Archives par mot-clé : Janvier 2018

Fabrication d’une table de travail maison.

Un ami s’est fabriqué une table pour souder dans son garage et le résultat m’a semblé assez intéressant pour partager avec nos lecteurs.

Le but premier était d’avoir une table de travail fonctionnelle, déplaçable, ajustable sur la hauteur et simple d’utilisation. Les coûts de fabrication ont été minimes étant donné que le projet entier a été conçu à l’aide de restants de matériel.

La première étape, autre que de faire le plan, a été de construire l’ossature (frame) de la table, en incorporant les différentes structures afin de permettre les tiroirs et emplacements de rangement voulus.

 

 

Le fabricateur a décidé de fabriquer la table en fonction qu’elle respecte ses besoins personnels. Il a donc prévu un emplacement double pour ses reservoirs de gaz et un tiroir de rangement pour les outils.

 

Une tablette coulissante a aussi été ajoutée afin d’avoir un rangement pour la soudeuse elle-même. Lors du choix des glissières pour les tiroirs, il est important de prévoir que ceux-ci doivent être capables de supporter une bonne charge.

 

Des braquettes spéciales ont aussi été ajoutées pour les pattes, voulant avoir des pattes ajustables pour pouvoir avoir une hauteur variable. Un système a été fait à l’aide d’écrous soudés afin qu’une patte avec vis puisse s’y insérer.

 

L’écrou étant soudé, il est possible d’ajuster la hauteur avec un impact . Pour les pattes, deux options s’offrent, soit les pattes vissables qui peuvent résister à un poids de 8000lb chacune ou les roues qui elles peuvent endurer une charge de 500lb chacune.

 

 

 

 

Pour le dessus de la table une plaque d’acier de ½ d’épaisseur auquel des trous d’une grosseur 5/8 ont été percés. Les trous permettent de fixer à l’aide de boulons les pièces sur lesquelles on travaille, n’importe où sur la surface de travail.

 

 

Ensuite une couche de peinture  pour un super look.

Dave Daneault, Nicholas Roy chroniqueur 4x4setup magazine

 

 

 

 

Smokey Mountain Trail

Smokey Mountain Road : Notre mésaventure Ouest-Américaine

 Nous avons pris une pause d’un an suite à notre traversée du Canada, question de commencer l’aménagement d’un nouveau véhicule et de préparer nos prochains périples. Une escapade dans l’Ouest américain revenait souvent dans les sujets de conversation et ce n’était qu’une question de temps avant de la réaliser. Les astres se sont alignés l’été dernier et nous avons décidé de partir malgré les douze milles kilomètres à parcourir en trois semaines. Avec une aussi grande quantité de choses à voir et à faire en si peu de temps, il nous fallait faire des choix. Une de mes requêtes à ce sujet était la traversée du Grand Staircase National Monument par les routes secondaires. C’est ainsi qu’après quelques heures de recherche, j’ai trouvé un tracé idéal reliant les villes de Big water et Escalante par la Smokey Mountain Road, nommée ainsi en l’honneur de la montagne qu’elle escalade.

Tout s’était bien déroulé jusqu’à présent et la région du Grand Canyon nous en mettait plein la vue depuis quelques jours. Nous avions déjà fait un peu de hors-route en Arizona sur le North Rim et on se sentait d’attaque pour notre tracé de 120 kilos. La route semblait de bonne qualité malgré quelques sections de planche à laver qui nous ont forcés à faire un petit arrêt pour ajuster la pression des pneus. Un panneau sur le bord de la route identifiait une plage dans le coin de Crosby Canyon quelques 20 kilomètres plus loin. Il était encore tôt et nous avons décidé d’aller explorer les berges du lac Powell. La route avait fait place à un sentier au travers des rochers qui, à son tour, se transformait en dunes de sable avec plus ou moins d’indications. Après quelque fausses directions, nous avons finalement réussis à se rendre sur le bord du lac pour une courte pause avant de reprendre la direction de notre objectif principal.

De retour sur le tracé principal, nous sommes arrivés un peu plus loin à un embranchement situé au pied de la montagne. Les indications nous donnaient le choix d’aller à droite ou à gauche mais les deux chemins se recroisaient au sommet selon le plan. Celui de droite semblait moins abrupte, nous avons donc opté pour celui-là. Finalement, l’ascension d’une dizaine de kilomètres était digne des routes de l’impossible. Un précipice de chaque côté pour la première partie suivi d’une succession de courbes à flanc de montagne nous apportait sur le plateau principal. Une fois en haut, la vue et la route étaient splendides, ce qui a amoindri quelque peu le vertige de ceux et surtout celles qui ont moins aimé le trajet. Dehors, le tonnerre et la foudre s’en donnaient à cœur joie mais on n’y portait de moins en moins attention, puisque les derniers jours avaient été semblables. Les arbres abattus et brûlés par la foudre sont monnaie courante dans la région. La végétation était presque inexistante outre les petits arbustes secs, portrait type des déserts arides de l’Arizona et de l’Utah. La route était sablonneuse et confortable, le genre de route que je roulerais pendant des jours sans me lasser.

Une fois la traversée du plateau effectuée, la descente vers le canyon fut saccadée en plusieurs petits vallons rocailleux. Le tonnerre grondait et les éclairs encore plus forts semblaient se rapprocher mais toujours pas de pluie. Nous étions maintenant rendus dans le creux du canyon et la route si agréable jusqu’à ce moment me pris par surprise quand le dernière du camion partit à la dérive à la sortie d’un virage. Après un coup d’œil par la fenêtre, j’ai vu qu’une couche visqueuse recouvrait la surface de la route. Sans trop de préoccupations, j’ai embrayé le mode 4×4 et nous avons continué notre chemin. Plus on avançait, plus c’était glissant mais la traction était encore raisonnable. Jusque là, tout était sous contrôle mais nous avons été confrontés à un deuxième défi. Au moment où la route descendait plus creux dans le fond du canyon, elle était partiellement lavée. Chaque traversée était devenue de plus en plus ardue et j’ai sérieusement commencé à douter de la tournure des événements. Le tonnerre avait continué à gronder et la pluie semblait se rapprocher dangereusement. Une certaine panique a envahi mon esprit lorsque j’ai réalisé que si la pluie se mêlait de la partie, nous pourrions être définitivement prisonniers dans le canyon.

Après une étude de nos cartes, il nous restait environ 40 kilomètres jusqu’à Escalante mais une jonction apparaissait 10 kilomètres plus loin à la sortie du canyon. Si on réussissait à s’y rendre, peut-être que les conditions seraient meilleures et nous ne serions pas obligés de rebrousser les 80 kilos déjà derrière nous. Des coulées de boue et des montées rocheuses délavées se succédaient de plus en plus et m’obligeait à descendre du camion pour évaluer le tracé à chaque fois. Plus de deux heures avaient été nécessaire pour se rendre à la croisé des chemins où l’on pouvait apercevoir des enclos et une petite cabane mais aucune trace de vie. Depuis le début du trajet, nous n’avions croisé personne mais surtout, aucune empreinte de pneu nul part.

À ce point, la route semblait plus large et en meilleur état mais le doute persistait toujours car nous étions encore dans le fond du canyon et selon nos cartes, nous devions croiser la rivière une trentaine de fois. Les traces d’un véhicule ont fait leur apparition à l’horizon et nous ont donné un regain de confiance du même coup. La tension avait commencé à diminuer après une belle section et nous a même permis de rouler à près de 30 kilomètres à l’heure. On commençait même à penser arriver à Escalante avant le coucher du soleil. C’est lorsque l’on baisse la garde que les erreurs arrivent et c’est de cette façon que nous nous sommes retrouvés coincés dans une marée de boue qui a ensevelit la route sur une distance d’environ 200 pieds et d’une profondeur d’environ deux pieds. Les traces du véhicule précédant s’étaient refermées après son passage et c’est pour cette raison que nous ne l’avions pas vu. Définitivement, ce véhicule était plus léger que le nôtre. Une heure de pelletage intensif a été nécessaire pour nous extirper de cette substance visqueuse qui se refermait à chaque coup de pelle. Ce n’était que le premier croisement de la rivière…

          

Un demi-kilomètre plus loin, c’était à recommencer. Cette fois là, j’avais pris les moyens pour avoir assez de momentum et passer au travers mais ce fut différent pour le troisième car il était impossible à franchir. Trop profond et étalé sur une longue distance, on n’en voyait même pas la fin. Les traces du véhicule précédant démontraient qu’il avait essayé mais en vain, je les ai donc suivi pour voir par où le véhicule avait réussi à contourner cette mer de boue. La seule solution semblait quitter la route, rouler aux travers de la végétation et éviter les fossés trop profonds. Notre empattement était définitivement plus long que l’autre véhicule et il était impossible de suivre leurs traces. Il a fallu sortir la pelle une fois de plus. Il était primordial de garder notre camion en mouvement si on voulait se sortir de ce pétrin.

Heureusement la pluie ne semblait pas vouloir tomber, du moins, pour l’instant et c’était une très bonne nouvelle car le niveau critique de la situation aurait atteint le sommet. Nous étions rendu trop loin pour retourner sur nos pas. Toujours selon nos cartes, la route croisait le lit de la rivière encore une quinzaine de fois. Nous avons décidé d’y aller une à la fois tout en restant vigilant pour éviter les fausses manœuvres. Nous avons réussi à regagner la route après un court trajet dans le fond du canyon où la rivière semblait asséchée par endroit. Les traces avaient disparues et nous sommes tombés encore une fois sur un barrage boueux. Une vieille vache maigrichonne nous regardait nonchalamment de son enclos pendant qu’on cherchait notre chemin. Nous sommes retournés sur nos pas pour retrouver les traces et s’apercevoir qu’elles avaient, une fois de plus, franchi un fossé. Cette fois ci, c’était clair que le véhicule n’était pas un 4×4 mais bien un véhicule de type côte-à-côte.

Après une série de manœuvres en devers, autant descendante que montante, nous roulions maintenant dans le lit de la rivière que nous avons finalement décidé de suivre jusqu’au bout. À chaque croisement, la route était coupée dans un immense bain de boue mais, le passage était plus facile de notre côté. Le nombre de traversée diminuait et on était de plus en plus convaincus qu’on y arriverait. Quel fut notre soulagement lorsque nous avons réussi à regagner la route à la dernière traversée, voyant qu’on allait enfin sortir du canyon alors que le soleil commençait à se coucher.

Nous avons décidé d’arrêter dans le premier camping sur le bord de la route pour nous relaxer un peu et prendre une douche bien méritée. Intriguée de nous voir débarquer si tard et un peu démolit, la tenancière nous a demandé d’où nous étions arrivés. Après lui avoir raconté notre périple, elle nous a répondu que les pluies torrentielles des deux dernières semaines étaient probablement en cause avant de rajouter qu’elle avait roulée cette route il y a un mois avec son Honda Accord! Heureusement que nos trois valeureux petits soldats sont maintenant habitués aux longues sorties car ils ne semblaient pas s’être préoccupés de la situation durant nos déboires. Ils nous ont même préparé notre feu pendant qu’on s’occupait du souper. Le retour au calme et surtout la terre ferme était, pour une fois, réconfortant.

Il y aura une édition 2019 du Calendrier 4x4setup.

Chaque année depuis 5 ans 4x4setup produit un calendrier des événements 4×4 au Québec. Le calendrier réunit des photos des adeptes de 4×4 de partout au Québec, peu importe le type de 4×4 ou le niveau de modification.

PAGE OFFICIELLE DU CALENDRIER : https://www.facebook.com/groups/278882828984664/about/

Après avoir sondé les lecteurs du magazine, nous avons décidé d’aller de l’avant avec un calendrier 4x4setup 2019. La façon que les photos seront choisies pour le calendrier est assez simple. Les lecteurs et membres de la communauté 4×4 du Québec seront invités à poster une photo de leur véhicule en action en commentaire. Le choix sera fait entièrement par les administrateurs.

 

Il ne s’agira donc pas d’un vote populaire ou la personne qui a le plus d’amis gagne. Les critères des administrateurs seront ; la résolution de l’image (dois avoir la résolution suffisante pour le calendrier), photo du véhicule en action et non pas une photo d’un véhicule stationné dans votre stationnement. Nous allons prioriser la qualité d’image et non pas les marques de 4×4.

 

Le calendrier sera disponible avant les fêtes afin d’être disponible pour vos cadeaux de noël.

 

 

 

 

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup Magazine

Nokian WR G4 SUV, le petit nouveau de Nokian

Le nouveau pneu toutes conditions Nokian WR G4 SUV est un choix sûr et fiable pour les véhicules utilitaires sport et les modèles multisegments. Spécialement conçu pour les routes nord-américaines, le Nokian WR G4 SUV combine efficacement une tenue de route haute performance en toutes saisons à une adhérence fiable en hiver. La structure robuste et durable du pneu SUV, combinée à des flancs renforcés et résistants à la perforation, garantit la stabilité du pneu et sa résistance aux chocs et aux coupures qui peuvent survenir lors de la conduite.

NASHVILLE, Tennessee, le 29 octobre 2018 – Nokian Tyres a élargi sa gamme moderne de produits toutes conditions en lançant un nouveau pneu SUV pour les conducteurs nordaméricains, afin de leur offrir la tranquillité d’esprit peu importe les conditions météorologiques. Le nouveau Nokian WR G4 SUV est conçu pour une utilisation toute l’année puisqu’il combine une tenue de route haute performance en toutes saisons à une adhérence fiable même en hiver, ce qui en fait un véritable pneu toutes conditions. La technologie unique de nouvelle génération du fabricant de pneus le plus nordique au monde offre une meilleure performance sur les routes pluvieuses, sèches et hivernales.

Nokian Tyres, l’inventeur du segment de pneus toutes conditions, a doté son tout dernier pneu SUV d’une meilleure tenue de route lors d’une chaussée mouillée et enneigée, a réduit la résistance au roulement et l’a muni d’une technologie qui permet une conduite plus silencieuse. Les flancs du Nokian WR G4 SUV sont renforcés avec la technologie Aramid qui aide le pneu à résister aux chocs causés par des situations impromptues. La fibre aramide, un matériau utilisé dans l’industrie aérospatiale et dans les équipements de protection, rend le composé des parois latérales résistant à la perforation et fait désormais partie intégrale des produits Nokian Tyres SUV & LT.

Plus tôt cette année, l’entreprise a présenté le Nokian WR G4 pour véhicules de tourisme. Avec la nouvelle offre pour SUV, la gamme de produits toutes conditions Nokian WR G4 couvre 78 tailles allant de 14 à 20 pouces, avec des indices de vitesse allant de H à V. La sélection de taille complète de ce nouveau pneu SUV haute performance sera disponible aux consommateurs en début d’année 2019.

Des tests rigoureux pour une sécurité de première classe

Le Nokian WR G4 SUV est conçu pour offrir sécurité et fiabilité toute l’année, lors des fortes tempêtes hivernales et des journées printanières pluvieuses, ainsi que lors des chaleurs torrides de l’été.

« L’élément à la base du développement des produits de Nokian Tyres est toujours la sécurité. Notre passion pour la sécurité des conducteurs lors de diverses conditions météorologiques et notre tradition d’innovation durable étaient nos priorités lorsque nous avons conçu le Nokian WR
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G4 SUV afin d’obtenir une performance équilibrée sous toutes les conditions météo, » a déclaré Olli Seppälä, responsable des opérations de recherche et développement chez Nokian Tyres.

Le secret derrière l’équilibre précis du Nokian WR G4 SUV réside dans les tests rigoureux effectués à travers le monde. Les propriétés exemplaires de ce pneu lors de conditions humides et sèches ont été affinées sur des pistes d’essai en Allemagne et en Espagne, en plus des tests de performance de la bande de roulement effectués aux États-Unis. Nokian Tyres a testé les capacités hivernales du pneu dans des conditions difficiles sur le site d’essai White Hell de Nokian Tyres à Ivalo, en Finlande. Ce centre d’essai se trouve à plus de 320 kilomètres au nord du cercle polaire arctique. L’entreprise a amélioré les propriétés uniques de performance dans la gadoue sur son terrain d’essai à Nokia.

Des pneus premium au cœur vert

Le Nokian WR G4 SUV est la dernière offre toutes conditions de Nokian Tyres qui vise à assurer la tranquillité d’esprit lors des quatre saisons. Afin de soutenir la conduite écologique, nos ingénieurs ont réduit la résistance au roulement du pneu. Un roulement facile économise le carburant et préserve l’environnement car la résistance au roulement affecte l’environnement tout au long de la vie du pneu.

Technologie de quatrième génération pour une performance toute l’année

Lorsque les routes deviennent un gâchis de neige, de gadoue et de glace, les pneus doivent résister aux glissements et aux basses températures. Conçue pour renforcer l’adhérence sur la neige et la gadoue, la nervure longitudinale située au centre du pneu est équipée de lamelles déchiquetées qui ressemblent à l’empreinte d’un mille-pattes. Les Lamelles Centipèdes fonctionnent efficacement avec une multitude d’angles de braquage, maximisant la surface de contact et améliorant le contrôle.

L’adhérence hivernale est plus forte que jamais grâce au motif côtelé des rainures en forme d’éventail de l’épaule intérieure. Ces rainures composées de blocs en lamelles et de rainures fonctionnelles éliminent efficacement la pluie, la neige et la gadoue de la surface de contact.

Le Nokian WR G4 SUV comprend également des griffes à neige, qui améliorent l’adhérence longitudinale, en particulier sur la neige. En plus de l’adhérence sur la neige, cette conception précise améliore la sensation de conduite requise pour les virages et les changements de voie.

Le Nokian WR G4 SUV répond à des critères de performance de traction spécifiques, en plus d’être homologué comme pneu d’hiver. Ce symbole de flocon de neige indique que le pneu répond aux exigences en matière de traction sur neige et garantit une adhérence prévisible dans toutes les conditions hivernales nord-américaines.

Structure durable et tenue de route robuste

Les SUV puissants exigent beaucoup de leurs pneus. Les pneus doivent être solides et fermes pour assurer la stabilité des véhicules hauts et lourds, même sur les routes cahoteuses. La technologie du flanc avec aramide de Nokian Tyres est conçue pour apporter une durabilité accrue lors des conditions difficiles et imprévisibles.

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« Le cœur de la technologie Aramid Sidewall est la fibre aramide contenue dans la structure innovante du flanc. La fibre renforce le flanc pour mieux résister aux coupures qui pourraient casser facilement le pneu et interrompre votre voyage, a déclaré Seppälä. La technologie du flanc avec aramide de Nokian Tyres est une nouvelle innovation visant à offrir aux conducteurs nordaméricains une tranquillité d’esprit incomparable. Les conducteurs de SUV se retrouvent parfois dans des situations de conduite difficile, mais ils peuvent compter sur le WR G4 SUV qui est conçu pour répondre dans des conditions défavorables. »

Pour votre sécurité – et votre confort

Le Nokian WR G4 SUV est aussi précis sur les autoroutes humides, les routes de campagne que dans les zones urbaines à dense circulation. La combinaison exceptionnelle de performance hivernale et estivale s’accompagne du nouveau composé SUV double performance. Avec une rigidité accrue, plus de silice et une toute nouvelle résine de performance pour SUV, ce composé pour SUV de nouvelle génération offre une combinaison parfaitement équilibrée pour l’hiver et l’été. Le nouveau composé procure une forte résistance à l’usure de la bande de roulement et fournit le niveau supplémentaire de rigidité requis par les SUV lourds et puissants.

Les niveaux de silice plus élevés trouvés dans le nouveau composé garantissent une performance de classe mondiale sur les routes pluvieuses. Pour lutter contre la menace toujours dangereuse de l’aquaplanage, le Nokian WR G4 SUV est équipé de la technologie Coanda de Nokian Tyres.

Lorsqu’un liquide en mouvement, tel que l’eau, rencontre une surface courbe, il essaiera de suivre cette surface. Un phénomène connu sous le nom d’effet Coanda, signifie que l’eau peut être dirigée pour suivre la courbe de la surface plutôt que de suivre une ligne droite. La technologie Coanda de Nokian Tyres est conçue pour accélérer l’élimination de l’eau en guidant et en éloignant le débit d’eau du pneu.

La zone spéciale située sur le flanc du pneu est une combinaison unique de composition et de conception structurelle qui permet de filtrer le bruit et les vibrations de la surface de la route. La technologie silencieuse des flancs latéraux réduit les niveaux de bruit et améliore le confort de conduite des conducteurs et des passagers.

Nokian Tyres plc Wes Boling, Marketing Communications Manager wes.boling@nokiantyres.com

Journée de rêve 4x4setup magazine deuxième édition

Cette fin de semaine avait lieu la deuxième édition de la journée de rêve pour les enfants malades ou souffrant d’handicap et leurs familles.

 

Encore cette année les bénévoles et les familles participantes étaient présentes en grand nombre pour la deuxième édition de l’activité. Journée qui a pour but de faire passer une journée de rêve à des jeunes vivant des problèmes de santé au travers notre passion du hors-route.

 

La température froide, les grands vents ainsi que la pluie n’ont pas découragé l’armée de bénévoles et les familles participantes de se présenter à l’événement. La journée a débuté par l’association des jeunes au véhicules/bénévoles avec lesquels ils étaient jumelés. Plusieurs choix de véhicules et de type de modification s’offraient à eux. Une fois les familles associées à leur véhicule, départ pour la phase 1, début de la randonnée en sentier. Étant donné la température pluvieuse nous avions une bonne quantité d’eau/boue sur le parcours ce qui n’a bien sûr pas déplu aux enfants présents. Petit pause au sommet du parcours au Bunker militaire, ancien bunker ayant appartenu aux Forces Armées Canadiennes. Lieu historique servant de ligne d’avertissement à l’armée Américaine en cas d’invasion. Après une descente par un autre sentier, nous avons pu profiter d’un lunch entièrement offert par des donateurs anonymes ainsi que l’aide pour la préparation de l’équippe Tuperwarre, Tupp Québec ainsi que Véronique Bilodeau, Jessica Labrie et bien sur ma conjointe Andrée Théiault. Les équipes ont profité de ce temps de pause pour faire connaissance avec les familles, prendre quelques photos et s’amuser devant un bon repas.

 

En après-midi l’équipe s’est attaqué à un plus grand défi, en effet la pluie a beaucoup affecté la deuxième parti du parcours qui se veut une section rockcrawling. Pour plusieurs, l’imposante montée a offert des émotions fortes. Cette section est un peu plus technique et a pu offrir, autant aux participants que certains chauffeurs, du plaisir.

 

 

 

En résumé, la deuxième édition fût un succès. Pour ma part, le succès de notre événement se défini par un seul critère, le bonheur des enfants. Et nous avons pu voir au courant de la journée des sourires, des remerciements, de la joie et même parfois un peu de peur. Nous n’avons pas la prétention de dire que nous changeons des vies, ou des situations mais je crois que tout le monde qui ont participé de loin ou de proche à cet événement peuvent être fiers d’avoir donné des sourires cette journée-là.

 

Pour ma part je tiens à remercier tous les bénévoles et chauffeurs qui ont donné leur temps, leur véhicules, leur argent (inscription pour le terrain) et je tiens aussi à remercier les bénévoles de l’équipe EHR Atraxion fidèle partenaire et commenditaire de l’événement.Pour ce qui est des repas fournis aux familles et bénévoles, le domaine du radar qui nous reçois chaque année et qui nous offre un super terrain de jeux. Et pour finir Starlight Canada qui pour une deuxième année nous a fait confiance pour cette journée.

 

 

Nous travaillons à faire un autre événement du même genre dans un autre endroit ……

Dave Daneault 4x4setup Magazine

Dégonfler les pneus en sentier.

 

 

Même si pour certains, cet aspect de notre passion est clair et très simple, pour d’autres qui commencent dans notre sport, cela suscite plusieurs questions.

 

Premièrement quel est l’avantage de dessouffler nos pneus lors de nos escapades en sentier? En fait, c’est assez simple, le fait de dessouffler va considérablement augmenter la dimension de votre empreinte au sol. Donc, ainsi, vous aurez une plus grande quantité de crampons en contacts avec le sol.

Le fait de rouler à basse pression en sentier permet une conduite plus smooth, et aide aussi le pneu à absorber les chocs, contrairement à un pneu qui a un plus grand volume d’air. Jusqu’à une certaine limite, sa vous protège un peu des crevaisons, car un pneu mou va se déformer autour d’une roche pointue par exemple, au lieu de crever en restant rigide et offrant une surface plate.

Chose à considérer avant de dégonfler :

Selon moi, une des choses les plus importantes à considérer avant de désouffler est : de quelle façon allons-nous regonfler après le sentier. Pour ceux qui utilisent des remorques pour transporter leur véhicule 4×4, cette question n’est pas vraiment un problème étant donné qu’il pourront s’en occuper rendu à la maison. Pour les personnes qui reprendront le chemin après, il sera impératif de souffler les pneus après le sentier pour des raisons de sécurité. Sur une surface rigide comme de l’asphalte par exemple il pourrait être très dangereux de rouler à très basse pression.

Donc plusieurs options s’offrent à vous comme moyen de gonflage, il y en a pour tous les goûts et surtout tous les budgets.

-Compresseur, il existe plusieurs compresseurs sur le marché, passant du petit compresseur qui branche dans votre allume cigarette au gros modèle branché directement sur le courant de votre véhicule. Le petit modèle peut dépanner et  plusieurs vous dirons que c’est parfait pour eux. Dans plusieurs cas il fini par surchauffer, surtout si vos pneus sont surdimensionnés… Il existe aussi des compresseurs qui sont branchés directement sur le courant du véhicule, c’est ce que j’utilise personnellement. Il faut bien magasiner, car les prix peuvent être assez élevés dépendamment de l’option que vous choisirez. Dans mon cas j’ai opté pour un gros modèle double ARB qui me permet de gonfler et de faire fonctionner des outils pneumatiques en cas de besoin en sentier. Il existe d’autres modèles plus petits chez ARB qui font amplement le travail, ainsi que plusieurs autres fabricants offrent différents modèles.

Donc, chose à savoir quand vous magasinez votre compresseur. Vous devez choisir le bon compresseur qui sera en mesure de rencontrer les exigences de vos besoins en sentier. En ce faisant vous devrez regarder plusieurs détails, mais voici deux très importants.

PSI : Ou livre par pouce carré, est la pression générée par le compresseur. Un peu comme la force à laquelle vous soufflez dans une paille. Plus le nombre de psi est élevé plus l’air est compressé par la machine. Donc si vous voulez vous servir de votre système pour faire fonctionner des outils pneumatiques, vous devez vous assurer d’avoir assez de psi pour les différents outils. Le nombre de psi requis sera inscrit sur les outils.

CFM : Ou pied cube par minute. Est la vitesse d’écoulement d’air en provenance du compresseur. À quelle vitesse l’air passe dans la paille. Si vous voulez utiliser plusieurs outils pneumatiques simultanément sur le même compresseur, vous devez alors additionner les valeurs CFM de chacun d’eux. Pour pourrez ainsi savoir si votre compresseur pousse assez de CFm pour faire fonctionner les trois en même temps. 

On parle ici de dégonfler nos pneus en sentier, mais bien sûr le type de terrain dictera le niveau d’air dont vous avez besoin dans votre véhicule. Il est aussi possible comme dans mon cas d’ajouter une réserve d’air additionnel, qui permettra à votre compresseur de souffler un peu en cas de grand besoin.

Vous pouvez aussi utiliser une ((Power tank)) un réservoir de CO2 comprimé, qui vous permet de souffler vos pneus de façon très efficace et très rapide. Seul inconvénient, vous devrez la faire remplir de temps en temps dépendamment de la grosseur de votre réservoir et de la fréquence d’utilisation. 

Une des dernières options est la modification de votre compresseur d’air climatisé en compresseur d’air avec prise pour votre hose d’air. Celui-ci demande un peu plus de connaissances afin de bien faire les modifications. 

Donc comme mentionné, plusieurs options s’offrent à vous,  mais sachez que certain critère doivent être observés pour vous aider à choisir. Le prix, le débit d’air offert par le compresseur choisi, les garantis et la facilité d’installation sont des critères qui doivent être pris en considérations. Fait à noter, même si vous choisissez le compresseur qui pousse le plus de cfm pour avoir un gonflement beaucoup plus rapide, si vos valves de pneus ne permettent pas un plus gros volume d’air votre achat sera limité par ceux-ci. Dans cette optique, une option s’offre aussi à vous. Les Monster valves qui offrent une circonférence du trou beaucoup plus grosse que vos valves d’origine. La compagnie PowerTank vous garantie qu’avec de telles valves vous pourrez par exemple, désouffler un pneu de 39,5×13,50 à 30 psi en 30 seconde ou même regonfler le même pneu en 40 à 50 seconde ( avec le bon compresseur).

Ça laissera passer un plus gros volume d’air par l’embouchure, vous sauverez donc beaucoup de temps. Autre chose à considérer avant de dégonfler, descendre la pression, mais à quel point.  Un des problèmes qui peux être causé par un pneu trop d’essoufflé est le de déjanter. Une des meilleures options pour éviter ce problème est l’installation de Beadlock, système qui viens coincer le pneu en place, pour dire en simple, avec de tel roue vous pouvez souvent descendre aussi bas que 5 psi et même certaines personnes roulent avec environ 2 ou 3 psi.  

Pour ceux qui ne possèdent pas ce système, je recommande de pas descendre en bas de 15 psi et encore, vous n’êtes pas à l’abri de déjanter.

En conclusion le fait dégonfler vos pneus lors de sortie en sentier est une très bonne idée. Il suffit de choisir la bonne pression d’air selon nos besoins et les capacités de notre setup de pneus/roues. N’oubliez pas de remettre la pression recommandée par le fabricant avant de retourner sur le chemin.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine

Chronique Fédé: Les Vérifications du droit de circuler

Capsule: Vérification du droit de circuler

 – Les vérifications.

En utilisant des outils, tel que Google Maps et autres, on peut facilement trouver des chemins qui sont accessibles pour la circulation en 4×4. Mais avant de vous y aventurer, comment savoir si vous avez le droit? Cette capsule se penche sur les vérifications à faire avant de circuler sur un chemin inconnu.

Dans un premier temps, il faut déterminer si le terrain, sur lequel le chemin se trouve, est privé ou public. Si c’est un terrain privé, une autorisation écrite du propriétaire est nécessaire pour pouvoir circuler en toute légalité. Dans le cas d’un terrain public, des contraintes peuvent exister qui pourraient limiter votre droit d’y circuler.

Des contraintes administratives comme la délégation de gestion (ex.: ZEC, parc, terre autochtone, etc.) peuvent être en place sur certaines terres publiques. Dans ce cas, c’est le gestionnaire qui détermine qui a le droit d’y circuler et les modalités de cette autorisation.

Les contraintes environnementales comme les milieux humides, les réserves de biodiversités, les zones de protections de la faune et forêt extraordinaire, pour en nommer que quelques-unes doivent aussi être prises en considération. La présence de ces zones peut limiter votre droit d’y circuler.

De plus, la condition des ponts et ponceaux, aux croisements des cours d’eau, doit aussi être vérifiée. Si sa condition ne permet pas la circulation, des réparations devront être faites avant que la circulation soit permise à nouveau sur ce tronçon de chemin.

L’absence de signalisation vous indiquant la présence de contraintes est courante. Cela ne veut pas dire qu’il n’y en a pas. En conséquence, une vérification, sur les sources officielles, est requise avant de s’y aventurer. Il est important de consulter plusieurs sources d’informations pour effectuer une vérification complète du droit de circuler. Certaines de ces informations sont d’ordre public et d’autres doivent être achetés pour y avoir accès.

La Fédération a mis en place sur son site internet les outils et les accès nécessaires pour faire les vérifications. Elle y donne accès aux clubs qui sont membres de celle-ci. Ces informations sont régulièrement mises à jour par des bénévoles formé à effectuer ce travail.

Comme mentionné dans le précédent paragraphe, les chemins qui se retrouvent sur les cartes publiées par votre Fédération ont déjà fait l’objet de ces vérifications autant sur papier que sur le terrain. Vous pouvez compter sur leur exactitude pour savoir où circuler en toute légalité. Bien sûr, ces vérifications requièrent une implication importante des bénévoles de la Fédération et les situations sur le terrain peuvent évoluer dans le temps. Votre implication est importante pour maintenir ces informations à jour et augmenter la couverture du Réseau 4X4 fédéré.

Pour plus d’informations ou pour vous impliquer, n’hésitez pas à communiquer avec nous!

Site web de la Fédération 4×4 Du Québec : http://forum.fc4x4q.com/

Page Facebook de la Fédération 4×4 Du Québec:

https://www.facebook.com/fc4x4q/

Adresse Courriel : reseau@fc4x4q.com ou info@fc4x4q.com

Isabelle Parizeau  Fédération 4×4 DuQuébec

70 000 KM de 4×4 plus tard…

Quand on dit à notre conjointe : ”Je pars faire un tour en 4×4.”, cela signifie que l’on ne sait pas toujours l’heure ou même la journée  du retour. Pour Marc Mellet, faire  un tour, ça signifie parfois faire 70 000 km, 2 ans et 25 pays. Laissez-moi vous parler un peu de cette aventure qui a su mettre à l’épreuve un 4×4 dans le vrai sens du terme.

 

Avant d’accomplir ce long périple, il y a 7 ans de ça, Marc avait déjà tenté de rallier le Kamtchatka, péninsule volcanique de 1250 km de long située en Extrême-Orient russe qui s’avance dans l’océan Pacifique. Toutefois, un accident (tonneau), en arrivant près de la ville de Magadan, l’avait empêché de réaliser son projet. N’étant pas du genre à abandonner ses buts, Marc remet sur pied un projet de voyage afin de rejoindre la péninsule volcanique. Environ deux ans avant le grand jour du départ, Marc rencontre Jeanne-Sarah Savart qui sera sa partenaire de voyage ainsi que la rédactrice du livre qui relate l’histoire de ce voyage.

C’est à bord d’un Land Cruiser BJ75 que les deux passionnés ont décidé d’amorcer leur aventure. Ils partirent en 2012 en passant par l’Europe, la Turquie, le Caucase, L’Asie centrale, la Mongolie, la Russie et le Japon.

On n’entreprend pas de tels périples avec n’importe quel véhicule. Acheté six mille euros (8954$ canadien aujourd’hui )  en 2001 avec 270 000 km au compteur, le Land Cruiser a dû subir plusieurs modifications afin d’accomplir sa lourde tâche deux ans plus tard. Au début de l’aventure, les compteurs indiquaient déjà 434 435 km et le périple allait y ajouter 70 000 km de plus.

La motorisation : La première grande transformation concerne le changement de moteur. Le moteur d’origine étant 4 cylindres diesel de 3,4 litres (un 3b) ne développait que 90 hp (ce qui était insuffisant pour ce voyage). Le moteur a donc été remplacé par un moteur Toyota plus moderne provenant d’un HDJ80, 12 valves, turbo diesel de 4,2 litres (1HDT) faisant grimper la puissance à près de 170 hp. La modification a d’ailleurs forcé Marc à changer les supports moteurs, radiateur, alternateur, filtre à l’air, etc.

Pneumatique : Pour les pneus, ils ont opté pour des Michelin YZL, 255/100-16 et  des Toyo Open Country M/T 265/75-16 pour la partie du voyage enneigée.

Suspension : Pour cet aspect, Marc a installé des amortisseurs au gaz OME doublés à chaque roue, ainsi que des lames King Spring HD OME HHD à l’arrière.

Réservoir à essence : Afin d’avoir une bonne autonomie, le véhicule bénéficie de trois réservoirs; celui d’origine de 90 litres, un central de 95L (longue range automotive) et un troisième réservoir de 150 Litres situé à l’arrière. Cela semble faire beaucoup mais pour vivre ce genre d’aventure, le manque d’essence ne doit pas être une préoccupation.

L’argent : C’est bien sûr une des premières choses qui nous vient en tête lorsqu’on entend parler d’un tel projet, combien peut coûter un tel voyage? Dans leur cas, ils m’ont confié qu’ils avaient évalué leur budget à 1200 euros par mois, soit environ 1791$ canadien. Ce montant comprenait les visas nécessaires, la nourriture, quelques réparations et l’essence qui comptait pour la moitié du budget. Ils ont pu bénéficié du financement d’un magazine hors route français. En échange, Jeanne-Sarah devait rendre 7 pages d’article tous les mois sur leur voyage. Ils ont aussi eu la chance d’avoir une commandite majeure d’Euro4x4parts qui a beaucoup aidé, en envoyant des centaines de pièces de rechange durant le périple.

Je leur ai demandé de quoi avait l’air une journée typique pour eux. Voici ce qu’a été leur réponse; ”La découverte et l’imprévu ont été notre lot quotidien durant ces deux années. Il n’y avait pas de plan défini. À part les contraintes de visas, nous avons navigué au hasard et au gré de nos rencontres. Finalement, nous avons peu roulé, préférant rester quelque jours pour profiter d’un endroit ou des gens. Notre véhicule nous permet de bivouaquer n’importe où et d’être autonomes dans la nature ou en ville. Nous avons donc dormi principalement dans notre 4×4 ou chez les habitants qui nous invitaient. Il faut dire que notre Land Cruiser est un outil de socialisation incroyable. Il attire l’attention, les questions et permet de faire des connaissances.”.

Bien sûr nous avons voyagé par toutes les saisons. Il y a eu des périodes de froid intense et des grosses chaleurs. Durant notre passage en Sibérie cet hiver, notre chauffage, qui s’était déjà endommagé lorsque nous avons renversé le camion quelque mois plutôt, a refusé de fonctionner alors qui faisait -40 c. Nos duvets sont heureusement prévus pour de très basses températures et nous dormions avec nos chapkas sur la tête. Finalement, le plus dur n’aura pas tant été de résister au froid que de gérer notre approvisionnement en eau. Une heure pour décongeler une bouteille chaque matin, de quoi mourir de soif devant un gros glaçon.

Même si chaque jour l’excitation de la nouveauté était au rendez-vous, rien n’a égalé la dose d’adrénaline que nos aventuriers ont eue lors de la traversée du lac Baïkal. Situé dans le sud de la Sibérie, en Russie orientale. Ce lac représente la plus grande réserve d’eau douce liquide de la surface du monde, soit environ 23 500 km3. Sa transparence est unique et la visibilité parfaite (jusqu’à 40 mètres de profondeur). Il est parfois surnommé la Perle de Sibérie. Ils ont donc fait ces 400 quelques kilomètres sur le lac gelé.  Parfois en pleine tempête et en évitant les crevasses, ils ne perdaient jamais de vue que la glace pouvait céder à tout moment. À cet endroit, l’aide est tellement loin, que le temps que les secours arrivent. ils auraient sûrement eu le temps de se transformer en Mr Freeze.

C’est justement la somme de cette adrénaline et de tous les péripéties qui les a convaincus d’en faire un livre. Il ne s’agissait plus d’un simple trajet, mais bien d’une aventure qu’ils avaient envie de partager avec le reste du monde. Marc, étant photographe professionnel, pouvait  apporter une touche très personnelle que l’on peut admirer dans le livre. On peut aussi trouver un autre livre intitulé Davai Kamtchatka sur son premier voyage.

Je leur ai aussi demandé quel était leur prochain projet. Ils avaient déjà beaucoup d’idées en tête. Mais d’abord, ils devaient remettre le Land Cruiser en état puisqu’il a quand même légèrement souffert lors du dernier voyage. Un film sur leur aventure n’est d’ailleurs pas écarté des possibilités. Quant aux destinations à venir, l’Islande et l’Afrique sont les endroits qu’ils ont en tête.

Liens pour le site : https://www.facebook.com/lemondepourpassager/

Dave Daneault

Nokian Tire une compagnie pas comme les autres

 

 

 

Dernièrement grâce à l’équipe de Question Auto j’ai eu  la chance d’être invité par le fabricant Nokian à passer deux jours avec eux dans la région des Laurentides. Nous avons eu la chance d’avoir une présentation très détaillée de leurs produits. Nous avons aussi eu la chance de pouvoir tester nous-même quelques uns des produits disponibles chez la grande marque.

 

Nokian existe depuis 1918, mais la compagnie n’a pas toujours été dans le domaine du pneumatique. En effet plusieurs d’entre vous se souviendrons des fameux téléphones Nokia. La compagnie a par la suite misé sur un changement de direction et de nom.

 

La compagnie a comme credo ((Give you peace of mind in all conditions)) Vous donner la paix d’esprit peu importe les conditions. Et je crois qu’ils ont su respecter cette ligne directrice.

La compagnie se concentre beaucoup sur un haut niveau de qualité, elle vise donc les marchés indépendants plutôt que les marchés en gros. Vous ne risquez donc pas de trouver des pneus de la grande marque au Costco ou Canadian tires. Les dirigeants de la marque ont de grandes ambitions et voient très grand. Ils prévoient d’ici 2023 de doubler leurs ventes globales. Ce qui est très ambitieux dans un domaine aussi compétitif. Afin d’y arriver, Nokian est présentement en train de construire une toute nouvelle usine de production qui se trouve aux Etats-Unis, ce qui fera un total de trois en comptant celle de Finlande Nokia et Vsevolozhsk en Russie. Nokian est d’ailleurs le premier exportateur de produit de Russie.

 

Les premiers pneus que nous avons eu la chance de tester sont les ZLINE A/S qui se retrouvaient sur une Audi A4.

Ce pneu a été développé spécifiquement pour les voitures sport de luxe. Il ne se veut pas un pneu dit performance brute mais un pneu qui offre à la fois des compétences sports et en même temps offre un grand confort pour les longues routes. Parfait pour les propriétaires de Audi, Lexus etc qui veulent à la fois performance et confort sur la route. Nous avons eu la chance de tester ce pneu sous une forte pluie et je n’ai que de bons commentaires.

En fait si je voulais décrire ce modèle je dirais qu’il est prévisible, aucune surprise, il est stable même à grande vitesse et ne donne aucun kick , vous savez où il vous amène sans surprise. Le pneu se vide très bien d’eau et nous a donné en aucun cas un effet d’aquaplanage.

Lors des freinages dans l’eau le véhicule répond très bien et le pneu ne démontre aucun glissement.

Ce pneu possède aussi la technologie de protection de flanc avec fibre d’aramide, produit utilisé dans la fabrication de veste pare-balle. Résultat très impressionnant pour un pneu qui ne se défini pas en tant que pneu 100% sport haute performance.

 

Le deuxième pneus testé était un Nokian Rotiiva AT. Nous l’avons testé sur un Silverado 2018. Avec une semelle plus agressive que le Zline A/S celui-ci est pourtant surprenamment  très silencieux sur la route. Il offre une bonne tenue de route même si le camion n’avait pas de poids dans la boîte et ce, même à haute vitesse.

Le camion ne cherche pas à partir d’un coté ou de l’autre. Ce pneu a le flocon qui lui donne la vocation hivernale. Mais la compagnie s’empresse de dire que même s’il est perçu comme ça, eux ne le considèrent pas comme un pneu d’hiver. Faut comprendre que Nokian est un chef de file dans le domaine du pneu à neige/glace. Ils aiment mieux le définir comme un pneu 4 saison. Il est caractérisé par un très haut indice de charge. Parfait pour des utilisations en chantier dans les routes de gravier et pour des véhicules qui doivent avoir une forte charge. Les pneus sont munis de flancs contenant de l’aramide, une technologie développée par le centre de recherche chez Nokian. L’Aramide est un produit utilisé dans les vestes pare-balles, elle offre une protection contre les nids de poule ou d’autre autres bris dûs à un impact.

Avec une garantie de 80 000km c’est un choix intéressant. Nous n’avons pas eu la chance de le tester énormément dans les chemins non pavés mais pour le peu que nous avons vu le camion continuait de très bien répondre dans les tournants prononcés. Pour ce qui est des freinage sur chaussé humide le produit se débrouille très bien.

Parlons un peu des technologies et du développement effectué par la compagnie.

–La compagnie se démarque en offrant un modèle de clous qui se différencient de tous les autres que l’on retrouve sur le marché.  Les ingénieurs ont remarqué que les clous standards utilisés par la plupart des manufacturiers offraient des désavantages considérables. L’ajout d’un coussin entre le bas du clou et le pneu permet de ménager les surfaces en permettant au clous de se rétracter légèrement. La base carrée du clou lorsque mis sous pression venais souvent entrer en contact avec le sol ce qui réduit donc l’efficacité. Les ingénieurs ont développé une base en angle qui élimine ce problème. On retrouve aussi un pourcentage d’usure à meme le pneu.

 

–La compagnie est très au fait des problèmes de pollution et a voulu faire sa part. Les représentants de la compagnie son très fiers de pouvoir dire qu’aucun de leurs produits ne présentent de traces de produits chimiques.

 

—–Garantie : fait à noter, le fabricant offre une garantie très intéressante. Si un Hazard de route cause un bris sur un de vos pneus, il vous en coûtera que 20$ pour remplacer celui-ci. Une garantie satisfaction est aussi offerte, si dans les 30 jours suivant l’achat vous n’êtes pas satisfait on vous offre un remboursement complet du produit et non pas un crédit en magasin.

 

En conclusion, Nokian sort du lot, ils aiment sortir des sentiers déjà faits. La compagnie cherche à développer et non à suivre le marché existant. 4x4setup Magazine donne un gros Thumb-UPS à la compagnie. Je recommande à tous ceux qui mettent en priorité la sécurité de leur famille cet hiver de regarder du côté du fabricant afin d’avoir l’esprit tranquille.

A voir prochainement les résultats de nos test sur les tires Rock Proof. Pneus un peu plus hors route et cloutable.

 

 

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine .

Un monstre vert du Québec

Si vous fréquentez différents groupe Facebook de 4×4 au Québec, vous avez sûrement vu passer le Mean Green. Selon mes gouts personnels, il s’agit d’un des plus beaux setups de trail que j’ai eu la chance de voir passer. Merci¸M. Brisson, son créateur, d’avoir accepté de nous dévoiler les différents secrets de cette machine de guerre.

À la base, il s’agissait d’un Jeep Tj Rubicon 2006 avec un moteur de 4L. Maxim s’en est servi pour faire de la trail pendant quelques années, mais l’envie d’avoir un véhicule plus confortable lui est venue petit à petit. N’étant pas ( selon lui ) un gars d’extrême…il voulais seulement amiliorer un peu son Jeep afin d’avoir un véhicule plus confortable qui lui permettrait de franchir des obstacles un peu plus facilement.

Mr Brisson a insisté sur le fait qu’il a fait ce projet pour la passion et pour apprendre. Il a appris beaucoup tout au long du projet. Toutefois, cet article ne se veut pas un article qui explique comment fabriquer un 4×4. Il s’agit suelement de partager avec les passionnés un petit projet qui est devenu grand.

Ceux qui ont travaillé sur d’aussi gros projets savent qu’on ne suit pas une recette lorsqu’on commence ce type de projet. C’est un peu le projet qui nous dicte à mesure les étapes.

La première étape a donc été de faire un frame off sur le Jeep afin de se donner de l’espace pour travailler et aussi avoir une meilleure vision du projet. Le chassis a donc été buffer et repeinturé. Et à partir de là je vais laisser M. Brisson vous décrire un peu comment les étapes se sont enchaînées:

LES DIFFÉRENTIELS :

Je n’ai pas vraiment choisi mes différentiels, ils m’ont été offerts par un ami et j’ai accepté après une petite recherche. Je voulais que ce soit solide sans que ce soit trop compliqué. Pour l’avant c’est un Dana Super 60 de 2006. Pour l’arrière, c’est un GM 14 Bolt de 1997. Le super 60 est avantagé sur les Dana 60 des années antérieures sur plusieurs points; la couronne qui a normalement 9,750po a été changé pour une de 10”, les essieux ont tous 35 splines, les tubes sont beaucoups plus robustes avec une aipaisseur de 0,250po et un diameter de 3,750po, les knuckles sont aussi fait fort.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 Les u-joints sont des 1480 et 1350 au pinion.Un trust et les braquettes pour les controls arms Frogfab modifiés pour mes besoins ont étés insstalés. J’ai acheté un truss frogfab que j’ai modifié pour mes besoins.
Les free-locks ont été remplacés par des RCV et les essieux en 300 m également de RCV suivrons sous peu. J’ai fait machiner mes nuckles pour le convertir high steer. À l’arrière un 14 bolts qui est bien connues de tous pour sa robustesse. Un truss frogfab a été ajouté ainsi qu’un couvert Solid. L’installation de frein à disque reste à faire. Les deux différentiels sont équipés de gear 5.38 ainsi que de 2 full spool NitroGear

 

 

 

 

 

SUSPENSION :

Le-Calcul géométrique a été fait sur 4 link calculator et bien sur quelques essaies erreurs ont été nécéssaires pour obtenir les valeurs désirées. Un 4Link double triangulé ont été insstalé à l’avant et l’arrière et la belly à une hauteur de 23.5pouce. Une de mes erreurs ici a été ma vision du projet au départ, je ne prévoyais pas aller aussi loin dans les modifications. Comme je prévoyais garder le jeep pour la route je ne voulais pas toucher au frame dans la mesure du possible. Autrement j’aurais couper le frame à l’avant et l’arrière pour le rebatir plus haut ce qui m’aurais permis de pouvoir abaisser le véhicule. Toutes les braquettes d’origine du cadre ont été coupées pour faire place aux nouvelles composantes  adaptées à la nouvelle suspension.

Le super 60 ma prit  environ 12 h à néttoyer de ses composantes exterieur d’origine au grinder et au saw-all. Pour le 14 bolt seulement 1,5 h. Gageons que j’aurais sauvé beaucoup de temp avoir eu une coupeuse au plasma. Tout a été bien sûr décapé et repeint.

L’angle des pinion a été plutôt facile à définir. Étant donné la basse vitesse, j’ai opté pour un enlignement plutôt direct pour repousser le plus possible la limite des angles de drive shaft.

 

 

 

 

 

Les contrôles arms sont des tubes dom de 2po x 0,25po de mur avec tube inserts et rod end ajustables Midwest Control en chromoly 7/8-3/4. Pour l’instant, je ne ressen pas le besoin d’installer de sway bar. Le Jeep est très stable. Je n’exclue pas cette option pour plus tard.

 

Si vous regardez les photos, vous y verrez la pose des braquettes de shocks et les strut towers de type tubulaire à l’avant et en boîte à l’arrière pour permettre de garder la partie arrière du frame et garder l’habitacle du Jeep scellé.

 

 

Les shock towers ont été posés à des angles standard de 15° dans les 2 sens étant donné que je n’avais pas les shocks au moment de leur pose.

Autrement, j’aurais probablement diminué l’angle au minimum pour que les shocks suivent le plus possible l’axe du mouvement de la suspension, optimisant ainsi le spring rate et le valving. Toutes les bolts sont ” gold zinc“ grade 8. les coilovers Radflo ont été commandés avec un valving calculé pour mon projet et pour une application de rockcrawling.

 

Les coils Eibach sont arrives avec un spring rate parfait ( merci Pierre Fortin de PJF 4×4 pour le calcul!) Les reservoirs ont été installés avec un kit Procomp sur les strut-bars.

Sur les coilovers, le réglage du slider à l’avant est à 30 % de la course. Je pense changer de recette, car lorsque l’arrière descend d’une marche rapidement, ça écrase jusqu’au bump stop. Ma recette de coils actuelle est de 150lbs/150lbs. Mon prochain essai sera probablement de 100lbs/200lbs. il est trop tôt pour dire si le valving me convient. J’essaie le plus possible de regarder les videos de mes passes pour évaluer. Mon differential arrière est limité de 2po en down travel, mais seulement au centre pour respecter la limite du driveshaft, Il n’est pas limité sur les côtés. À l’avant, le down travel est ajusté à la limite des shocks. Donc, j’ai la quasi-totalité de mon flex.

The WHEEL :

Le choix de pneu a été difficile et le fait d’avoir d’avoir changé d’idée de grosseur fait en sorte que mon set-up n’est pas optimal avec un wheelbase de 110po et des pneus de 44po.

Au tout début, j’avais en tête d’installer des 39,5po irok sur mes Dana 44 d’origine. Au stade final de LA maladie, j’hésitais plutôt entre des 42 irok les 43 tsl SX et les 44 Pitbull Rocker. Interco, ayant déja fait ses preuves depuis longtemp, rendait les Irok attirants. Par contre, ils étaient plutôt bons uniquement dans la roche. Les TSL sx blindés, me semblaient avoir une gomme un peu trop dure pour mon style de confduite. Bien sûr, il existe une gomme de compétitionue sous le nom de ” sticky”, mais leur prix et leur durée de vie réduite m’a fait dévier de cette option, les Pittbull Rocker, un pneu, au dire de plusieurs, très polyvalent avec  4 couches me semblait tout à fait ce que j’avais besoin. En plus, ils offrents un beau bonus pour l’hiver avec leur 19,5po de largeur  sur la neige. Par contre, seul point négatif, ils sont facilement endommageables ! Ayant percé l’un d’eux après seulement 3 trails, j’évalue la possibilité de les garder pour l’hiver et acheter des TSL sx sticky pour l’été.

Mes Pitbullsont monté sur des split wheels de 32 bolts que j’ai fabriqués à partir de roues Procomp Rockcrawler de 17pox9po. Pour les freins, il s’agit de frein d’origine, double pistons de Dodge Ram 2500. Les conduits de liquide à frein sont tous trèssés en acier inoxydable et flexibles.

LA DIRECTION:

La conduit est Full hydro. Pour le moment, le système utilise la pompe d’origine en attendant ma pompe PSC, don’t j’ai agrandit les passages d’huile pour augmenter le debit. L’orbitrol provident d’un système de direction d’un Skytrak et donne 2,5 tours au Volant. J’ai ajouté un radiateur et une fan Permacool de 1100cfm pour refroidir l’huile.

Malgré les avertissements de plusieurs, j’ai posé le radiateur de conduite à l’avant, mais j’ai fabriqué un doc pour dévier l’air chaud à l’exterieur du hood. J’ai acheté d’un ami le cylinder double rod tout en alluminium incluant les rods. C’est un cylinde conçu pour les chars de course sur terre battue. Pour l’instant ça fonctionne à 80% de mon idéal. La pompe PSC devrait régler le problem avec une meilleur pression.

 

 

 

 

 

J’ai dû remplacer et relocaliser le reservoir à essence par une RCI de 16 gallons, ce qui est sufissant pour plus de 2 jour de trail. La pompe est une Walbro gsl1392bx avec un bypass regulator. Sur le reservoir, j’ai opté pour le système de breather F.A.T.S., idée tirée d’une des videos de Jake Burkey qui, en passant, m’ont été d’une très grande aide lors de la construction!construction!

 

Tout ce qui touche l’extérieur du véhicule a été modifié avec le même souci du detail. Le hood et les ailes, par exemple, ont été coupés au maximum de leur capacité. Plus à suivre dans un prochaine article …

  

  

 

 

En gros, voici le setup Mean Green. Nous apporterons plus de details dans la suite de l’article au fur et à mesure que les tests et l’amilioration du véhicule progresseront.

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Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine

M. Brisson Collaborateur 4x4setup magazine

ALDO Racing termine sixième en catégorie au rallye Desafio Inca au Pérou

Montréal, 17 septembre 2018 —

David Bensadoun et Patrick Beaulé ont passé trois jours à défier l‘immensité de la mer de sable du grand désert d’Ica, site du rallye Desafio Ica qui s’est terminé dimanchMontréal, 17 septembre 2018 — David Bensadoun et Patrick Beaulé ont passé trois jours à défier l‘immensité de la mer de sable du grand désert d’Ica, site du rallye Desafio Ica qui s’est terminé dimanche dans la ville oasis de Huacachina au Pérou. Pour les pilotes de l’équipe ALDO Racing, le défi était de taille puisqu’ils devaient déjouer les pièges des organisateurs au volant d’un Maverick XRS côte à côte loué sur place dont ils ne connaissaient ni les atouts et surtout ni les faiblesses. Après avoir surmonté des difficultés angoissantes durant deux de ces trois journées, ils ont réussi l’exploit de compléter le rallye-raid en sixième place dans la catégorie UTV Open avec moteur turbocompressé.

Cette expérience a permis aux deux pilotes de rétablir leur complicité après deux années d’inactivité. Ce préambule au rallye Dakar 2019, qui se déroulera entièrement au Pérou et dont 70 % du parcours éreintant empruntera des chemins non balisés du désert du pays des Incas, aura permis au duo québécois de vivre de près l’intense compétition qui les attend en janvier prochain.

« L’organisation du rallye était parfaite, a souligné le copilote Patrick Beaulé. Le niveau de navigation et de pilotage était très élevé, car les planificateurs du parcours avaient pris soin de défier autant les pilotes que les copilotes. La crainte était à son comble chaque fois qu’on atteignait une dune cassée à 90 degrés à la descente. Nous avions un peu d’expérience dans les dunes, mais jamais on ne les avait traversées de long en large et dans tous ses angles possibles.

« Les leçons apprises lors du Desafio Ica sont importantes. J’ai renoué avec la navigation après deux ans d’absence et en plus, j’ai compris le style de l’organisateur au niveau des attrapes cachées dans le livre d’instructions quotidiennes (road book). David et moi avons aussi profité de l’occasion pour échanger avec des pilotes et copilotes péruviens qui nous ont expliqué comment lire et analyser les trappes de sable mou et les dunes cassées. Cette expérience nous servira lors du Dakar en janvier prochain. »

Rappel des trois jours d’activités en piste
Jour 1 : Journée de misère lors de la première des deux spéciales de vitesse de l’étape alors que le Maverick de l’équipe s’enlise sur la crête d’une dune. Sans pelle, ni cric hydraulique pour soulever le SxS, car ce véhicule n’est pas conçu pour rester pris, c’est à la main que les deux pilotes creusent le sable pour s’en sortir. Plus loin, nouveau pépin alors que le véhicule s’est renversé sur le côté. On ajoute à cela un mal du désert qui afflige David à trois occasions. Tous ces retards leur font manquer le départ de la deuxième spéciale de la journée. Ils sont derniers au classement général dans leur catégorie.

Jour 2 : Une excellente journée presque sans anicroche malgré les nombreux pièges techniques laissés par les organisateurs. Un arrêt imprévu de 10 minutes pour changer une courroie leur coûte le troisième rang de la journée. Malgré ça, ils occupent maintenant la huitième position au général.

 

Jour 3 : À 30 kilomètres de l’arrivée et sur les talons de la voiture qui les précédait, le Maverick pique du nez de l’autre côté d’une crête de dune. Sans le réaliser sur le coup, le véhicule était endommagé. Incapable de grimper les dunes, le duo s’improvise mécanicien pour réparer le ventilateur du radiateur. Au bout de 45 minutes d’efforts, ils reprennent la route et ils croisent l’arrivée au quatrième rang. En dépit de leurs ennuis de la journée, ils progressent quand même de deux échelons en catégorie pour terminer le rallye en sixième place du classement final.

Les amateurs peuvent revoir en images et par écrit les activités quotidiennes de l’équipe ALDO Racing lors de ce rallye sur leur page Facebook au https://www.facebook.com/aldoracingteam/.
e dans la ville oasis de Huacachina au Pérou. Pour les pilotes de l’équipe ALDO Racing, le défi était de taille puisqu’ils devaient déjouer les pièges des organisateurs au volant d’un Maverick XRS côte à côte loué sur place dont ils ne connaissaient ni les atouts et surtout ni les faiblesses. Après avoir surmonté des difficultés angoissantes durant deux de ces trois journées, ils ont réussi l’exploit de compléter le rallye-raid en sixième place dans la catégorie UTV Open avec moteur turbocompressé.

Cette expérience a permis aux deux pilotes de rétablir leur complicité après deux années d’inactivité. Ce préambule au rallye Dakar 2019, qui se déroulera entièrement au Pérou et dont 70 % du parcours éreintant empruntera des chemins non balisés du désert du pays des Incas, aura permis au duo québécois de vivre de près l’intense compétition qui les attend en janvier prochain.

« L’organisation du rallye était parfaite, a souligné le copilote Patrick Beaulé. Le niveau de navigation et de pilotage était très élevé, car les planificateurs du parcours avaient pris soin de défier autant les pilotes que les copilotes. La crainte était à son comble chaque fois qu’on atteignait une dune cassée à 90 degrés à la descente. Nous avions un peu d’expérience dans les dunes, mais jamais on ne les avait traversées de long en large et dans tous ses angles possibles.

« Les leçons apprises lors du Desafio Ica sont importantes. J’ai renoué avec la navigation après deux ans d’absence et en plus, j’ai compris le style de l’organisateur au niveau des attrapes cachées dans le livre d’instructions quotidiennes (road book). David et moi avons aussi profité de l’occasion pour échanger avec des pilotes et copilotes péruviens qui nous ont expliqué comment lire et analyser les trappes de sable mou et les dunes cassées. Cette expérience nous servira lors du Dakar en janvier prochain. »

Rappel des trois jours d’activités en piste
Jour 1 : Journée de misère lors de la première des deux spéciales de vitesse de l’étape alors que le Maverick de l’équipe s’enlise sur la crête d’une dune. Sans pelle, ni cric hydraulique pour soulever le SxS, car ce véhicule n’est pas conçu pour rester pris, c’est à la main que les deux pilotes creusent le sable pour s’en sortir. Plus loin, nouveau pépin alors que le véhicule s’est renversé sur le côté. On ajoute à cela un mal du désert qui afflige David à trois occasions. Tous ces retards leur font manquer le départ de la deuxième spéciale de la journée. Ils sont derniers au classement général dans leur catégorie.

Jour 2 : Une excellente journée presque sans anicroche malgré les nombreux pièges techniques laissés par les organisateurs. Un arrêt imprévu de 10 minutes pour changer une courroie leur coûte le troisième rang de la journée. Malgré ça, ils occupent maintenant la huitième position au général.

Jour 3 : À 30 kilomètres de l’arrivée et sur les talons de la voiture qui les précédait, le Maverick pique du nez de l’autre côté d’une crête de dune. Sans le réaliser sur le coup, le véhicule était endommagé. Incapable de grimper les dunes, le duo s’improvise mécanicien pour réparer le ventilateur du radiateur. Au bout de 45 minutes d’efforts, ils reprennent la route et ils croisent l’arrivée au quatrième rang. En dépit de leurs ennuis de la journée, ils progressent quand même de deux échelons en catégorie pour terminer le rallye en sixième place du classement final.

Les amateurs peuvent revoir en images et par écrit les activités quotidiennes de l’équipe ALDO Racing lors de ce rallye sur leur page Facebook au https://www.facebook.com/aldoracingteam/.

Un ménage plus que dû! Renouvellement de filage RamCharger 1978(partie 1)

Salut les trippeux!

Il y a souvent des projets qu’on remet et remet et remet à plus tard en réparant avec du ”temporaire/permanent” comme j’aime appeler ça! Parfois c’est par manque de temps, de compétences, de budget ou un beau mélange de toutes ces raisons!

Dans mon cas, j’ai toujours eu un peu peur du filage d’un véhicule. Je ne sais pas trop pourquoi, je suis pourtant à l’aise avec l’électricité de maison mais on dirait que le 12v, pour qu’il soit bien fait, m’intimide. Je suis capable comme tout le monde de splicer des fils et poser des switchs mais pour que ce soit bien fait, avec les bons gauges de fils et bons relais aux bons endroits, ça me prenait un coup de main!

Heureusement, j’ai des calvaires de bons chums! J’ai repoussé ce projet pendant presque 8 ans… Alors quand mon ami Patrick Dessureault (propriétaire de Hard-Core Cycle à Portneuf) m’a offert son aide, je ne pouvais refuser! Pat a commencé a jouer avec des machines avant de marcher! Motos, 4×4, chars, pickups, il n’y a pas grand chose qui marche au gaz que Pat n’a pas déjà modifié… D’ailleurs, si vous voulez une moto complètement hors de l’ordinaire et modifiée de A à Z, peu importe la sorte, pas de discrimination, Pat et la gang de Hard-Core Cycle sont vos hommes!

Maintenant, mon projet. Mon truck est un Dodge Ramcharger 1978 qui a quitté la route pour faire une sieste dans une grange en 86 et que j’ai ramené à la vie en 2007… J’ai modifié une montagne de chose sur le truck question de me faire un vrai  bon truck de trail et éventuellement, je vous ferai un article sur mon build au complet en général… Comme vous pouvez le voir sur les photos, j’ai décidé de le monter dans le style rat rod, parce que j’adore ce look et que les bosses et autres souvenirs de trail font moins mal au coeur! Mais un aspect que j’avais toujours rafistolé et semi entretenu en attendant d’avoir le courage de le faire comme il faut, c’est celui du filage/dash. Je voulais tout rafraichir ce vieux filage rabouté et me faire un dash fonctionnel avec seulement les cadrans que j’ai de besoin pour mon application.

Pat s’est donc lancé dans le nettoyage du filage en déterminant ce qui était quoi et ce qui nous serait encore utile. Par la suite, on a repassé des fils pour remplacer ceux qui étaient abîmés et refait les connections qui en avaient besoin. On a commencé par le dessous du hood question de compartimenter notre projet. Une fois le tout bien connecté en dessous du hood, on a tout re-tapé les fils ensembles question de protéger ces derniers et de faire une belle job propre.

Ensuite, on a fait un peu le même travail à l’intérieur du truck. Certains fils et certaines connections étaient devenues dangereuses! Vous pouvez voir sur la photo les connections de mon ampère-mètre qui étaient en train de prendre en feu! Et moi qui cherchait mon problème de charge intermittente depuis 2 ans!

Chez Dodge, dans ces années-là, tout le courant de l’alternateur passait par l’ampère-mètre avant de se rendre à la batterie. Voilà donc pourquoi ces connections lousses empêchaient mon truck de bien charger et étaient en train de faire fondre mon dash!

Une fois le grand ménage du filage fait, on pouvait se lancer dans la confection d’un nouveau dash comportant seulement ce dont j’avais besoin.  Revenez bientôt pour voir cette étape dans mon prochain article!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 set-up magazine