Archives de catégorie : Opinion

Rubicon ou pas ?

Acheter un Rubicon? Pas nécessairement…

Bon, je vois énormément de monde qui possèdent des Rubicon sans vraiment même savoir pourquoi ils en ont acheté un. Ils voulaient acheter un jeep, et beaucoup de leurs amis qui possèdent des jeeps ont dit : ça te prend absolument un Rubicon ……

Mais quelle est vraiment la différence entre un modèle Rubicon ou Sahara par exemple… Beaucoup de gens aiment conseiller d’acheter un modèle Rubicon en donnant comme raisons : Pour faire de la trail ça te prend absolument ça, c’est un tank, etc. Et pourtant 90% des gens qui disent ça, on pourrait les suivre avec un non-Rubicon dans les sentiers qu’ils empruntent sans problèmes.

Le nom Rubicon vient de la fameuse Rubicon trail en Californie. L’option Rubicon est disponible depuis le TJ 2003. Il s’agit en fait d’une gamme disons plus adaptée aux gens qui font plus de hors route. On retrouve plusieurs différences, mais je dirais que les plus importantes, selon moi, sont les suivantes.

Premièrement le système de 4roues motrices le Rubicon est muni d’un système Tru-Lock qui vous permet de barrer votre différentiel arrière ou les deux différentiels simultanément, ce qui en sentier peut être un très grand avantage. Le modèle Rubicon possède deux différentiels D44HD, tandis que sur le Sahara par exemple, on en retrouve seulement un derrière… Le Rubicon donne aussi l’option de sélectionner de l’intérieur de façon électronique le désengagement de la sway bar (barre stabilisatrice). Le travail de la sway bar est de stabiliser le véhicule lorsque le véhicule penche d’un côté. Lorsque vous aurez un penchement d’un côté ou de l’autre la barre se tordra et la résistance à cette torsion empêchera l’une des roues de trop différer de l’autre. Par exemple, lors d’un virage sur la route, le véhicule va pencher vers l’extérieur du virage. La barre stabilisatrice appliquera une force compensatrice sur la suspension afin de garde le véhicule le plus à niveau possible. Bien que très utile sur la route, en sentier, le fait de pouvoir l’annuler donne plus de flexibilité à la suspension de faire son travail indépendamment, autre gros avantage qui permettra d’avoir beaucoup plus de flexibilité au niveau de votre différentiel avant. À noter, il peut s’avérer très dangereux de rouler sur la route avec la barre stabilisatrice déconnectée, car cela change complètement le comportement routier du véhicule. Un transfer case vous donnant un ratio 4:1 est aussi très intéressant vous permettant d’aller extrêmement lentement. Ce dernier vous facilitera la vie lorsque vous voudrez ramper (crawler) des surfaces rocheuses à basse vitesse. Le Rubicon est “gearé” 4.10:1 (ratio du différentiel) tandis que le Sahara est “gearé” 3.21:1. Le ratio de vos engrenages (gear) est en fait le nombre de tours que votre “driving shaft” (arbre de transmission) a besoin de faire afin que votre essieu fasse une rotation complète. Les chiffres représentent le nombre de dents de votre couronne divisée par le nombre de dents de votre pinion. Par exemple, le Jeep Sahara avec un “gearage” de 3.21:1, c’est donc dire que le “driving shaft” devra compléter 3.21 tours pour que l’essieu complète un tour. Un bon choix de “gear ratio” vous donnera une meilleure balance entre le torque et la vitesse. Un peu comme un vélo, des engrenages plus grands adaptés à la grande vitesse sur la route ou la petite vitesse que vous utilisez pour monter des pentes très abruptes.

Mais tous ces avantages sont-ils vraiment nécessaires ? Malheureusement beaucoup de gens se sont fait mal conseiller, c’est-à-dire qu’à les entendre un Rubicon est une machine de guerre invincible. Afin de bien choisir, il faut d’abord savoir quelle type d’utilisation vous aller en faire. Il faut savoir que généralement, pour un débutant, même les performances d’un modèle non-Rubicon, lorsque bien conduit, vous donneront un rendement amplement suffisant. Même si plusieurs aiment se définir comme des offroadeurs extrêmes, la réalité est que la plupart des offroadeurs extrêmes n’aient presque pu rien d’origine sur le jeep Rubicon ou même pas du tout. Pour plusieurs un D44 est un différentiel HD et pour les plus avancés, ils mangent les
Dana44 pour déjeuner. Si vous faites des sentiers de niveau amateur de 2 à 3 fois par année et rien d’extrême, l’achat d’un Rubicon n’est peut-être pas votre meilleure option et un jeep non-Rubicon pourrait s’avérer suffisant.

We take a stock 2011 Jeep Wrangler Sahara to see what it can do out of the box. This particular Jeep did not have locking differentials or mud terrain tires like the Rubicon.

Si vous désirez faire des sentiers de niveau un peu plus difficile sans non plus dire de niveau avancé et que vous pensez modifier votre véhicule (on ne parle pas de barre au led) le Rubicon est une bonne base pour commencer. Pour plusieurs des dana44 seront amplement suffisants, les lockers sont déjà installées, etc.

Si vous désirez vous lancer dans la compétition ou faire des sentiers de niveau extrême et hardcore et bien encore là le Rubicon n’est peut-être pas nécessaire. La plupart des personnes qui sont rendues à ce niveau-là mangent les D44 pour déjeuner, change les diffs, les gears, la suspension, le transfercase, la conduite pour une hydraulique, etc. Donc, tant qu’à tout changer, ce n’est peut-être pas la peine de payer plus cher pour des morceaux que vous allez remplacer.

En conclusion, encore une fois, une question de besoin versus le prix. Le Rubicon étant considérablement plus cher, il est important d’évaluer comme il le faut nos besoins avant d’en faire l’achat. Pour un meilleur rendement en hors route, définitivement le modèle Rubicon sera le choix à faire. Pour un daily drive de route, mais qui se débrouille bien en sentier les modèles non-Rubicon feront très bien le travail.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Un Jeep c’tun Jeep ! .. Vraiment ?

Un Jeep c’tun Jeep ! .. Vraiment ?

Avec l’hiver à nos portes, certains seront peut-être tentés vers l’achat ou le renouvellement d’un 4X4. Lorsqu’on parle de 4X4 et de hors-route, le Jeep Wrangler est sans aucun doute un sujet de discussion incontournable. Mais, sont-ils nés tous égaux ? Malheureusement non. De 2007 à 2018, les éditions disponibles sont, sans compter qu’elles sont offertes en Unlimited (ce qui veut dire 4 portes) : Sport, Sport S, Sahara et pour finir le Rubicon. Communément appelé JK, c’est un modèle très populaire lors d’événements ou de rallyes 4X4. Pour ma part, j’ai opté pour un JK Sport usagé.

Lors de l’achat du Jeep, je ne pensais pas faire du hors-route de façon plus régulière. C’est, selon moi, la raison principale de la vente des Jeeps Sport ou Sport S. En comparaison, dans le marché du neuf, si vous voulez le Rubicon, vous devrez débourser 14 000$ de plus pour le 2 portes et 11 150$ de plus pour le 4 portes. C’est de grosses différences sur les paiements. C’est une réalité certaine que nous ne pouvons malheureusement nier sans compter l’arrivée des nouveaux Jeeps JL.

Comme j’ai opté pour le modèle sport, j’ai eu un bon prix à l’achat. Par contre, je ne savais pas à ce moment ce qui m’attendait. Pour résumer, la différence majeure entre le Wrangler Sport et le Rubicon, c’est le différentiel avant. (Je sais que la suspension n’est pas la même, les barres stabilisatrices électriques, différentiel autobloquant, etc.. Mais ce n’est pas le point ici.) Seul le Rubicon obtient le Dana 44 avant et pour les autres, c’est le Dana 30 qui se trouve à l’avant du véhicule. La couronne ainsi que le pignon sont de taille supérieure comme vous pouvez le constater. Le différentiel lui-même étant équipé d’un différentiel autobloquant électrique. Les essieux ainsi que les joints universels sont aussi de tailles supérieures. Tous pouvant donc mieux supporter la tension additionnelle que les pneus surdimensionnés occasionnent durant les situations plus intenses lors de manœuvres hors-route.

Sans surprise, la première modification que j’ai apportée à mon Jeep a été un ensemble de surélévation ainsi que de nouvelles roues pour pouvoir accueillir de nouveaux pneus. Des pneus de 35 pouces ont été mon choix. Avec toute cette excitation, je n’ai pas tardé à faire du hors-route, puisqu’après tout, «un Jeep ct’un Jeep», c’est fait pour ça… J’ai vite découvert que les nouveaux pneus allaient m’apporter vers d’autres modifications. La plus grande taille ainsi que la traction améliorée des pneus de type «MUD» furent un bon mélange pour mon baptême de feu du côté des bris. Ce ne fut malheureusement ou heureusement pas le dernier.

Mon premier bris fut un capuchon de roulement à aiguille d’un joint universel. En effet, après une promenade avec des copains dans des sentiers que ces derniers m’ont fait découvrir, j’ai remarqué l’absence du petit capuchon en question. Un petit bruit se faisait ressentir, mais j’ai quand même pu me rendre à la maison sans problème. Un joint universel plus tard, j’étais de retour sur ou plutôt hors piste. Quelques semaines plus tard, durant une montée assez boueuse, j’ai essayé de la franchir avec un peu d’initiative, mais un des jougs d’essieu en a décidé autrement. Le joint universel était lâche puisque le joug extérieur était légèrement tordu, mais tout tenait en place. De retour à la maison, une amélioration frappait à ma porte. Des essieux en acier de chromoly avec des joints renforcis. Ce que j’ignorais totalement, c’est que je venais de déplacer ma faiblesse. Partant d’un principe très simple, la force se transfère à partir du sol vers le Wrangler. Donc si les pneus ont l’adhérence, c’est ensuite le joint et l’essieu le point faible et ensuite vient la couronne et le pignon ainsi que le différentiel. Ces dernières composantes sont, rappelé vous, de plus petites tailles que le Rubicon et c’est pourtant eux qui prenaient à ce moment le plus grand risque de bris dû à la plus grande rigidité que les nouveaux essieux m’offrent maintenant.

Devinez la suite, la couronne se retrouve avec 3 dents en moins lors d’une sortie improvisée avec des amis. À ce moment, il faut dire que ma gestion de l’accélérateur ainsi que le choix de ligne était assez mauvais je l’avoue. De retour à la maison, je retombe à la case départ à faire des recherches sur comment résoudre mon problème. Un rapport dans les différentiels plus bas permettrait de mieux gérer la progression du véhicule permettant ainsi ce dernier de prendre sa traction tranquillement et laisser les pneus et la suspension faire le travail. Mon rapport de 3.73 ne m’aidait pas vraiment pour ce point puisque je ne pouvais laisser ce qu’on appelle «crawler» le Jeep dans les obstacles. En effet, j’arrivais avec beaucoup trop de vitesse. Qui dit vitesse dit risque de bris plus grand. Mon choix s’arrêta donc sur le ratio 4.56. De bons composants bien installés par un professionnel, j’ai vu la différence tout de suite.

Après cette amélioration, mon Jeep avait maintenant retrouvé un peu de pep sur la route et un rythme nettement plus lent durant mes rapports ce qui me donnait donc plus de contrôle lors de manœuvres hors-route. Les gros pneus sont reconnus pour tuer la force d’un véhicule, par contre avec un bon choix de ratio, on rétablit jusqu’à un certain point cette force perdue. J’ai pu réutiliser ma 6e vitesse qu’auparavant je ne pouvais engager puisque mon moteur tombait en sous-régime par manque de puissance. Bénéficiant donc de ces nouveaux avantages, j’ai eu beaucoup de plaisir jusqu’à ce que les engrenages satellites de mon différentiel d’origine explosent et endommagent par le fait même l’entièreté du différentiel avant. Ayant une bonne garantie sur les composantes, j’ai pu avoir un échange gratuit, mais il était hors de question que je remettre de l’argent sur un nouveau différentiel de type ouvert comme celui d’origine puisque celui-ci était devenu mon point faible. J’ai donc, après de longues recherches, opté pour un Detroit True Trac pour le cœur avant. Ce dernier me permettrait donc d’avoir une meilleure solidité dû à sa conception distribuant la charge de travail beaucoup mieux et permettant un certain niveau de glissement limité et/ou blocage, mais par engrenage seulement. Aucun embrayage dans ce système, ce qui lui vaut, apparemment une meilleure longévité.

Ce nouveau différentiel coûtant un certain montant, je voulais être certain de mon investissement. Afin de limiter au maximum les torsions lors d’effort pour le carter d’essieu avant pour limiter les chances de bris, j’ai donc opté de profité de l’occasion que je rebâtissais le différentiel avant pour solidifier son ensemble ainsi que protéger certaines pièces vitales. Un ensemble de «truss», un ensemble de «gusset» supérieurs et inférieurs soudés ainsi que des plaques de protection pour les bras de suspension inférieurs fut un ajout logique pour moi à ce moment. Pendant la soudure des «gusset», la chaleur a complètement bousillé mes joints à rotules avant. Ceux du haut autant que ceux du bas. Quatre beaux Teraflex HD plus tard, mon carter d’essieu avant avait de nouveau fière allure. La différence du Dana 30 et du 44 est vraiment principalement dans ce qu’on appelle la «poche» puisque c’est la même épaisseur de tube pour le carter, les mêmes «gusset», les mêmes jonctions de roue et même conduite que le Rubicon. Donc en renforcissant toute la structure avant, le carter est donc aussi rigide sinon plus que le Rubicon d’origine. La conduite n’a pas été encore améliorée, mais cela ne tardera sûrement pas!

Ces modifications ont été sans aucun doute les plus marquantes et les plus grandes en tant que capacité hors-route. Pour le moment, aucun bris à ce niveau depuis et j’adore le fait que je sens définitivement les roues d’en avant tourner ensemble lorsque j’en ai besoin et aucune sensation de sautage en conduite «4X4 high» sur pavé. Il reste à savoir si la facture salée en pièces seulement pour rendre HD un Dana 30. Est-ce que cela va être suffisant pour faire tourner de façon fiable les pneus pendant les efforts? Seul le temps me le dira, mais une chose est sûre, j’ai fait de nouvelles rencontres, appris de nouvelles aptitudes et eus vraiment beaucoup de plaisir à construire ce projet. Il manque seulement à le tester plus en profondeur.

Et vous, quelle édition choisiriez-vous?

Pensez-vous que mon «setup» va être fiable?

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Collaborateur David Godin