Archives de catégorie : Opinion



Should you buy the Rubicon? It depends…

OK, I see a lot of Rubicon owners who don’t even really know why they bought one. They wanted a Jeep, and many of their friends with jeeps told them “you definitely need a Rubicon” …

But what is the real difference between the Rubicon model and, for instance, the Sahara model? Many people say to buy the Rubicon because “you need that to go on the trails”, “it’s like a tank”, etc. And yet we could easily follow 90% of them on their trails – without a Rubicon.

Named after the famous Rubicon Trail in California, the Rubicon option has been available since the 2003 TJ. It’s actually a range better suited for off-roading.

There are several differences, but I think the most important are the following.

First of all, the four-wheel drive system. The Rubicon is equipped with a Tru-Lok system allowing you to lock the rear differential only, or both front and rear differentials at the same time. This can be beneficial when off-roading. The Rubicon has two D44HD differentials, whereas the Sahara only has the rear one.

The Rubicon also includes a switch system on board to electronically disconnect the sway bar. The purpose of the anti-roll bar is to help reduce sideways tilting of the vehicle. When your vehicle tilts on one side or the other, the bar is forced to twist and resists the torsion which will force the wheel to adjust to a similar level as the other wheel. For instance, in a curve, vehicles tilt over toward the outside of the curve. The sway bar applies a counterbalancing force to the suspension to keep the vehicle as level as possible. While the anti-roll bar is very useful on the road, the fact that you can disconnect it when you are on the trails is a big benefit; your suspension can work independently and it gives a lot more flexibility to your front differential. Note that driving on the road with a disconnected sway bar can be very dangerous as it seriously affects the vehicle behaviours.  

Another interesting feature is the transfer case’s 4:1 gear ratio allowing you to drive extremely slow. This will make your life easier when it comes to rock crawling. The Rubicon has 4.10:1 and the Sahara has 3.21:1 gears. Your gear ratio is the number of turns your driving shaft must make for every one rotation of your axle. The ratio is the number of teeth on the ring gear divided by the number of teeth on the pinion. The Sahara 3.21:1 gear ratio means that the driving shaft must make 3.21 turns for each rotation of the axle. A good gear ratio will give you a better balance between torque and speed. Like a bicycle, higher gears for going fast on the roads and lower gears for climbing steep hills.

But is all of that really useful? Unfortunately, a lot of people have been wrongly advised, and they think the Rubicon is an invincible war machine. In order to choose the right vehicle for you, you first need to know what you want to do with it. Generally for beginners, even the performance of a non-Rubicon model that is properly driven should give you more than enough. Many claim to be hardcore enthusiasts, but in fact most of them haven’t left a whole lot of stock parts on their Rubicon. For many people, a D44 is an HD differential, and more advanced off-roaders go through Dana44s like crazy. 

If you go on easy trails 2-3 times a year and do nothing extreme, a non-Rubicon model would do the job and be a better option for you.      

We take a stock 2011 Jeep Wrangler Sahara to see what it can do out of the box. This particular Jeep did not have locking differentials or mud terrain tires like the Rubicon.

If you wish to go on more difficult trails – but easier than advanced – and you think about modifying your vehicle (we’re not talking about led bars here), the Rubicon is a good start. Dana44s are more than enough for many people, lockers are already installed, etc.

If competitions or extreme, hardcore trails are your thing, you probably don’t need the Rubicon. Most enthusiasts at that level go through D44s non-stop and change diffs, gears, suspension, transfer case, steering (for hydraulic), etc. It doesn’t make much sense to buy the Rubicon and spend more money on oem parts if you are only going to replace them all. 

In conclusion, it’s a matter of needs versus price. As the Rubicon is significantly more expensive, it’s important to determine your needs before you buy one. It’s definitely the option to go with for a better off-road performance. Non-Rubicon models are great as daily-drives and still do well on the trails.

Dave Daneault 4x4setupMagazine

Marie-Claude Villemur collab


Why is the Jeep Brand so Popular?

Jeep is one of the biggest success stories in the U.S. auto industry (248,000 Wranglers sold in 2018). What makes the brand so desirable? 

There must be an explanation because, to be honest, the vehicle is not fuel-efficient or the most practical for everyday life, and it has several other slight problems.   

Of course, the fact that Jeep is part of war history can be interesting for some people. We do not think this is the main reason for its popularity, but it undoubtedly helps setting it apart from its competitors.

Jeep has had the advantage of having few competitors over the years, and it is arguably the only player in its category. With the arrival of the all-new Ford Bronco, the market could change. No other model or brand had offered the off-road capabilities of the Rubicon or removable doors and roof to enjoy a sunny day. The Ford Bronco will certainly muddy the waters in this regard. The new player is not the first to take on the Jeep market, but all others have failed. Time will tell how the giant Ford will do.

It is a matter of timing. Jeep is responding to a particular need as we live in a society where everybody is focused on image and trying to stand out. The manufacturer offers its customers a vehicle that stands out thanks to its unique design. While all other models are about aerodynamics, Jeep has kept its square box style. As mentioned above, many people want their own identity and try to be different and noticed. You may disagree, but the Jeep is a bit like the Civic of SUVs. It offers a lot of possibilities to modify the vehicle into something that represents you. Even if thousands of people own the same model, none of them will look the same. With some affordable extras, you will have 35-inch tires, side steps, a custom bumper, and a star on the door.     

And if we push it a bit further… Both men and women can enjoy the Jeep, but it particularly meets the needs of men.  

Other times, other customs. Contrary to men of previous generations, men today are more sedentary and enjoy the many technologies and services available on the market. Over time some manual tasks have been abandoned. However, there is a certain nostalgia and a desire to reconnect with basic tasks. Companies have noticed this trend and have based their marketing on products that make male consumers feel like the pack leader. Several examples come to mind: the popularity of Harley-Davidsons, plaid shirts, beards, ax throwing, Viking series, and so on. That is why Jeep has adapted its product to offer a more rebellious look, which allows a return to a more nomadic lifestyle in more extreme road conditions. 

For all of these reasons, Jeep has successfully created a sense of belonging, an essential element in a well-developed marketing plan. Customers who are so loyal to the brand will not be too bothered by the vehicle problems. That is what we call “a Jeep thing.”

The Jeep Gladiator is a good example. You like or dislike the look, but with remarkable sales figures (155,000 units sold since its release), the manufacturer has proven that having loyal customers can still bring positive sales results despite product issues. The sales figures are impressive given that the vehicle is quite expensive – it does not offer all the advantages of a pickup truck nor the Wrangler, but it almost combines the price of both.

For some owners, the Jeep offers good off-road capabilities, especially the Rubicon model. However, the vast majority of sold units will never or will rarely go off-road. The Jeep gives a sense of freedom. It represents adventures and escapes from big cities to explore the wilderness. It also represents our more extroverted side. Jeep may even mean family, friends, club, and activities. And it may be the reflection of our personality.  

As long as Jeep remains a Jeep… I believe they will always be successful.

Dave Daneault 4x4setupMagazine

Pourquoi la marque Jeep est-elle si populaire ?

Pourquoi la marque Jeep est-elle si populaire ?

Étant un des plus grands succès de l’industrie automobile américaine, (248 000 Wrangler vendu en 2018) nous avons voulu nous pencher sur ce qui en fait une marque tant convoitée.

Il doit y avoir une explication car, pour être honnête, le véhicule n’est pas le plus pratique à avoir dans la vie de tous les jours, n’est pas économique sur le plan de la consommation d’essence et a plusieurs autres petit défauts.

Bien sûr, pour certains le fait que le véhicule fasse partie de histoire en ayant participé à la guerre est un point très intéressant. Nous ne croyons pas que cela soit la raison principale de sa popularité. Cependant, cet aspect apporte sans aucun doute une distinction par rapport à ses compétiteurs.

Premièrement,Jeep a joui pendant longtemps de la faible présence de compétiteurs. On peut même dire que Jeep est le seul joueur dans sa catégorie. Il est possible que le marché se modifie avec l’arrivée du tout nouveau Ford Bronco. Aucun autre modèle ou marque n’offrait les capacités hors route qui peuvent être offertes avec un modèle Rubicon ou  la possibilité d’enlever les portes et le toit afin de profiter d’une belle journée ensoleillée. Le Ford Bronco viendra assurément brouiller les cartes de ce côté. Le nouveau joueur n’est pas le premier à s’attaquer au marché du fabricant Jeep et ils sont tous tombés au combat. Il reste à voir si le géant Ford saura tirer son épingle du jeu.

Question de timing, dans une société où tout le monde mise sur l’image et essaie de se démarquer de ses pairs,  Jeep vient répondre à ce besoin. Le fabricant offre à ses clients un véhicule qui se distingue des autres grâce à son design unique. Pendant que tous les autres modèles recherchent l’aérodynamisme, Jeep conserve son image de la boîte carrée. Tel que mentionné plus haut, beaucoup sont à la recherche d’une identité qui se démarque, essaie d’être différents et d’être remarqués.  Plusieurs ne seront pas en accord avec ce qui suit  mais le Jeep est un peu le Civic des Suv, qui offre énormément de possibilités de modifications différentes qui permet d’avoir un véhicule unique et qui nous représente. Donc, même si de nombreuses personnes possèdent le même modèle,  ils seront tous différents un de l’autre. Pour un supplément abordable,  votre véhicule aura des pneus en 35 pouces, un pare-chocs adapté, des marches pied et une étoile sur la portière. 

 Et si on pousse encore un peu la note… Bien que le véhicule s’adresse autant aux hommes qu’aux femmes, il répond à un besoin important de l’homme de nos jours.

Autre temps, autres mœurs. Les hommes de nos jours ont gagné en sédentarité et profitent des opportunités des technologies et services sur le marché par rapport aux hommes des générations antérieures. Certaines tâches manuelles ont pu être délaissées au fil du temps. On remarque cependant une tendance à la nostalgie du temps passé et une volonté à se reconnecter aux tâches de base. Plusieurs compagnies ont remarqué cette tendance et ont basé leur marketing sur offrir un produit qui redonne chez un homme consommateur une impression d’être le chef de meute. Nous avons qu’a pensé aux tendances actuelle et au grand popularité des Harley-Davidson, les chemise à carreau, les barbes, les lanceur de haches, les series de viking etc. C’est pourquoi, Jeep a adapté son produit afin d’offrir un look plus rebelle, qui permet un retour à un mode de vie plus nomade et ce dans des conditions de routes plus extrêmes.

Pour toutes ces raisons, Jeep a réussi à créer un sentiment d’appartenance à la marque, un élément incontournable dans un plan marketing bien étoffé. Des clients aussi fidèles à la marque ne seront pas autant incommodés par les défauts du produit. C’est ce qu’on appelle « a Jeep thing ».

On peut prendre en exemple le Jeep Gladiateur qui illustre bien nos propos. On aime le look ou on n’aime pas, mais avec des chiffres de ventes extrêmement intéressants, (155 000 unités vendus depuis sa sorti) le fabricant a prouvé que malgré un produit qui a plusieurs aspects négatifs, quand on a une clientèle fidèle, on peut tout de même obtenir des résultats de vente très positifs. Avec un véhicule à coût assez élevé, qui n’offre pas tout les avantages d’une camionnette ni celle de jeep Wrangler mais réunissant presque le prix des deux, les chiffres de ventes sont quand même très impressionnants.

Cela dit, pour certains le Jeep offre de bonne capacité hors route, plus particulièrement le modèle Rubicon.. Cependant, la très grande majorité des Jeep vendus ne feront jamais de hors route ou très peu. Jeep rime avec  un sentiment de liberté, il représente l’aventure l’évasion des grandes villes vers l’exploration de la nature. Il représente notre côté plus extraverti, ou encore, pour plusieurs, une famille, des amis, un club et des activités. Il représente pour d’autres le reflet de leur personnalité.

Tant et aussi longtemps que Jeep restera un Jeep …. Je crois que leur succès sera toujours au rendez-vous.

Dave chroniqueur 4x4setup Magazine

Rubicon ou pas ?

Acheter un Rubicon? Pas nécessairement…

Bon, je vois énormément de monde qui possèdent des Rubicon sans vraiment même savoir pourquoi ils en ont acheté un. Ils voulaient acheter un jeep, et beaucoup de leurs amis qui possèdent des jeeps ont dit : ça te prend absolument un Rubicon ……

Mais quelle est vraiment la différence entre un modèle Rubicon ou Sahara par exemple… Beaucoup de gens aiment conseiller d’acheter un modèle Rubicon en donnant comme raisons : Pour faire de la trail ça te prend absolument ça, c’est un tank, etc. Et pourtant 90% des gens qui disent ça, on pourrait les suivre avec un non-Rubicon dans les sentiers qu’ils empruntent sans problèmes.

Le nom Rubicon vient de la fameuse Rubicon trail en Californie. L’option Rubicon est disponible depuis le TJ 2003. Il s’agit en fait d’une gamme disons plus adaptée aux gens qui font plus de hors route. On retrouve plusieurs différences, mais je dirais que les plus importantes, selon moi, sont les suivantes.

Premièrement le système de 4roues motrices le Rubicon est muni d’un système Tru-Lock qui vous permet de barrer votre différentiel arrière ou les deux différentiels simultanément, ce qui en sentier peut être un très grand avantage. Le modèle Rubicon possède deux différentiels D44HD, tandis que sur le Sahara par exemple, on en retrouve seulement un derrière… Le Rubicon donne aussi l’option de sélectionner de l’intérieur de façon électronique le désengagement de la sway bar (barre stabilisatrice). Le travail de la sway bar est de stabiliser le véhicule lorsque le véhicule penche d’un côté. Lorsque vous aurez un penchement d’un côté ou de l’autre la barre se tordra et la résistance à cette torsion empêchera l’une des roues de trop différer de l’autre. Par exemple, lors d’un virage sur la route, le véhicule va pencher vers l’extérieur du virage. La barre stabilisatrice appliquera une force compensatrice sur la suspension afin de garde le véhicule le plus à niveau possible. Bien que très utile sur la route, en sentier, le fait de pouvoir l’annuler donne plus de flexibilité à la suspension de faire son travail indépendamment, autre gros avantage qui permettra d’avoir beaucoup plus de flexibilité au niveau de votre différentiel avant. À noter, il peut s’avérer très dangereux de rouler sur la route avec la barre stabilisatrice déconnectée, car cela change complètement le comportement routier du véhicule. Un transfer case vous donnant un ratio 4:1 est aussi très intéressant vous permettant d’aller extrêmement lentement. Ce dernier vous facilitera la vie lorsque vous voudrez ramper (crawler) des surfaces rocheuses à basse vitesse. Le Rubicon est “gearé” 4.10:1 (ratio du différentiel) tandis que le Sahara est “gearé” 3.21:1. Le ratio de vos engrenages (gear) est en fait le nombre de tours que votre “driving shaft” (arbre de transmission) a besoin de faire afin que votre essieu fasse une rotation complète. Les chiffres représentent le nombre de dents de votre couronne divisée par le nombre de dents de votre pinion. Par exemple, le Jeep Sahara avec un “gearage” de 3.21:1, c’est donc dire que le “driving shaft” devra compléter 3.21 tours pour que l’essieu complète un tour. Un bon choix de “gear ratio” vous donnera une meilleure balance entre le torque et la vitesse. Un peu comme un vélo, des engrenages plus grands adaptés à la grande vitesse sur la route ou la petite vitesse que vous utilisez pour monter des pentes très abruptes.

Mais tous ces avantages sont-ils vraiment nécessaires ? Malheureusement beaucoup de gens se sont fait mal conseiller, c’est-à-dire qu’à les entendre un Rubicon est une machine de guerre invincible. Afin de bien choisir, il faut d’abord savoir quelle type d’utilisation vous aller en faire. Il faut savoir que généralement, pour un débutant, même les performances d’un modèle non-Rubicon, lorsque bien conduit, vous donneront un rendement amplement suffisant. Même si plusieurs aiment se définir comme des offroadeurs extrêmes, la réalité est que la plupart des offroadeurs extrêmes n’aient presque pu rien d’origine sur le jeep Rubicon ou même pas du tout. Pour plusieurs un D44 est un différentiel HD et pour les plus avancés, ils mangent les
Dana44 pour déjeuner. Si vous faites des sentiers de niveau amateur de 2 à 3 fois par année et rien d’extrême, l’achat d’un Rubicon n’est peut-être pas votre meilleure option et un jeep non-Rubicon pourrait s’avérer suffisant.

We take a stock 2011 Jeep Wrangler Sahara to see what it can do out of the box. This particular Jeep did not have locking differentials or mud terrain tires like the Rubicon.

Si vous désirez faire des sentiers de niveau un peu plus difficile sans non plus dire de niveau avancé et que vous pensez modifier votre véhicule (on ne parle pas de barre au led) le Rubicon est une bonne base pour commencer. Pour plusieurs des dana44 seront amplement suffisants, les lockers sont déjà installées, etc.

Si vous désirez vous lancer dans la compétition ou faire des sentiers de niveau extrême et hardcore et bien encore là le Rubicon n’est peut-être pas nécessaire. La plupart des personnes qui sont rendues à ce niveau-là mangent les D44 pour déjeuner, change les diffs, les gears, la suspension, le transfercase, la conduite pour une hydraulique, etc. Donc, tant qu’à tout changer, ce n’est peut-être pas la peine de payer plus cher pour des morceaux que vous allez remplacer.

En conclusion, encore une fois, une question de besoin versus le prix. Le Rubicon étant considérablement plus cher, il est important d’évaluer comme il le faut nos besoins avant d’en faire l’achat. Pour un meilleur rendement en hors route, définitivement le modèle Rubicon sera le choix à faire. Pour un daily drive de route, mais qui se débrouille bien en sentier les modèles non-Rubicon feront très bien le travail.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Un Jeep c’tun Jeep ! .. Vraiment ?

Un Jeep c’tun Jeep ! .. Vraiment ?

Avec l’hiver à nos portes, certains seront peut-être tentés vers l’achat ou le renouvellement d’un 4X4. Lorsqu’on parle de 4X4 et de hors-route, le Jeep Wrangler est sans aucun doute un sujet de discussion incontournable. Mais, sont-ils nés tous égaux ? Malheureusement non. De 2007 à 2018, les éditions disponibles sont, sans compter qu’elles sont offertes en Unlimited (ce qui veut dire 4 portes) : Sport, Sport S, Sahara et pour finir le Rubicon. Communément appelé JK, c’est un modèle très populaire lors d’événements ou de rallyes 4X4. Pour ma part, j’ai opté pour un JK Sport usagé.

Lors de l’achat du Jeep, je ne pensais pas faire du hors-route de façon plus régulière. C’est, selon moi, la raison principale de la vente des Jeeps Sport ou Sport S. En comparaison, dans le marché du neuf, si vous voulez le Rubicon, vous devrez débourser 14 000$ de plus pour le 2 portes et 11 150$ de plus pour le 4 portes. C’est de grosses différences sur les paiements. C’est une réalité certaine que nous ne pouvons malheureusement nier sans compter l’arrivée des nouveaux Jeeps JL.

Comme j’ai opté pour le modèle sport, j’ai eu un bon prix à l’achat. Par contre, je ne savais pas à ce moment ce qui m’attendait. Pour résumer, la différence majeure entre le Wrangler Sport et le Rubicon, c’est le différentiel avant. (Je sais que la suspension n’est pas la même, les barres stabilisatrices électriques, différentiel autobloquant, etc.. Mais ce n’est pas le point ici.) Seul le Rubicon obtient le Dana 44 avant et pour les autres, c’est le Dana 30 qui se trouve à l’avant du véhicule. La couronne ainsi que le pignon sont de taille supérieure comme vous pouvez le constater. Le différentiel lui-même étant équipé d’un différentiel autobloquant électrique. Les essieux ainsi que les joints universels sont aussi de tailles supérieures. Tous pouvant donc mieux supporter la tension additionnelle que les pneus surdimensionnés occasionnent durant les situations plus intenses lors de manœuvres hors-route.

Sans surprise, la première modification que j’ai apportée à mon Jeep a été un ensemble de surélévation ainsi que de nouvelles roues pour pouvoir accueillir de nouveaux pneus. Des pneus de 35 pouces ont été mon choix. Avec toute cette excitation, je n’ai pas tardé à faire du hors-route, puisqu’après tout, «un Jeep ct’un Jeep», c’est fait pour ça… J’ai vite découvert que les nouveaux pneus allaient m’apporter vers d’autres modifications. La plus grande taille ainsi que la traction améliorée des pneus de type «MUD» furent un bon mélange pour mon baptême de feu du côté des bris. Ce ne fut malheureusement ou heureusement pas le dernier.

Mon premier bris fut un capuchon de roulement à aiguille d’un joint universel. En effet, après une promenade avec des copains dans des sentiers que ces derniers m’ont fait découvrir, j’ai remarqué l’absence du petit capuchon en question. Un petit bruit se faisait ressentir, mais j’ai quand même pu me rendre à la maison sans problème. Un joint universel plus tard, j’étais de retour sur ou plutôt hors piste. Quelques semaines plus tard, durant une montée assez boueuse, j’ai essayé de la franchir avec un peu d’initiative, mais un des jougs d’essieu en a décidé autrement. Le joint universel était lâche puisque le joug extérieur était légèrement tordu, mais tout tenait en place. De retour à la maison, une amélioration frappait à ma porte. Des essieux en acier de chromoly avec des joints renforcis. Ce que j’ignorais totalement, c’est que je venais de déplacer ma faiblesse. Partant d’un principe très simple, la force se transfère à partir du sol vers le Wrangler. Donc si les pneus ont l’adhérence, c’est ensuite le joint et l’essieu le point faible et ensuite vient la couronne et le pignon ainsi que le différentiel. Ces dernières composantes sont, rappelé vous, de plus petites tailles que le Rubicon et c’est pourtant eux qui prenaient à ce moment le plus grand risque de bris dû à la plus grande rigidité que les nouveaux essieux m’offrent maintenant.

Devinez la suite, la couronne se retrouve avec 3 dents en moins lors d’une sortie improvisée avec des amis. À ce moment, il faut dire que ma gestion de l’accélérateur ainsi que le choix de ligne était assez mauvais je l’avoue. De retour à la maison, je retombe à la case départ à faire des recherches sur comment résoudre mon problème. Un rapport dans les différentiels plus bas permettrait de mieux gérer la progression du véhicule permettant ainsi ce dernier de prendre sa traction tranquillement et laisser les pneus et la suspension faire le travail. Mon rapport de 3.73 ne m’aidait pas vraiment pour ce point puisque je ne pouvais laisser ce qu’on appelle «crawler» le Jeep dans les obstacles. En effet, j’arrivais avec beaucoup trop de vitesse. Qui dit vitesse dit risque de bris plus grand. Mon choix s’arrêta donc sur le ratio 4.56. De bons composants bien installés par un professionnel, j’ai vu la différence tout de suite.

Après cette amélioration, mon Jeep avait maintenant retrouvé un peu de pep sur la route et un rythme nettement plus lent durant mes rapports ce qui me donnait donc plus de contrôle lors de manœuvres hors-route. Les gros pneus sont reconnus pour tuer la force d’un véhicule, par contre avec un bon choix de ratio, on rétablit jusqu’à un certain point cette force perdue. J’ai pu réutiliser ma 6e vitesse qu’auparavant je ne pouvais engager puisque mon moteur tombait en sous-régime par manque de puissance. Bénéficiant donc de ces nouveaux avantages, j’ai eu beaucoup de plaisir jusqu’à ce que les engrenages satellites de mon différentiel d’origine explosent et endommagent par le fait même l’entièreté du différentiel avant. Ayant une bonne garantie sur les composantes, j’ai pu avoir un échange gratuit, mais il était hors de question que je remettre de l’argent sur un nouveau différentiel de type ouvert comme celui d’origine puisque celui-ci était devenu mon point faible. J’ai donc, après de longues recherches, opté pour un Detroit True Trac pour le cœur avant. Ce dernier me permettrait donc d’avoir une meilleure solidité dû à sa conception distribuant la charge de travail beaucoup mieux et permettant un certain niveau de glissement limité et/ou blocage, mais par engrenage seulement. Aucun embrayage dans ce système, ce qui lui vaut, apparemment une meilleure longévité.

Ce nouveau différentiel coûtant un certain montant, je voulais être certain de mon investissement. Afin de limiter au maximum les torsions lors d’effort pour le carter d’essieu avant pour limiter les chances de bris, j’ai donc opté de profité de l’occasion que je rebâtissais le différentiel avant pour solidifier son ensemble ainsi que protéger certaines pièces vitales. Un ensemble de «truss», un ensemble de «gusset» supérieurs et inférieurs soudés ainsi que des plaques de protection pour les bras de suspension inférieurs fut un ajout logique pour moi à ce moment. Pendant la soudure des «gusset», la chaleur a complètement bousillé mes joints à rotules avant. Ceux du haut autant que ceux du bas. Quatre beaux Teraflex HD plus tard, mon carter d’essieu avant avait de nouveau fière allure. La différence du Dana 30 et du 44 est vraiment principalement dans ce qu’on appelle la «poche» puisque c’est la même épaisseur de tube pour le carter, les mêmes «gusset», les mêmes jonctions de roue et même conduite que le Rubicon. Donc en renforcissant toute la structure avant, le carter est donc aussi rigide sinon plus que le Rubicon d’origine. La conduite n’a pas été encore améliorée, mais cela ne tardera sûrement pas!

Ces modifications ont été sans aucun doute les plus marquantes et les plus grandes en tant que capacité hors-route. Pour le moment, aucun bris à ce niveau depuis et j’adore le fait que je sens définitivement les roues d’en avant tourner ensemble lorsque j’en ai besoin et aucune sensation de sautage en conduite «4X4 high» sur pavé. Il reste à savoir si la facture salée en pièces seulement pour rendre HD un Dana 30. Est-ce que cela va être suffisant pour faire tourner de façon fiable les pneus pendant les efforts? Seul le temps me le dira, mais une chose est sûre, j’ai fait de nouvelles rencontres, appris de nouvelles aptitudes et eus vraiment beaucoup de plaisir à construire ce projet. Il manque seulement à le tester plus en profondeur.

Et vous, quelle édition choisiriez-vous?

Pensez-vous que mon «setup» va être fiable?

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Collaborateur David Godin