tour chez Lacombe Hydrographics, voir Jérémie afin de lui poser nos questions et avoir les réponses d’ un spécialiste dans le domaine.
HISTOIRE
Le 26 juillet 1982, MotoyasuNakanishi, de la société d’ingénierie Kabushiki Kaisha Cubes, a fait une demande de dépôt auprès de l’agence US des brevets pour un dispositif permettant le transfert hydrographique. On peut lire dans le résumé : « Le dispositif permet de faire flotter un film de transfert à la surface d’un liquide contenu dans un bassin, il comporte une structure qui fait couler le liquide dans le sens d’arrivée du film et une autre qui permet d’immerger de l’amont à l’aval l’objet à peindre ( source wikipédia)
ÉTAPES :Afin d’arrivé à un résultat final de qualité on retrouve plusieurs étapes tous aussi importantes les unes que les autres. En fait, au lieu de dire étapes on pourrait appeler ça des facteurs possibles de ”fuckup” ????! En effet, si une seule des étapes n’est pas complétée à la lettre, ou que les temps ne sont pas respectés, il est très possible que le résultat ne soit pas appréciable.
Étape 1 : La première étape comme dans beaucoup de domaine est la préparation. L’hydrographie est une technique de peinture, il est donc primordial d’avoir une surface exempte d’impuretés avant d’appliquer le procédé. Dans le cas présent, les roues ont été ”sandblastées” au préalable.
Étape 2 :Ensuite une couche d’apprêt devra être appliqué afin de rendre la surface prête à recevoir la peinture. Encore là, l’utilisation d’un produit de qualité est nécessaire pour avoir un beau fini.
Étape 3 : La pellicule choisie par le client sera coupée de la bonne dimension et déposée dans le bassin d’eau. L’eau en fait ne sert qu’à retenir la pellicule. Une fois la pellicule posée sur l’eau, on doit s’assurer de l’absence de bulles sous le papier. Le papier restera normal sur l’eau jusqu’à la prochaine étape.
Étape 4 : Par la suite, on doit vaporiser un produit activant, il s’agit d’un activant qui crée une réaction chimique entre la peinture et la sous-couche. On doit chronométrer cette étape afin de laisser le procédé chimique faire son effet.
Étape 5 : La prochaine étape est le trempage de la pièce, cette technique doit être fait de façon très méticuleuse. Un faux mouvement peut faire rater tout le processus et alors toutes les étapes devrons être recommencées.
Étape 6 : Le rinçage, la pièce va par la suite prendre sa douche dans un bassin de rinçage qui enlèvera toutes les particules ou résidus chimiques ayant pu rester sur le morceau. Après avoir prit une douche de 15 min, une petite douchette à l’eau propre viendra conclure cette étape.
Étape 7 : La dernière étape sera l’application d’un Clear, qui servira à protéger la peinture de sur votre pièce. Un choix de mat, lustré etc. est aussi disponible.
Comme vous pouvez le voir il y a beaucoup d’étapes principales, et je vous évite toutes les sous-étapes, comme le ”taping” des pièces, les touch-ups, toute la préparation des pellicules et du bassin etc.
En résumé, c’est un travail très méticuleux qui donne des résultats géniaux et très impressionnant. Si ça s’applique à notre monde du hors-route… Tout dépend de vos besoins. Il s’agit d’une belle option pour personnaliser votre véhicule à un prix très raisonnable.
Pour en savoir plus, visionnez notre entrevue, ou écrivez directement aux gens de chez Lacombe Hydrographics
Dave Daneault, chroniqueur 4x4setup Magazine
voici le liens de l’entreprise si vous avez des questions.
Je dois trouver les mesures vu les coins en 45 degrés et comment le tout va s’aligner. J’ai passé 8 heures à souder, couper et ressouder pour avoir les résultats que je cherchais. Une fois le tout placé et ”tacké” ensemble, je peux finalement tout souder. Pour pouvoir me rendre à cette étape, j’ai dû recommencer le projet 2-3 fois. Entre ma vision et celle de mon client, on a dû travailler ensemble pour le plan. Mais entre mes dessins et sa vision, il y avait des zones grises.
Ceci arrive assez souvent. Il va toujours y avoir un retard à cause qu’une mesure ne fonctionne plus, le plan change ou vous voyez que ça ne fonctionne juste pas. Ne vous découragez pas, j’ai plusieurs projets que j’ai commencé et qui ont tourné en un cauchemar. Prenez du recul et réévaluez la situation pour reprendre votre projet avec une tête fraîche et de nouvelles idées pour surpasser les problèmes rencontrés.
En effet vous avez beau avoir n’importe quel kit de suspension, vous n’améliorer jamais votre garde au sol au-delà de ce que la grosseur de vos pneus peuvent vous donner. Le portal lui c’est exactement ce qu’il fait, votre essieu qui arrive normalement au centre de votre roue se verra décentré, ce qui donnera de la hauteur à votre différentiel par rapport au sol.
Il s’agit d’un avantage majeur pour ceux qui font du hors route. Le système d’engrenage enlève énormément de stress sur vos composantes. En fait, il permet une augmentation d’environ 200% torq (selon certaines sources) pour presque un effort équivalent avec un système d’essieux standard. Pour donner un exemple, c’est comme faire du vélo, lorsque l’on utilise la grande gear, l’effort est beaucoup moins grand sur le pédalier pour faire tourner la roue et par le fait même le stress sur les genoux beaucoup moindre.
Grâce à cet avantage, il est donc possible de rouler de plus petite composante, par exemple il est moins nécessaire de rouler de très gros différentiels HD. Certains sont d’ailleurs toujours un peu surpris de voir la grosseur des différentiels de Humvee de l’armée américaine qui sont petits. Plus petite pièce égale donc réduction de poids ce qui entraîne une meilleure performance du véhicule. Autre petit avantage permet l’installation d’un système de contrôle de l’air dans vos pneus, qui est impossible de passer dans un Cv joint. Option assez rare dans le domaine du hors route cependant.
Par exemple lorsque vous frappez une roche l’Energie du choc se transfère au travers votre suspension qui en élimine une grande partie. Pour ce qui est des composantes sous la suspension comme les roues, les différentiels ou même les portals, ils absorbent directement les chocs. Les portals ne sont pas faits pour la haute vitesse, donc si votre véhicule est un daily et que vous avez à vous en servir sur l’autoroute à des vitesses au-dessus de 100km/h, il ne s’agit pas d’une bonne option pour vous. Plus de pièces veut dire aussi plus d’entretiens, le système d’engrenage requière de l’huile afin de bien lubrifier les composantes mécaniques du système. 
Il vous faudra donc changer les huiles a des fréquences variantes selon le type d’utilisation ou la contamination de ceux-ci. Pour fini le prix, il est pour certain pas un désavantage, car tout a un prix, mais pour certain il en est un gros. En effet il est très dispendieux de se procurer un kit d’essieux portal. Par exemple un kit Mopar peut tourner autour de 12 500$ pour le devant et environ 11, 000 $ arrière. Il est donc souvent préférable de magasiner un usagé comme ceux d’unimog qui sont très populaires. Vous pouvez vous trouver ceux-là pour environ 2500 à 4000 $ pour la paire dans l’usagé.
s’attaquer au dash. Je voulais refaire celui-ci depuis que j’avais le véhicule pour n’avoir que ce dont j’avais besoin pour mon utilisation et enlever des problèmes potentiels! J’ai donc commencé par me demander, qu’est-ce que j’ai vraiment besoin de savoir ? Commençons par ce que j’avais déjà… J’avais un ampère-mètre, un gauge de température du type ”cold-hot”, un gauge à gaz, une lumière d’avertissement de basse pression d’huile et un 
speedomètre/odomètre. J’avais aussi rajouté un gauge de pression d’huile (parce que quand la lumière allume, il est déjà trop tard) et un tachymètre (RPM). Donc, le speedo/odo ne fonctionnait plus et avec mon ratio de gear (5.88:1) et mes pneus (39.5”), il n’aurait pas donné la bonne lecture de toute façon. En plus, mon truck étant un rig de trail seulement, son utilité était plus que négligeable. Même chose avec le gauge à gaz, n’ayant plus le réservoir d’origine, et mon réservoir étant custom, je n’ai plus de sonde pour lire la quantité de gaz restante. L’ampère-mètre m’avais déjà donné du trouble comme on l’a vu dans l’article précédent, j’ai donc décidé de le changer pour un voltmètre. Et la lumière de basse pression d’huile ne me servait plus depuis que j’avais le gauge de pression d’huile. Pour ce qui est du gauge de température, je voulais le remplacer par un modèle indiquant les degrés question de mieux diagnostiquer les problèmes et mieux comprendre le fonctionnement de mon setup.
”fittait” avec mon concept et léger. On a donc commencé par se faire une maquette avec du carton (vous remarquerez sur les photos que nous avons utilisé le carton du carburant de garage le plus 
populaire!). Cette maquette nous a permis de découper notre aluminium avec les bonnes dimensions et de savoir où nous devions plier notre panneau. Pour le pliage, nous avons affaibli la ligne où on voulait plier avec un ”grinder” et nous l’avons plié dans l’étau par la suite.
Venait ensuite le temps de choisir l’emplacement des cadrans. En ayant supprimé quelques uns des cadrans d’origine, dont le gros speedo, j’avais le choix des cadeaux! On s’est installé dans le siège du conducteur et on a marqué les zones cachées par le volant pour voir 
l’espace que nous avions pour voir sans effort. Ensuite, on s’est découpé des maquettes de chaque cadrans dans du carton pour pouvoir les essayer à différents endroits et choisir ce qui me convenait le plus. On a aussi décidé combien de commutateurs j’aurais besoin pour mes 
différents systèmes électriques et on les a placés à leur tour. J’ai aussi rajouté deux voyants lumineux, un pour me confirmer que mes fans électriques du radiateur sont en fonction, et l’autre pour les ”hautes”.
mon panneau aux bons endroits, et on a commencé l’assemblage des différents cadrans et commutateurs, ainsi que les voyants et les endroits pour visser le panneau en place. Une fois cette étape complétée, il ne restait qu’à brancher l’électricité derrière le panneau et visser celui-ci pour avoir enfin un beau dash tout neuf et fonctionnel! J’en ai aussi profité pour faire un petit clin d’oeil à mon pseudonyme sur les forums à l’époque, Southern Comfort, comme vous pouvez le voir en dessous des cadrans.
L’attente ne fut pas trop longue parce que nous avons terminé le projet le jeudi et le samedi c’était notre premier Mudfest de la saison au club 4×4 Saint-Raymond. Le premier test arriva vite aussi, en débarquant du trailer un fil s’est défait et mon tachymètre n’affichait plus rien. En plus, bizzarement, quand j’ai stationné le véhicule, celui-ci ne 
démarrait plus. Mon chum Pat est arrivé dans l’entre-faits et nous avons trouvé le fil de tacho qui ne voulait pas coopérer et il a diagnostiqué que mon problème démarrage ne venait pas de nos modifications de filage mais bien du module de démarreur. Heureusement, j’en avait un de rechange à la maison et j’habite très près du terrain du Club. 
Donc une fois ces petits problèmes réglés, on a pu se concentrer sur les courses! La fds de tests fut concluante avec une belle 2e position dans le 8 stock et ce grâce à mon co-pilote, le fils de Patrick, Bill
y Dessureault!
serré sur la batterie. Ma seule petite erreur dans ce projet fut de ne pas prévoir que j’allais peut-être changé de volant parce que celui d’origine était immense et limitait ma mobilité. J’ai changé de volant depuis et mes cadrans sont maintenant légèrement cachés par celui-ci mais pas assez pour que ce soit dérangeant.
Patrick Dessureault, proprio de HardCore Cycle, pour son travail sans relâche et je vous invite à aller voir sa page facebook :
Texte et photos: Expédition Nord-Sud
Mais quelqu’un qui avait une conduite normale et qui garde le même genre de conduite va gagner en économie… Pour ce qui est du plus fragile, ça dépends si vous avez le bon programmeur pour votre moteur (j’en ai essayé des cochonneries et d’autres vraiment bien) et du chauffeur car oui c’est généralement très solide un diesel mais avec quelqu’un qui n’utilise pas sa logique comme je disais dans le précédent article, c’est facile à briser.
Le gain ? En fait, plus un camion consomme, plus la différence est grande, exemple, un qui roule stock à 13L/100km va descendre de 1-2L mais un qui roule à 28 va probablement descendre de 6-7L peut-être même plus.
Ouin mais mon beau-frère écolo dit que… Le beau-frère a raison, mais toujours s’il conserve son habitude de rester proche de la sortie d’exhaust de son pick up… Si on regarde de l’autre côté, enlever l’urée qui est vendu dans un contenant en plastique qui est souvent lui-même dans une boite en carton, doit être aussi être créer et transporté, donc indirectement de la pollution, une zone un peu moins grise que le DPF mais qui reste discutable…
L’erreur que l’on voit souvent est le sur-serrage. Beaucoup de gens vont prendre un impact à l’air ou à batterie et serrer les boulons jusqu’à ce qu’ils ne bougent plus. Le fait de trop serrer les boulons peut stripper les filets de ceux-ci et par le fait même endommager le boulon qui sans filet ne tiendra plus en place. Il est donc important de savoir exactement la force à laquelle le boulon doit être serré.
Lorsque vous aurez atteint la bonne donnée, vous entendrez un clic. Ce clic vous avertit que vous avez atteint le torque de serrage désiré.
On retrouve sur le marché d’autres types avec assistance hydraulique par exemple pour les plus gros travaux.
Point important à se souvenir, cet outil n’est pas un ratchet, il ne sert pas à desserrer les boulons ni à rien d’autre que serrer. Et plus important encore il doit toujours être remis à zéro après utilisation. Si celui-ci n’est pas remis à zéro, la tension continue sur le système de ressort à l’intérieur peut endommager celui-ci et compromettre le calibrage. Un peu comme un ressort qu’on garde sous tension trop longtemps qui perd de sa rigidité. Si votre clé reçoit un choc, tombe par terre ou quoi que ce soit elle devrait aussi être calibrée. Une façon ((maison)) qui peut vous indiquer que votre outil a besoin d’une calibration est de serrer un boulon avec une autre clé dynamométrique (déjà calibré) et d’essayer de serrer au même couple de serrage avec votre outil. Il existe aussi des petits appareils afin de le faire vous-même à la maison, mais je ne serais pas prêt à parier sur leur exactitude surtout si acheté sur un site de vente en ligne. 
Il devrait se déclencher au même moment. Il est d’ailleurs recommandé de calibrer de temps à autre votre outil dans un magasin spécialisé afin de vous assurer de la bonne valeur de celui-ci. Surtout si c’est un outil bon marché.
Le différentiel lui-même étant équipé d’un différentiel autobloquant électrique. Les essieux ainsi que les joints universels sont aussi de tailles supérieures. Tous pouvant donc mieux supporter la tension additionnelle que les pneus surdimensionnés occasionnent durant les situations plus intenses lors de manœuvres hors-route.
Ce que j’ignorais totalement, c’est que je venais de déplacer ma faiblesse. Partant d’un principe très simple, la force se transfère à partir du sol vers le Wrangler. Donc si les pneus ont l’adhérence, c’est ensuite le joint et l’essieu le point faible et ensuite vient la couronne et le pignon ainsi que le différentiel. Ces dernières composantes sont, rappelé vous, de plus petites tailles que le Rubicon et c’est pourtant eux qui prenaient à ce moment le plus grand risque de bris dû à la plus grande rigidité que les nouveaux essieux m’offrent maintenant.
À ce moment, il faut dire que ma gestion de l’accélérateur ainsi que le choix de ligne était assez mauvais je l’avoue. De retour à la maison, je retombe à la case départ à faire des recherches sur comment résoudre mon problème. Un rapport dans les différentiels plus bas permettrait de mieux gérer la progression du véhicule permettant ainsi ce dernier de prendre sa traction tranquillement et laisser les pneus et la suspension faire le travail. Mon rapport de 3.73 ne m’aidait pas vraiment pour ce point puisque je ne pouvais laisser ce qu’on appelle «crawler» le Jeep dans les obstacles. En effet, j’arrivais avec beaucoup trop de vitesse. Qui dit vitesse dit risque de bris plus grand. Mon choix s’arrêta donc sur le ratio 4.56. De bons composants bien installés par un professionnel, j’ai vu la différence tout de suite.
Les gros pneus sont reconnus pour tuer la force d’un véhicule, par contre avec un bon choix de ratio, on rétablit jusqu’à un certain point cette force perdue. J’ai pu réutiliser ma 6e vitesse qu’auparavant je ne pouvais engager puisque mon moteur tombait en sous-régime par manque de puissance. Bénéficiant donc de ces nouveaux avantages, j’ai eu beaucoup de plaisir jusqu’à ce que les engrenages satellites de mon différentiel d’origine explosent et endommagent par le fait même l’entièreté du différentiel avant. Ayant une bonne garantie sur les composantes, j’ai pu avoir un échange gratuit, mais il était hors de question que je remettre de l’argent sur un nouveau différentiel de type ouvert comme celui d’origine puisque celui-ci était devenu mon point faible. 
J’ai donc, après de longues recherches, opté pour un Detroit True Trac pour le cœur avant. Ce dernier me permettrait donc d’avoir une meilleure solidité dû à sa conception distribuant la charge de travail beaucoup mieux et permettant un certain niveau de glissement limité et/ou blocage, mais par engrenage seulement. Aucun embrayage dans ce système, ce qui lui vaut, apparemment une meilleure longévité.
Afin de limiter au maximum les torsions lors d’effort pour le carter d’essieu avant pour limiter les chances de bris, j’ai donc opté de profité de l’occasion que je rebâtissais le différentiel avant pour solidifier son ensemble ainsi que protéger certaines pièces vitales. Un ensemble de «truss», un ensemble de «gusset» supérieurs et inférieurs soudés ainsi que des plaques de protection pour les bras de suspension inférieurs fut un ajout logique pour moi à ce moment. Pendant la soudure des «gusset», la chaleur a complètement bousillé mes joints à rotules avant.
Ceux du haut autant que ceux du bas. Quatre beaux Teraflex HD plus tard, mon carter d’essieu avant avait de nouveau fière allure. La différence du Dana 30 et du 44 est vraiment principalement dans ce qu’on appelle la «poche» puisque c’est la même épaisseur de tube pour le carter, les mêmes «gusset», les mêmes jonctions de roue et même conduite que le Rubicon. Donc en renforcissant toute la structure avant, le carter est donc aussi rigide sinon plus que le Rubicon d’origine. La conduite n’a pas été encore améliorée, mais cela ne tardera sûrement pas!
Il reste à savoir si la facture salée en pièces seulement pour rendre HD un Dana 30. Est-ce que cela va être suffisant pour faire tourner de façon fiable les pneus pendant les efforts? Seul le temps me le dira, mais une chose est sûre, j’ai fait de nouvelles rencontres, appris de nouvelles aptitudes et eus vraiment beaucoup de plaisir à construire ce projet. Il manque seulement à le tester plus en profondeur.
de vous raconter une belle journée en sentier! C’était le 13 octobre dernier, alors que se tenait la journée porte ouverte des Corsaires de Québec, chapitre local de la grande famille des Pirate Off Road 
Nation. Comme le veut les coutumes du monde de la trail, ça c’est décidé le matin même que je sorte mon bon vieux Rustcharger pour l’occasion. Il faut comprendre, il avait quelques problèmes remarqués lors de sa dernière sortie que je n’avais pas eu le temps d’évaluer et encore
moins de régler! Mes chums m’ont appelé le matin et m’ont dit qu’ils descendaient chez moi m’aider à trouver et régler ces problèmes question qu’on puisse le sortir pour cet événement! Après 30-40 min, tout semblait réglé et on embarquait la bête sur le trailer direction Pont-Rouge!
plusieurs amateurs vu la quinzaine de véhicules déjà arrives. Nous avons donc débarqué nos véhicules de leur trailers respectifs et avons amorcé le tour des salutations d’usages. Comme vous le savez sûrement, le monde du 4×4 en est un relativement petit et donc, nous connaissions plusieurs amateurs sur place. C’est avec un léger
retard qu’on a fini par décoller dans les sentiers, retardataires obligent, et que la journée a vraiment pu être lancée!
malheureusement, certains problèmes avaient échappés à notre attention le matin même ce qui a fait que mon truck a malheureusement mal viré toute la journée… C’est donc au son de mes backfires (et quelques sacres de ma part) qu’on s’est aventurés derrière les guides
du club. La randonnée fût plaisante, un peu de longueurs comme on s’en attends lors de journée avec beaucoup de participants, mais somme toute une bonne fluidité. Le niveau de difficulté était bas, ce qui est tout à fait attend d’une journée porte ouverte attirant toute sorte de set-up dont des véhicules stocks.
voulaient s’y aventurer et tester leur véhicule dans le sable! Les premiers bris s’étant déjà fait sentir, certains ont rebroussé chemin pour aller prêter main forte à ceux qui étaient mal pris, dont le capitaine du 
chapitre Patrick Vallières. Nous avons ensuite repris la procession vers la section bouetteuse, se cachant sous les lignes d’hydro, comme on est habitué au Québec! Malgré que les organisateurs avaient passé du temps à améliorer certains trous, on a pu y trouver notre compte même avec de gros set-ups!
dans la boue, les 39.5” Boggers bien recouverts d’un côté! J’étais à 1” d’être assis dans l’eau! On peut aussi voir sur les photos le ”Viper”, 
véhicule de mon ami Christian Roy monté sur le 44” TSL qui a lui aussi été arrêté par ce trou! Voici quelques autres photo de la randonnée.
des bénévoles préparaient des hot-dogs pour les participants et un feu avait aussi été aménagé pour réchauffer les gens par cette journée froide d’octobre. J’ai dû quitter assez tôt car j’avais d’autres plans mais la gang retournait dans les sentiers de soir après le 
souper pour une version de nuit de la randonnée!
toujours à la recherche de nouveaux membres et amis!