Jeep Gladiator: Une garantie annulée pour avoir joué dans la bouette
Il n’a pas été conçu pour ça ?
Étant l’un des 4×4 les plus efficaces sur le marché, le Jeep Gladiator peut endurer les sentiers les plus difficiles. Mais certaines composantes peuvent être endommagées ou encore développer des problèmes.
Dans la majorité des cas, la garantie du fabricant couvre les bris mécaniques. Mais un propriétaire de Gladiator a réussi à annuler sa garantie, simplement en faisant ce pour quoi le véhicule est conçu !
En juillet 2020, sur le forum Jeep Gladiator, l’utilisateur nommé Gladiatrix a fait l’acquisition d’un Jeep Gladiator Rubicon 2020 avec l’option des pneus à boue, qui n’étaient pas un prérequis. Cette option lui a donné la confiance nécessaire pour se lancer dans le premier trou de boue et le labourer allègrement. Ceci endommagea l’alternateur. Couvert de boue il le fit remorquer chez le concessionnaire le plus proche et ils ont dit au propriétaire que le remplacement de l’alternateur, du radiateur et des 2 batteries ne lui coûterait pas moins de 3000$ et que ce ne serait pas couvert par la garantie du fabricant.
Le propriétaire a alors retourné le Gladiator chez le concessionnaire où il l’avait acheté et a reçu un tout autre son de cloche. Ils ne pensaient pas que le radiateur et les batteries devaient être remplacés, mais l’alternateur a été remplacé en échange d’un petit déductible. Ils ont même assuré au propriétaire que la garantie n’était pas annulée, mais malheureusement ce ne fut pas le cas.
Quelques mois plus tard, les bobos se sont mis à sortir. Le propriétaire s’est rendu compte qu’une lumière à frein en arrière ne fonctionnait plus, et cela ne fut que le début. Après quelques jours, l’arrêt/départ moteur automatique a cessé de fonctionner, suggérant un problème de batterie.
Quelques jours plus tard, l’essieu arrière a barré alors qu’il ralentissait sur l’autoroute. Cela a provoqué des dérapages à 2 reprises. Lesquels auraient pu causer un accident. Le concessionnaire a alors dit au propriétaire que l’essieu arrière était à changer ainsi que les batteries, mais une restriction aurait été appliquée sur sa garantie de base ne permettant pas ces réparations. Ils ont même acheté une garantie prolongée, mais, malheureusement, elle ne couvrait pas plus que la garantie d’origine du fabricant.
Après avoir contacté le groupe Fiat Chrysler, le propriétaire a découvert que la restriction a été demandée par le premier concessionnaire qui a vu le Gladiator une fois sorti du trou de boue. Bien-sûr celui-ci a dit ne pas avoir le pouvoir d’imposer une restriction sur une garantie. Le groupe Fiat, eux, prétendent ne pas pouvoir enlever la restriction sous la garantie de base, car le Gladiator a été ‘«callé dans bouette ». De son côté, le client lui dit avoir été dans seulement 1 pied de boue.
Un Jeep Gladiator est plus que capable d’endurer de telles conditions, équipé en plus de pneus conçus pour cette fonction. Le véhicule avait seulement parcouru 7200km avant de développer ces problèmes et la restriction de garantie a été ajoutée dans les 5 jours suivant son achat. Le propriétaire du Gladiator pense à un recours légal. C’est une situation des plus frustrantes pour l’acquéreur, car le concessionnaire et le groupe Fiat ne veulent pas prendre leurs responsabilités. Cependant, il y a toujours 2 côtés à une médaille. Il est possible que le propriétaire devrait lâcher la pédale et se trouver des trous de boue moins profonds !
Je sais qu’il existe plusieurs autres marques de batteries mais nous recevons beaucoup de questions sur les Optima. Je me suis rendu compte aussi que, sur les réseaux sociaux, beaucoup disait que telle couleur est meilleure que l’autre ou de ne pas prendre telle couleur. J’ai voulu vérifier, de source sûre, la vraie différence entre les couleurs de batteries Optima.
REDTOP :Utilisez ce modèle pour le démarrage normal du moteur, lorsqu’un alternateur contrôle en permanence l’état de charge et fournit de l’énergie à la batterie à chaque fois qu’elle en a besoin. Ceci s’applique à la plupart des véhicules.
YELLOWTOP : Utilisez ce modèle lorsque les charges électriques sont plus élevées que la moyenne, ou lorsque le cycle de décharge ne consiste pas seulement à démarrer le moteur, comme sur les véhicules sans alternateur. Ceci comprend également les véhicules avec des charges électriques importantes qui peuvent dépasser une puissance d’alternateur moyenne (systèmes audio de seconde monte, GPS, charges, treuils, chasse-neiges, onduleurs, par exemple). Ceci peut également s’appliquer aux véhicules équipés de nombreux systèmes électroniques en usine, comme une fourgonnette avec portes coulissantes électriques et lecteur DVD, surtout si le lecteur DVD est utilisé lorsque le moteur ne tourne pas.
BLUETOP : La batterie de démarrage BLUETOP (boîtier gris foncé) doit être utilisée lorsqu’une batterie est nécessaire pour le démarrage uniquement. Ce modèle ne doit jamais être utilisé pour des applications de cyclage. La BLUETOP à double utilisation (boîtier gris clair) peut être utilisée pour les applications de démarrage et à décharge profonde. C’est une batterie à décharge profonde, présentant une puissance de démarrage extrêmement élevée.
Remarque : La différence entre les batteries à décharge profonde BLUETOP et YELLOWTOP est que les BLUETOP ont des bornes SAE pour voitures et des bornes à vis, tandis que les YELLOWTOP n’ont que des bornes SAE (sauf le modèle D31T).
Pour ne pas confondre les couleurs, il suffit de se rappeler la règle suivante : si le boîtier est gris foncé, il s’agit d’une batterie de démarrage. Si le boîtier est gris clair, il s’agit d’une batterie à décharge profonde (à double application).
Voici quelques réponses aux questions fréquemment posées sur le site de Optima batterie:
Quels sont les avanatages de la technologie OPTIMA®
La technologie SPIRALCELL OPTIMA possède de nombreuses caractéristiques que l’on ne retrouve pas sur les batteries ordinaires :
Une surface de plaque plus importante, un espace plus faible entre les plaques et l’emploi de plomb de haute pureté. les avantages : une résistance interne faible, garantissant une puissance plus élevée dans un boîtier de petites dimensions, ainsi que la capacité de recharger beaucoup plus rapidement, et de meilleures caractéristiques de tension pendant la décharge
Des plaques immobilisées sous compression (bloquées à leur emplacement). LES AVANTAGES : une résistance aux vibrations améliorée, aucune perte de matière active, une perte de puissance et de rendement graduelle réduite au cours du vieillissement de la batterie. Votre batterie dure plus longtemps et ses performances sont meilleures sur toute sa durée de vie
Pourquoi est-ce que les batteries OPTIMA® durent plus longtemps que les autres batteries ?
Aucune perte de matière active
Les plaques sont immobilisées grâce à la technologie SPIRALCELL®, empêchant ainsi la pâte active de se détacher et de provoquer un court-circuit entre les plaques.
La grille est en plomb de haute pureté
Le matériau de la grille des batteries OPTIMA présente une résistance à la détérioration plus élevée (corrosion interne affectant les plaques à l’intérieur de la batterie, au cours de son vieillissement)
La conception totalement étanche empêche les pertes d’eau, qui peuvent entraîner l’assèchement des plaques et, à terme, une défaillance
Pourquoi le taux d’autodécharge est-il faible ?
Ceci est dû principalement à la pureté du plomb composant les plaques OPTIMA®. Certains alliages employés sur les batteries conventionnelles ont tendance à présenter un transfert d’électrons plus élevé, entraînant une autodécharge plus importante que celle des batteries OPTIMA.
Pourquoi les batteries OPTIMA® sont-elles moins fragiles que les autres batteries ?
Les batteries OPTIMA présentent une capacité améliorée de résistance aux exigences rigoureuses auxquelles doivent faire face les batteries aujourd’hui : conditions de températures élevées, fortes charges électroniques et vibrations importantes. Les batteries OPTIMA sont munies de la technologie SPIRALCELL®, qui évite la perte de matière active, source de puissance de la batterie. Cette technologie améliore également la capacité de cyclage des batteries OPTIMA.
Que signifie « décharge profonde » ?
On parle de décharge profonde lorsque la batterie est utilisée pour une application entraînant une décharge de 60 à 70 % ou plus de la capacité de la batterie. Une batterie automobile standard est une batterie SLI (Démarrage Éclairage Allumage). Ses plaques sont conçues pour fournir une puissance maximale pendant une période brève. Le démarrage d’une voiture entraîne une décharge inférieure à 5 % sur une batterie SLI. Lorsqu’une batterie SLI est utilisée pour une application à décharge profonde ou sur un véhicule équipé d’accessoires avec charges importantes, la réduction de la durée de vie de la batterie est fonction de la profondeur des cycles répétés.
Quand dois-je employer une batterie à décharge profonde ?
À chaque fois que vous avez besoin d’une batterie pour alimenter toutes les fonctions d’un véhicule ou d’un autre appareil. En outre, les batteries à décharge profonde doivent être utilisées sur les véhicules qui sont équipés d’accessoires avec charges importantes, lorsque l’alternateur n’a pas la capacité de maintenir la batterie à l’état complètement chargé. C’est le cas par exemple pour les véhicules avec systèmes audio puissants, les véhicules avec systèmes électroniques supplémentaires tels que GPS, systèmes de jeux, lecteurs DVD et écrans LCD, ou les bateaux avec chargeurs embarqués, moteurs de bateaux, détecteurs de poissons, systèmes stéréo, feux, etc.
Quelle est la différence entre une OPTIMA® à décharge profonde et une batterie de démarrage ?
La batterie OPTIMA à décharge profonde s’appuie sur des processus chimiques différents. Ces processus chimiques permettent une durée de vie beaucoup plus longue pour les applications de cyclage, avec une faible réduction de la puissance de démarrage.
Est-ce que la batterie se déchargera si elle est stockée sur du béton ?
Non, les boîtiers des batteries modernes sont fabriqués avec du polypropylène. Le stockage sur du béton n’aura aucune conséquence. Si possible, stockez toujours votre batterie dans un endroit frais et sec.
Ai-je besoin d’un chargeur spécial pour ma batterie OPTIMA® ?
Pour le démarrage normal de véhicules, la plupart des chargeurs de batterie plomb-acide automatiques ordinaires sont à même de recharger correctement une OPTIMA. Toutefois, comme les batteries OPTIMA sont fréquemment utilisées pour des applications à haute performance ou de pour le démarrage non standard de véhicules, certains points doivent être pris en considération.
Une batterie OPTIMA n’est ni une batterie sèche, ni une batterie plomb-acide ordinaire, mais une batterie AGM. Si elle est traitée comme une batterie sèche ou comme une batterie plomb-acide ordinaire, une batterie OPTIMA profondément déchargée (avec une tension inférieure à 10,5 V) ne pourra pas être testée ni rechargée correctement. Un testeur de batterie électronique portatif ne fournira probablement dans ce cas que des résultats imprécis.
Une batterie OPTIMA bénéficie d’une résistance interne très faible, assurant la production d’un courant élevé ainsi qu’une capacité de charge efficace. Cet avantage permet également à une batterie OPTIMA de durer plus longtemps qu’indiqué par les valeurs spécifiées, et de fonctionner avec une tension plus faible que les batteries plomb-acide classiques. Tout ceci peut prêter à confusion lorsqu’il s’agit de recharger une OPTIMA profondément déchargée. La plupart des chargeurs de batteries possèdent une fonction permettant d’empêcher le chargement avec une tension inférieure à 10,5 V. Si la tension de votre batterie OPTIMA est inférieure à cette valeur, il est possible que le chargeur ne démarre pas.
Aujourd’hui, la plupart des chargeurs de batteries de qualité supérieure disposent de fonctions intégrées permettant de recharger des batteries AGM, comme les OPTIMA. Certains ont des réglages spécifiques pour les AGM ; ce sont ces réglages qu’il faut utiliser pour recharger une batterie OPTIMA. N’utilisez pas des réglages sèche ou sèche/AGM : ils ne permettront pas une recharge complète de votre batterie OPTIMA et pourraient, à terme, l’endommager. Toutefois, il existe certains chargeurs compatibles AGM qui ne rechargeront pas les batteries OPTIMA profondément déchargées (avec une tension inférieure à 10,5 V). Si nécessaire, consultez les instructions de la Section 3.
Pour un chargement normal, nous conseillons d’employer un courant de 10 A max., 13,8-15,0 V. Pour le chargement d’entretien, nous conseillons d’employer un courant d’1 A max., 13,2-13,8 V.
Dans des conditions normales (démarrage du moteur), une batterie OPTIMA ne devrait jamais présenter des tensions « au repos » inférieures à 10,5 V. Pour ces applications, la plupart des chargeurs 12 V (modèles anciens ou récents) ou des alternateurs suffiront pour recharger une batterie OPTIMA avec une tension d’au minimum 10,5 V. En général, nous ne rencontrons des problèmes de rechargement que dans le cas d’applications à décharge profonde autonome ou de batteries OPTIMA présentant une décharge exceptionnellement forte.
Voila , j’ai mis la plusparts des questions fréquaement posé sur le site de optima batterie si vous avez d’autre question vous pouvez allez directement sur leur site. http://www.optimabatteries.com/fr-fr/support/faqs/
Avec un cv en course extremement impressionant Bryce Menzies est assurement dans une classe à part comme pilote hors route. Nous lui avons posé quelques questions.
Bonjour Bryce, tout d’abord merci d’avoir pris le temps de répondre à nos questions.
SETUP: Comme la course automobile vous prend beaucoup de temps, avez-vous des hobbies qui sont encore liés au monde du hors route?
“Je passe beaucoup de temps dans la saleté, que ce soit dans mon RZR ou mon Ford Raptor. J’aime aussi l’eau, donc le surf et la conduite d’un bateau sont d’autres choses que j’aime faire”.
BRYCE
SETUP: A quoi peut ressembler une préparation avant la course?
“Les préparatifs commencent d’abord dans notre shop. Le camion entier est passé au crible et préparé avec des pièces neuves avant chaque course. Selon l’endroit où nous faisons la course, je suis en mesure de faire une pré-course. Ainsi, avant une course à Baja, je passerai deux semaines à parcourir le parcours de la course en marquant des notes et en trouvant un flux vers le parcours”.
BRYCE
SETUP: Au niveau de course que vous êtes, les pilotes ont-ils une influence sur la préparation du véhicule ?
“Yes I spend a lot of time testing and finding the trucks limits. To achieve the speeds we’re reaching now a days every small detail can make or break your race.”
BRYCE
SETUP: Quelle est la chanson que vous écoutez avant une course ?
Je dirais que j’essaie davantage d’avoir l’esprit clair et frais avant d’endurer le 1100HP avec de nombreuses conséquences
BRYCE
SETUP: Quelle est la réalisation dont vous êtes le plus fier dans votre carrière à ce jour ?
Gagner chaque course à Crandon a été l’un de mes moments les plus fiers. Cela n’a jamais été fait et c’était de la folie. Courir un pro 2 puis un pro 4 et ensuite contre tous les pro 2 et pro 4 pour la course de la coupe. C’est quelque chose que je n’oublierai jamais”.
BRYCE
SETUP: Quel est le but ultime que vous souhaitez atteindre ?
“Mon but ultime serait d’être le coureur hors route le plus victorieux de tous les temps. Mais être un bon père passe avant ça.”
BRYCE
SETUP: Qui est votre mentor, votre inspiration?
“J’ai eu le privilège de côtoyer certains des meilleurs pilotes du monde. Mais en fin de compte, mon père est le cerveau de Menzies Motorsports et innove dans ce sport depuis des années”.
BRYCE
Bryce et son père
SETUP: Vous arrive-t-il d’avoir peur pendant une course ?
“Crandon, 1er tour. Si vous savez, vous savez. 100+ mph et en jetant le camion sur le côté pour faire un virage. C’est de loin le virage le plus fou en tout-terrain.”
BRYCE
SETUP: Quel est l’aspect le plus difficile de votre sport ?
“Il faut faire tourner le temps entre les courses et s’assurer que notre camion de course est aussi bon qu’il peut l’être. Parfois, les courses sont espacées de moins d’un mois et cela met beaucoup de monde au travail pour que le camion soit capable de gagner”.
BRYCE
SETUP: Enfin, quel serait votre conseil pour tout jeune qui aspire à devenir comme vous ?
“Faites de votre mieux dans tout ce que vous faites. Il y a toujours quelqu’un qui essaie de vous surpasser. Enfin, il faut s’amuser et apprécier le processus”.
BRYCE
2020
3rd Place: Baja 1000Ensenada, Mexico
2nd Place: Mint 400Las Vegas, USA
2019
1st Place: Best in the Desert – Vegas to RenoLas Vegas, USA
2017
1st Place: Lucas Oil Off Road Racing Series – Race 2Chandler, USA
1st Place: Lucas Oil Off Road Racing Series – Race 1San Bernardino, USA
1st Place: Lucas Oil Off Road Racing Series – Race 1Ensenada, Mexico
1st Place: Lucas Oil Off Road Racing Series – Race 1Chandler, USAAlso 3rd place in Race 2
2016
1st Place: Lucas Oil Off Road Racing Series – Race 2Tooele, USA
2nd Place: Lucas Oil Off Road Racing Series – Race 1 & Race 2Lake Elsinore, USA
2015
1st Place: Lucas Oil Off Road Racing Series – Race 2Las Vegas, USAAlso 3rd place in Race 1
1st Place: Lucas Oil Off Road Racing Series – Race 1 & Race 2Sparks, USA
2nd Place: Lucas Oil Off Road Racing Series – Race 1Ensenada, MexicoAlso 3rd place in Race 2
2nd Place: Lucas Oil Offroad Racing Series – Race 2Chandler, Arizona, USA
2nd Place: Lucas Oil Offroad Racing Series – Race 2Lake Elsinore, USAAlso 3rd place in Race 1
2014
SCORE Baja 500 Trophy Truck Champion
2013
Pro-2 TORC Champion
BITD MINT 400 Trophy Truck Champion
2012
TORC Pro-2 Champion
SCORE Baja 500 Trophy Truck Champion
2011
SCORE ChampionRookie of the Year
TORC Pro-2 Champion
Thank you very much for your time this is much appreciated.
Le Hummer est un véhicule emblématique. Il est bien-sûr reconnu pour sa robustesse et ses capacités hors route. Sa popularité a été grandement augmentée avec l’utilisation de son cousin le Humvee par plusieurs armées dans le monde dont l’armée américaine. Dans tous les films de guerre ou d’action de notre enfance, on pouvait retrouver un Humvee ou un Hummer et, naturellement, Arnold Schwarzenegger qui en possède lui-même un. Mais ce que GMC nous présente comme nouveau véhicule afin de faire revivre la légende est très loin des vieux films d’Arnold. Voici ce que l’on en sait :
Le GMC Hummer 2022 est une camionnette électrique à quatre portes avec une autonomie de 350 miles qui produit 1000 chevaux et au moins 1000 lb-pi de couple. Nous devons admettre que ce sont des chiffres impressionnants.
Du côté de l’autonomie, il faut prendre en considération que les chiffres donnés par les manufacturiers sont toujours des chiffres optimaux pris lors d’essais avec des conditions parfaites, par exemple lors d’une journée ensoleillée sans trop de vent. La température froide est un facteur qui influence grandement dans le domaine des véhicules électriques. Donc, au Québec avec des températures avoisinant le -30 degrés Celsius, parfois les données peuvent varier.
On enregistre des performances de zéro à 60 mph en 3,0 secondes. Il est doté de pneus de 35 pouces , quatre roues motrices et de panneaux de toit amovibles. La portée est de 563 km et un chargeur rapide de 800 volts CC peut ajouter 160km d’autonomie en 10 minutes.
Le GMC Hummer EV promet de recalibrer nos attentes en matière de camionnettes et de présenter un rival immédiat à Rivian et aux autres camions électriques à venir de Bollinger, Tesla et Nikola.
Est-ce une demi-tonne? Est-ce lourd? Ou est-ce un spécialiste du tout-terrain à grande vitesse, comme un Ford Raptor ou un Ram TRX? GM n’a pas encore publié les chiffres de poids, de charge utile ou de remorquage, mais il semble que la réponse soit oui à tout.
En supposant que vous puissiez trouver un sentier suffisamment large pour l’accueillir (comme les camions Raptor et HD, le Hummer a trois feux avant et arrière parce qu’il est très large), le Hummer devrait être une force hors route. Les pneus standards sont des pneus Goodyear Wrangler All Territory MT 305 / 70R-17 de 35 pouces de hauteur, avec des modèles 37 proposés en option par le concessionnaire.
La deuxième année apportera des roues de type «beadlock». La direction à quatre roues motrices peut pointer les pneus arrière opposés aux avant jusqu’à 10 degrés, permettant un rayon de braquage de 37,1 pieds, ou peut s’aligner en phase pour le mode «Crab». La suspension indépendante aux quatre roues offre un débattement de 13 pouces, la suspension pneumatique en option permettant un ajustement en hauteur de 8,0 pouces entre son mode le plus bas et son plus haut. Dans ce réglage, la suspension est six pouces plus haut que le mode Normal, essentiellement à plein rebond, pour conquérir des situations de centre haut ou des obstacles à basse vitesse. En mode Extraction, l’angle d’approche du Hummer est de près de 50 degrés. Cette fonctionnalité ne sera pas disponible sur les camions initiaux; il sera ajouté via une mise à jour logicielle sur les modèles 2022 et deviendra une fonctionnalité régulière pour 2023.
Tous les Hummer EV Edition 1 auront une configuration à trois moteurs, avec un moteur sur l’essieu avant et deux à l’arrière, diamétralement opposés et partageant un boîtier. Le moteur avant est associé à un différentiel de verrouillage, et les arrière peuvent imiter électroniquement un différentiel verrouillé (ou, vraisemblablement, un différentiel ouvert)
L’année suivante, on y apportera des marchepieds rétractables en option. On y retrouvera également 18 vues de caméra, y compris deux caméras en dessous de caisse. Le contrôle de descente utilise une combinaison de freins hydrauliques et de freinage régénératif, récupérant de l’énergie pendant que vous descendez à flanc de montagne.
GM n’a pas précisément défini la puissance de sortie, mais dit que la puissance sera “d’environ 1000” entre 1000 et 1100 lb-pi. Sans activer le contrôle de lancement, qui conditionne également la batterie, le temps quotidien de zéro à 60 mph (en mode Adrénaline) est de quatre secondes.
Les modèles 2023 suivants du Hummer EV commenceront à 79 995 $ et grimperont à 89 995 $ et 99 995 $, selon la gamme et les options. Les deux premières versions utiliseront un système d’entraînement à deux moteurs. Le camion à 99 995 $ recevra le système à trois moteurs. Une variante SUV arrivera également pour 2023.
Voilà donc ce que l’on sait pour l’instant sur ce véhicule qui sur papier semble très intéressant, et, vous ça vous parle ?
Si vous êtes un habitué du hors-route et que vous ne vous limitez pas à rouler seulement avec des véhicules du même fabricant, vous connaissez très bien le légendaire Suzuki Samurai. Véhicule aux capacités hors-route qui n’ont rien à envier. Si le Jeep a la renommée d’être le meilleur véhicule hors-route et route le Suzuki Samurai a la réputation d’être un des rois du hors-route. Mais saviez-vous qu’un seul homme à presque détruit cette légende ? En fait l’impact de cet homme fut tel que le véhicule a été retiré des États-Unis.
Lorsque les SUV ont commencé à prendre réellement leur essor dans les années 1980 et 1990, les véhicules n’étaient pas dotés de tous les dispositifs de sécurité actuels. En outre, les normes de sécurité étaient moins strictes : les coussins gonflables frontaux n’étaient pas obligatoires avant 1998. Et dans l’empressement des constructeurs automobiles à commercialiser les SUV, inévitablement, certains compromis ont été faits. Ces véhicules hauts et lourds, avec un centre de gravité élevé, ont entraîné une augmentation des signalements de renversements à grande vitesse.
Pour être juste, la physique dicte que les SUV sont intrinsèquement plus à risque de renversement que les voitures particulières. C’est pourquoi Consumer Reports a attribué plusieurs cotes de sécurité “non acceptable” à plusieurs VLT qu’elle a testés. Deux d’entre eux étaient le Isuzu Trooper et le Suzuki Samurai. CR a notamment déclaré que le Samurai “se retourne facilement dans les virages”.
À l’époque, tous deux étaient très vendeurs. Le Samurai s’est en fait mieux vendu que le Wrangler contemporain : TFLcarrapporte que Suzuki a vendu 2 Samurais pour chaque Wrangleren 1987. Cependant, une fois que CR a communiqué les résultats de ses tests, les ventes ont chuté. Suzuki a vendu 77 493 Samurais au cours de l’année où la revue a été publiée. L’année suivante, seuls 1 435 ont été vendus
Pour cette raison, Isuzu et Suzuki ont poursuivi l’éditeur de Consumer Reports, Consumers Union. Isuzu a affirmé que le magazine avait “diffamé et dénigré” le constructeur automobile, selon le New York Times. Et Suzuki a prétendu que le magazine avait effectué des tests frauduleux afin d’obtenir ces résultats.
Mais pourquoi ils auraient fait ça ? Pourquoi CR aurait falsifié des résultats aussi dommageables pour le fabricant ? C’est là que l’histoire devient intéressante.
En fait, un jeune homme aurait fait un renversement avec son Samurai personnel lors d’une promenade en 1988 en essayant d’éviter un objet sur la route. En temps normal, ce malheureux incident aurait été vite oublié. Mais, le jeune homme se trouvaità être un employé du Consumer Report, le magazine qui publie des rapports de test de sécurité des véhicules. Il s’agissait d’une activité personnelle et non avec CR. Mais après cet incident CR ont décidé de porter une attention plus particulière au test de renversement du véhicule. D’après leurs résultats, le véhiculeétait plus propice à se renverser que tout autre véhicule. En fait, il s’agissait de la première fois en 10 ans que le magazine donnait une note aussi mauvaise à un véhicule.
Suzuki ont par la suite mis leurs avocats sur le dossier pour monter une poursuite de 60 millions de dollars pour avoir falsifié des résultats et modifier leurs critères d’évaluation.
L’enquête interne du fabricant a démontré que le magazine avait caché les premiers résultats dans lesquels ils disaient eux même que le véhicule s’en sortait bien lors des tests de versatilité. Pour être plus précis, il l’avait même déclaré un des véhicules le plus sécuritaire testé, avec un des résultats le plus haut en matière de renversement. Suzuki réussi même à mettre la main sur les vidéos des tests de renversement et se rendre compte que le véhicule a réussi à perde pied seulement après 47 répétitions du même test. Dans le même vidéo on entend même un dirigeant du CR dire : ‘’si vous ne trouvez pas une façon de renverser ce véhicule, moi je réussirai.’’ En fait, on peut voir dans le vidéo que le véhicule ne se renverse pas mais ne fait que perdre pied. On peut alors entendre du personnel sur place s’exclamer avec joie. Ensuite, ils ont improvisé un nouveau test qu’ils décrivent eux-même comme conçu pour créer un accident et même avec ce nouveau test, le véhicule a dû faire le parcours 15 fois avec d’être déstabilisé.
Il est difficile de savoir toute l’histoire derrière ce dossier, mais il est facile d’imaginer les choses et vous vous ferez vous-même votre conclusion.
Lors du procès le magazine c’est entendu sur le fait que leurs tests ont été mal reportés dans leur article. L’Union des consommateurs n’a pas accepté de verser de l’argent ou d’émettre une rétractation. Le groupe n’a jamais fait ni l’un ni l’autre dans plus d’une douzaine de procès intentés contre lui au cours de ses 68 années d’évaluation des produits.
Le groupe a concédé, dans un paragraphe d’un communiqué de presse commun intitulé “Clarification”, qu’il était possible qu’un passage d’un article de Consumer Reports sur les Samouraïs ait été mal interprété. Mais il n’a pas reculé devant les résultats de son test du Samouraï de 1988, dans lequel le véhicule a basculé sur deux roues.
C’est tout à fait conforme à notre histoire : aucune rétractation, aucune correction et aucune somme d’argent versée”, a déclaré R. David Pittle, vice-président senior de la politique technique de Consumers Union. C’est tout à fait acceptable pour nous. Nous accepterons d’être en désaccord, et nous passerons à autre chose”.
Cam Smith Arnold, vice-président de Suzuki pour les relations avec les clients et la communication, a déclaré que le procès de la société “n’a jamais été une question d’argent – c’était une question de réputation”.
Le fait que nous ayons obtenu ces clarifications était très important pour Suzuki”, a-t-elle ajouté.
Le véhicule avais perdu pied seulement lors de test d’évitement d’objet sur courte distance et à haute vitesse et non en condition d’utilisation de tous les jours. Ils ont modifié leur article par la suite.
Suzuki n’a demandé aucune compensation et non rien reçu en dédommagement.
Plusieurs personnes ont longtemps cru, et certains le croient encore, que le Suzuki Samurai est un véhicule plus dangereux que la moyenne. Ce n’est pourtant pas le cas.
Bonjour chers fans de 4×4! Je me nomme Michael Couturier je suis un soudeur/assembleur. J’ai ma propre petite entreprise nommée Firestorm Welding.
Aujourd’hui je vais répondre à quelques questions que tout le monde se pose lorsqu’on regarde les multiples modèles de soudeuses.
La plupart d’entre-vous voulez réparer quelque chose sur votre 4×4 ou fabriquer des accessoires comme un «roof rack» ou un rack pour votre pneu de rechange. Bien que votre entourage risque de vous conseiller de faire l’achat d’une soudeuse de type MIG, je vous suggère de ne pas aller dans cette direction pour commencer. Dans tous les cours de soudure qui se donnent au niveau collégial ou en centre professionnel, la base reste toujours la soudure à l’arc ou le SMAW (Shielded Metal Arc Welding).
Ce procédé est priorisé car il permet de maîtriser les fondements de la soudure. Ainsi, si votre vitesse d’avance, votre distance de «rod», ou la chaleur du bain de fusion ne sont pas adéquats, vous pourrez le détecter plus facilement. Votre cordon de soudure ne sera pas beau et uniforme. La fameuse soudeuse à l’arc AC de Canadian Tire qui se retrouve souvent à vendre sur kijiji est une des meilleures soudeuses pour commencer votre pratique. L’arc AC donne moins de pénétration que les soudeuses DC. Par contre, il est plus doux et facile à contrôler puisque vous avez seulement à contrôler votre chaleur sur votre soudeuse et le reste sera contrôlé par votre main.
La baguette 7018 AC est celle que vous devriez prendre car elle offre plus de flexibilité. J’ai personnellement commencé avec une soudeuse Canox à pouvoir AC avec laquelle mon père et moi avons bâti des remorques et réparé beaucoup de choses autour de la maison.
Cela dit, le fameux MIG bien que c’est un procédé plus rapide, il peut être le procédé le plus difficile. Il y a plusieurs éléments à prendre en considération. Commençons avec le fil. Celui quiressemble le plus à la baguette 7018 est le 70S6.
Nous n’élaborerons pas sur la liste des sortes de fils qui existent car la liste est longue. Pour la grosseur du fil, je vous conseille d’yaller avec du 0.035 de diamètre avec un gaz de protection 75/25 (75% Argon et 25% C02) avec un débit de 30 cfm. Avant de pouvoir souder, vous devez maintenant ajuster votre voltage et votre vitesse de fil selon l’épaisseur de votre métal. L’erreur la plus fréquente est un mauvais réglage de l’intensité pour l’épaisseur du métal soudé. Le cordon aura un bel aspect mais la pénétration ne sera que superficielle. . Il en résultera d’une soudure peu résistante qui risque de céder à la première occasion.
Il existe plusieurs applications de nos jours qui peuvent vous aider avec vos paramètres d’ajustement de soudeuse. Il suffit de répondre à quelques questions et l’application vous dictera les paramètres à utiliser. Attention, ceci ne veut pas dire que ce sont les paramètres parfaits. Il y a des écoles qui donnent des cours pour débutants qui sont d’une durée d’environ 48 heures les soirs et la fin de semaine. Si vous pensez vouloir fabriquer et souder beaucoup, ces cours sont de bons outils pour partir votre apprentissage du bon pied.
Bien que la soudure à l’arc et au MIG aient leurs avantages et inconvénients, pour faire le bon choix, il faut considérer la fréquence et l’usage de notre soudeuse.
Si vous voulez faire des petites réparations ici et là, fabriquer quelque chose avec du métal de 1/8 pouce d’épaisseur et plus mais sans une utilisation régulière, une soudeuse a l’arc serait un bon choix et aussi plus économique.
Si vous voulez souder plus souvent et avec du métal mince comme de la carrosserie ou encore bâtir et réparer votre Jeep, le MIG serait un meilleur choix. Par contre, avec le MIG, il ne faut pas oublier que si vous soudez avec du fil plein vous devez avoir du gaz de protection.
J’espère que cet article va vous aider dans votre achat de soudeuse Je vous conseille de toujours commencer avec une plaque de pratique avant de souder directement sur votre projet. De plus, si vous voulez parfaire votre technique, il serait judicieux de suivre un cours.
Bon 4×4 tout le monde et amusez-vous avec votre soudeuse.
Lors de la fin de semaine du 15-16 août, a eu lieu le seul et unique événement de 4×4 de la saison 2020. Cet événement, qui en est à sa deuxième édition, est bien particulier puisqu’il combine deux types de courses auxquels les coureurs québécois n’ont pas l’habitude de participer.
Tout d’abord, le samedi, il y avait le ‘’Hill Climb’’ et le ‘’Bounty Hill’’. L’épreuve du Hill Climb commençait par une montée abrupte d’un cap de roche suivie d’une montée en forêt avec des roches et des souches rendant le tout plus difficile. Lors de la première édition, un seul coureur avait réussi à faire le parcours au complet. Il faut dire que la belle température n’était pas de la partie et rendait le terrain particulièrement glissant. Cette année, le beau temps a permis une bien meilleure adhérence des pneus au sol. Par conséquent, la majorité a réussi à enregistrer au moins un temps au chronomètre. Le grand gagnant est Sébastien Perreault avec un temps record de 51 secondes suivi de très près par Dany Langlois avec un temps de 52 secondes.
Par la suite, certains participants ont tenté leur chance à l’épreuve du Bounty Hill : une montée de roche quais impossible à escalader en 4×4. Contre toute attente, deux coureurs ont relevé le défi. Il s’agit de Martin De Grandpré et Emmanuel Lavigne.
Finalement, le dimanche prenait place une course de type Ultra 4. Cela n’était pas une épreuve de compétition mais plutôt un essai pour les futures éditions. Le résultat s’est avéré très concluant : belle piste, de beaux défis pour les véhicules et encore plus de plaisir pour les participants. Il y a fort à parier que cela deviendra un incontournable à partir de l’an prochain.
Somme toute, le LMX Race a été une belle réussite. Nul doute que c’est un événement prometteur qui va modifier le monde des courses de 4×4 au Québec.
Top erreur que les gens font en achetant un jeep usagé
12: Ne pas vérifier si le jeep à des rappels
Si vous êtes à la recherche d’une Jeep d’occasion, vous pouvez effectuer quelques vérifications simples pour vous assurer que vous ne vous retrouvez pas avec un tas de rouille coûteux. Vous pouvez même effectuer la première vérification en ligne avant de voir la voiture, pour voir s’il y a des rappels pour le modèle de Jeep que vous voulez acheter.
11 : Vérifier l’historique du véhicule
Il existe même des moyens de vérifier l’historique très précis du Jeep usagé que vous avez à l’œil. Chaque véhicule a son numéro d’identification, et une recherche sur ce numéro vous permettra de savoir si le Jeep a été impliquée dans des accidents, si elle a été volée et même si elle a eu des problèmes mécaniques importants.
10 : Omission de vérifier l’état de rouille de l’extérieur de la jeep
Lorsque le moment est venu de vérifier la voiture elle-même, tout le monde ne se sentira pas assez confiant pour chercher et identifier certains problèmes potentiels, c’est pourquoi il est bon de faire vérifier la voiture par un mécanicien. Mais tout le monde peut repérer la rouille, si elle est présente, et il est important de vérifier l’extérieur du Jeep pour voir s’il y a des traces de rouille.
9:Et ne pas chercher les dégâts de la rouille à l’intérieur du jeep
Il est tout aussi important de rechercher la présence de rouille à l’intérieur du Jeep, car un propriétaire malhonnête essayant de cacher les dégâts à des acheteurs potentiels n’aurait peut-être pas pensé à cacher des taches de rouille sous les tapis de sol du coffre ou de l’habitacle. Si un Jeep a souvent été conduite hors route, l’intérieur peut facilement avoir subi des dégâts d’eau.
8 : Acheter le mauvais modèle de jeep pour vos besoins
Le nom “Jeep” résume l’image des anciens jeeps militaires de la Seconde Guerre mondiale, mais le constructeur automobile du XXIe siècle fabrique toute une série de véhicules différents, et vous devez vous assurer que vous achetez le Jeep qui convient à vos besoins. Il ne sert à rien d’acheter un Wrangler tout-terrain modifié alors que vous seriez mieux dans un SUV.
7: Ne pas avoir regardé sous le jeep pour les dommages causés par les sentiers hors route
Si vous êtes à la recherche d’un Jeep d’occasion, il est probablement plus sûr de supposer que le véhicule a été utilisé en dehors des routes, même si le vendeur insiste sur le fait qu’il n’a jamais été utilisé que dans les rues de la ville. Cela signifie que vous devez vous mettre à genoux et vérifier le dessous du véhicule pour tout dommage causé par la conduite sur des surfaces inégales et rocheuses
6 : Et pour vérifier l’état des skid plate du jeep
L’état des plaques de protection d’un Jeep est toujours un bon indicateur pour savoir si le véhicule a été conduit hors route. Les plaques de protection peuvent être installées sur n’importe quelle partie du Jeep pour le protéger des dommages causés par les conditions hors route. Plusieurs modèles de Jeep en sont équipés de série à l’avant et à l’arrière du véhicule, ainsi qu’un modèle protégeant le réservoir de gaz.
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5: Ne pas bien regarder les pneus de la jeep
Les roues finissent par être très malmenées lorsqu’un véhicule est conduit hors route, c’est pourquoi il est particulièrement important de faire un contrôle approfondi des pneus de tout Jeep usagé. En plus de l’usure générale, surveillez tout renflement inhabituel du pneu, qui peut être le signe d’une rupture due à un choc.
4:Ou vérifier que les roues du jeep sont en bon état
Si les pneus d’un Jeep d’occasion ont été endommagés lors d’une conduite hors route, il y a de fortes chances que les dommages se soient également répercutés sur les roues. Un mécanicien sera en mesure de vérifier correctement l’absence de problèmes tels que des roues mal alignées, mais il arrive que les dégâts soient si importants que même un amateur peut les repérer.
3 : Ne pas enquêter pour savoir s’il y a des fuites sur le jeep d’occasion
Les éraflures sur le châssis du Jeep peuvent se révéler être de simples rayures de surface, mais il est toujours possible que quelque chose d’important ait pris un coup et fuie. Vérifiez s’il y a des fuites sur le tarmac sous le Jeep lorsque vous aurez l’occasion de la remettre en état.
2 : Ne pas repérer les modifications apportées à la suspension de la jeep
Il se peut même que de sérieux conducteurs de véhicules tout-terrain aient apporté des modifications à la suspension du Jeep pour améliorer ses performances. Cela peut sembler une bonne chose, car il est moins probable qu’il ait subi des dommages, mais certaines modifications créent leurs propres problèmes, et des modifications importantes peuvent même affecter le coût des polices d’assurance.
1 : Décider de ne pas prendre le jeep pour un essai de conduite
Un grand nombre des problèmes figurant sur cette liste sont beaucoup plus faciles à repérer si vous faites l’essai du Jeep. Tout vendeur raisonnable devrait être heureux que vous le fassiez, et s’il dit non, cela devrait définitivement sonner l’alarme. Soyez attentif à un tremblement, qui peut être le signe d’un mauvais alignement des roues, ou à tout nouveau signe de fuite lorsque vous remontez le véhicule après un trajet.
Un ensemble de pneus avec crampons surdimensionnées et agressifs est un excellent moyen d’aider votre 4×4 à de se rendre plus loin en sentier. La garde au sol supplémentaire, ainsi qu’une empreinte plus importante, peuvent faire des merveilles dans la terre. Mais ne fatiguez pas trop votre groupe motopropulseur. Il n’existe pas de règle absolue en la matière, car il y a des dizaines de facteurs à prendre en compte (le véhicule, la suspension et le type d’essieu étant parmi les plus importants).
La recherche est votre amie. Ce n’est pas parce que vous pouvez rouler avec un pneu de 40 pouces de haut que votre essieu peut supporter la masse supplémentaire. Vous aurez plus de plaisir et vous irez plus loin avec un pneu plus petit et plus agressif qu’avec un pneu qui est tout simplement trop lourd pour que votre groupe motopropulseur puisse le supporter.
2 :Engrenage différentiel
Maintenant que vous avez opté pour une grosseur de pneus plus adaptée, vous voudrez investir dans de l’engrenage (la gear). Bien sûr, votre camion peut se sentir bien avec les pneus plus larges et les engrenages d’origine, mais vous ne faites qu’ajouter de la tension à la transmission et manquer de performance. En passant à un rapport de transmission plus élevé, vous réduirez la tension sur votre groupe motopropulseur et vous améliorerez le fonctionnement de votre camion sur route et en dehors. Des facteurs tels qu’une transmission manuelle ou automatique, le type de moteur et la taille des pneus sont tous des éléments à prendre en compte pour déterminer le meilleur rapport de transmission différentiel pour votre 4×4.
3: Lockers Before Lightbars
On a compris. Les barres lumineuses sont en vogue. Mais ce n’est pas grâce à eux que vous pourrez rouler plus loin la nuit. En revanche, un jeu de locker de différentiel permettra de s’assurer que chaque pneu lutte pour la traction. Si vous ne pouvez-vous permettre d’améliorer qu’un seul essieu à la fois, nous vous conseillons d’opter pour un lock arrière. Pour ceux qui conduisent quotidiennement leur 4×4, un locker sélectionnable, tel qu’un ARB Air Locker, serait notre premier choix.
4 :Prenez un extincteur !
Nous sommes stupéfaits de voir combien de véhicules n’ont pas un seul extincteur à l’intérieur. La plupart des randonnées organisées nécessitent au moins un extincteur par véhicule. Un extincteur ABC de base peut être acheté dans toute bonne shop. Nous aimons en transporter deux – un qui est à la portée du conducteur et un autre qui est facilement accessible à l’arrière du véhicule.
5 : Le filage
Maintenant que vous avez votre extincteur à bord, nous pouvons parler de l’une des causes les plus courantes des incendies de véhicules : des fils électriques mal acheminés et mal connectés. Prenez le temps de vous assurer que vos fils sont correctement connectés, acheminés et scellés. Si vous prévoyez de faire fonctionner une foule d’accessoires qui exigent beaucoup de votre système électrique, envisagez de faire fonctionner une batterie séparée. Une batterie déchargée peut non seulement vous laisser en rade, mais aussi endommager l’ordinateur de bord de votre véhicule, qui est très coûteux.
6 : Les bons pneus
Étant la seule pièce conçue pour toucher la terre ferme avec fréquence, les pneus de votre 4×4 sont essentiels à ses performances sur les pistes. Comme la plupart des gens conduisent quotidiennement leurs quatre roues motrices, on pense souvent à tort qu’il faut une sorte de pneu toutes saisons pour conserver un bon comportement sur la route. Ce n’est tout simplement pas le cas. Avec les entreprises qui proposent désormais des versions plus agressives de pneus tout-terrain, comme le Nitto Ridge Grappler, vous n’avez plus à sacrifier les performances hors route au nom du comportement sur route et de la longévité des pneus. Il est tout aussi important de s’assurer que vos pneus ont la bonne capacité de charge pour votre véhicule.
7 : Suspension ou kit de levage
Il y a une différence importante entre un système de suspension performant et un kit de levage de base. Si tout ce que vous recherchez, c’est une suspension un peu plus haute pour pouvoir soulever le véhicule et dégager un pneu plus large, alors un “kit de levage” de base est parfait. Les principales différences entre un système de levage de base et un système de suspension performant ont beaucoup à voir avec le débattement vertical des roues et les propriétés d’amortissement des amortisseurs.
Les systèmes de suspension performants (parfois appelés suspensions à long débattement) sont conçus pour augmenter le débattement de la suspension, de sorte que le pneu reste en contact avec le sol. L’augmentation du débattement des roues, lorsqu’elle est associée à des amortisseurs plus dynamiques, peut se traduire par un meilleur contrôle du véhicule et une meilleure conduite sur route et en dehors. Oui, la plupart des suspensions de performance élèvent également le véhicule, mais ce n’est pas l’objectif principal.
8 : Sway barre
Depuis l’usine, votre 4×4 est équipé d’une ou deux barres stabilisatrices. Le plus souvent, votre véhicule est équipé d’au moins une barre stabilisatrice avant. Faites-vous une faveur et achetez un jeu de barre stabilisatrice amovible. Hors route, vous voulez que la suspension puisse rouler librement et en déconnectant la barre stabilisatrice, elle a plus de chances de le faire. L’objectif est de maintenir vos pneus en contact avec le sol à tout moment. Toutes les marques de véhicules ne disposent pas d’un dispositif de déconnexion de la barre stabilisatrice facilement accessible. Si c’est le cas de votre véhicule, apprenez simplement à retirer les maillons ou la barre de balancement lorsque vous frappez le début du sentier.
9:Frein
9 : Ne négligez pas l’un des points les plus critiques de votre 4×4 : les freins. L’ajout de pneus, de pare-chocs et d’équipements de remorquage plus larges met à rude épreuve votre système de freinage. Les gros kits de freinage ne sont pas bon marché, mais ils valent bien l’argent dépensé. Même un investissement modeste dans un meilleur jeu de plaquettes de frein, comme celles proposées par EBC, peut faire une différence notable. Les freins
Plusieurs autre chose pourraient être mentionnés ici, mais il s’agissait simplement d’une petite liste d’entre elle. Et vous vous ajouteriez quoi ?
Les gens me demandent tout le temps : “Quel genre de pannes avez-vous eu en cours de route ?”
Ma réponse est toujours la même. Nada. Aucune. Juste, vous savez, la vidange d’huile, les freins, la batterie, et j’ai été correct. Au Costa Rica, je voulais changer l’huile des freins, mais le concessionnaire m’a dit qu’elle était comme neuve ! Je suis allé à un deuxième endroit en Colombie et j’ai eu la même réponse. “C’est juste une perte d’argent, votre huile a l’air bonne.”
C’est donc l’ultime critique de la Jeep Wrangler Unlimited (modèle de 2007 à 2017). J’ai parcouru 80 000 kilomètres dans les pires conditions absolues. Je me suis dit que je devrais écrire quelque chose à ce sujet, maintenant que mon voyage en Amérique est terminé. Enfin.
Jeep au Bonneville Salt Flats.Jeep Wrangler in the pantannal.
Le Jeep est maintenant à 170 000 kilomètres. Il a été acheté à 90 000 kilomètres à Calgary. L’achat d’un Jeep a été l’une des meilleures décisions de ma vie. Cela m’a permis de sortir de ma misère et de ma dépression… Pour de vrai !
Je l’ai achetée, puis j’ai quitté mon travail en Alberta et je suis parti pour le Yukon, où j’ai vécu des événements qui ont transformé ma vie. Lorsque j’ai acheté le Jeep, j’ai décidé que mes rêves étaient encore possibles et que j’allais le conduire à Ushuaia, en Argentine. Je l’ai fait. Je l’ai fait presque deux fois et j’ai conduit partout entre le Canada et le Brésil, la Bolivie et la Colombie, le Mexique, les États-Unis et le Chili et tout ce qui se trouve entre les deux. Pour cette raison, je me considère souvent comme l’homme le plus chanceux de la planète.
Ushuaia, Argentina.
Le Jeep était mécaniquement fiable, alors qu’électroniquement… pas tant que ça. La radio d’origine a cessé de fonctionner en 2016. Je l’ai échangée contre un Pioneer. Le module ABS/ESP est tombé en panne en 2017….et c’est tout !
Le frein à main fonctionne toujours. J’ai eu plus de chance que la route choisie…(Greg a eu une panne de frein à main qui a fait basculer son Jeep Wrangler quelque part en Afrique).
OLYMPUS DIGITAL CAMERAJeep in north east Brazil !Jeep in Argentina!
J’ai beaucoup à dire. Le Jeep est bruyant comme l’enfer avec des pneus de boue de 33″. Mais c’est comme dire qu’un échappement Lambo est bruyant quand on tourne à 8000 tr/min. Sans déconner?
J’ai fait en moyenne un solide 13L/100km d’Anchorage à Ushuaia, mais je ne roule pas avec un pied léger. La 3.8L est encore très douce à 170 000kms.
Jeep in Brazil!No doors in Baja California.Here, with my friends in Rio de Janeiro
J’ai roulé sur des routes terribles à une vitesse folle (comme le temps qu’il me fallait pour sortir du Honduras la nuit… Je conduisais comme si Blackwater me poursuivait, et les routes étaient peut-être pires que celle de Bagdad), pourtant la Jeep a pris toutes les infractions comme un champion. Le Dana 33 à l’avant n’a jamais fui, ni cassé, ni subi de dommages. Zéro vibration bizarre sur 80 000 km de joie.
J’ai alimenté le moteur avec un peu d’octane (81 en Équateur je crois) pour escalader un volcan de 5000m (15 000′) en Équateur. Rien de bien grave. La Jeep passait un bon moment.
J’ai roulé dans un terrible blizzard de neige en Alaska et dans le Territoire du Yukon (où j’ai vécu pendant deux ans avant The Launch) : L’ESP/BAS/ABS + 4×4 m’a toujours amené là où je devais être, et ensuite là où je n’avais pas d’affaires à être. C’est un Jeep pour vous. C’est l’idée même de l’achat d’un Jeep : aller là où personne ne peut aller.
La plupart des routes n’étaient pas si mauvaises. L’Argentine était assez bonne. Le Brésil aussi. La Bolivie était… enfin, la plupart des routes ne sont pas pavées.
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J’ai commencé cette revue avec l’intention de rédiger un MEGA REVIEW – mais qu’y a-t-il à écrire sur le Wrangler ? Je n’ai jamais eu de panne ! Il a démarré 10 000 fois ! Il a fait exactement ce que je voulais qu’il fasse ! Je n’ai jamais eu de problème ! Je n’ai jamais été bloqué (et j’ai essayé)… sauf cette fois-là, mais c’était une erreur de l’opérateur.
La vérité est que vous pouvez faire le même voyage que moi avec un 2×4, tant que vous n’avez pas peur de sortir des sentiers battus.
J’ai sorti 9 camions dans les dunes en Basse-Californie. Le Jeep est léger : il peut surfer sur le sable, il peut ramper. J’ai passé du temps au Brésil, sur les plages… ou au Mexique, ou vraiment, n’importe où. Les souvenirs… C’est peut-être là que ça se passe : ce n’est pas une critique de produit, c’est une critique de style de vie. Je n’ai jamais vu le Jeep comme une entité distincte. J’ai toujours supposé qu’elle était une extension de moi-même. Et tout comme mes mains et mes pieds, ils fonctionnent, je n’ai pas besoin d’y réfléchir à deux fois. Il en va de même pour le Wrangler. Il s’est simplement montré plus performant que prévu dans les conditions les plus difficiles. Et c’est, c’est très révélateur.
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Si vous êtes un passionné de Jeep, vous l’aurez tout de suite.
Et si vous vous demandez quoi acheter ensuite, puis-je vous recommander… une Jeep.
Choisir un treuil (winch) est probablement une des choses qui viendra dans les premiers achats lorsqu’on commence à pratiquer le hors route. Selon moi, une des premières modifications qui devrait être faite avant d’aller jouer en sentier. Une modification qui vaut amplement son prix et qui reste un bon investissement (pour sauver énormément de trouble, en plus de garder une bonne valeur de revente). Il s’agit parfois d’un choix assez difficile vu le nombre de compagnies et modèles différents sur le marché. Comment choisir le produit adapté à nos besoins? Nous allons vous donner quelques pistes.
1 : Poids du véhicule
Un des premiers facteurs à tenir en compte est le poids de votre véhicule. Mettre un treuil double moteur de 17 000lbs sur un samouraï est abusif et inutile autant qu’un de 4000lbs de vtt sur votre Jeep serait insuffisant. Il est important de ne pas oublier le poids RÉEL et non le poids dans votre manuel du véhicule. Par exemple si dans votre manuel de Jeep Tj 2003, le poids mentionné est de 5112lbs vous devez tenir en compte que toutes les modifications sur votre 4×4 vont altérer cette donnée. Le poids des marches pieds, bumper avant et arrière hd, cage, pneus surdimensionnés, roues beadlock etc. Tout cet équipement rajoute bcp de poids. Aussi à ne pas oublier si vous êtes adeptes d’overlanding le poids de la remorque sera souvent aussi tiré lors du remorquage. Un bon truc souvent donné est d’ajouter 30% au poids brut de votre véhicule par exemple pour un véhicule de 6700lbs vous devriez avoir un treuil d’environ 8 000lbs.
Plus vous avez de force mieux c’est car n’oubliez pas qu’une fois que vous serez enlisé, vous aurez une force de succion ainsi qu’une force restrictive à l’avant de vos roues qui rendront la charge à tirer beaucoup plus difficile. Fait à noter, la puissance de traction d’un treuil change avec le nombre de tour de votre câble autour du baril. Lorsqu’on dit qu’un treuil peut tirer 8000lbs, cette mesure est calculée avec le premier tour de câble sur le cylindre du treuil et il perdra en force avec le nombre de tour, Par exemple, en règle générale, la deuxième couche de câble au-dessus de la partie inferieure réduit la puissance de traction nominale de 20%. Les couches successives réduisent la puissance de traction effective d’environ 10% par tour. Par exemple, un treuil de 8000lbs peut tirer seulement 6500lbs sur la deuxième couche, 5500lbs sur la troisième et aussi peu que 4800lbs sur l’enveloppe extérieure.
Ce que beaucoup de gens ne savent pas c’est que peu importe le type de treuil que vous avez il tirera aussi fort que votre système éclectique peut fournir, donc un système électrique faible vous donnera un système non optimal.
À quoi servira le treuil ?
Cette question revient souvent en deuxième et même en premier dans presque toutes les modifications apportées à votre véhicule hors route. C’est la réponse à celle-ci qui vous permet d’avoir un produit adapté à vos besoins. Si vous êtes une personne qui fait du hors route de façon assez tranquille et qui se muni d’un treuil surtout à titre de sécurité et que la vitesse de remorquage pour vous n’est pas un facteur essentiel, vous ne serez pas dirigé vers les mêmes produits qu’une personne qui fait de la compétition et qui devra avoir une grande vitesse de remorquage, ou une personne qui fait du sentier extrême qui va ‘’flipper’’ et ‘’wincher’’ sans arrêt.
Ceci nous apporte aussi au facteur étanchéité. La plupart des treuils seront un jour mis à l’épreuve des intempéries. Certains treuils et certaines compagnies offrent des niveaux d’étanchéité très intéressants. Comme chez Warn par exemple, on trouve ces modèles étanches classés IP68 (notamment les séries VR EVO et Zeon), qui empêchent l’eau ou d’autres éléments de pénétrer dans le train d’engrenages et le moteur – un choix idéal, surtout si vous voyagez souvent dans des conditions humides et mouillées. Même si d’autre marque non pas la classification ip68 il ne veut pas dire qu’ils auront aucune capacité de résistance.
Trois options s’offrent aussi à vous en tant que type de treuil, soit hydraulique, électrique ou de type prise de force (P.T.O. ou power take-off). La plupart des consommateurs optent pour le treuil électrique. Il fonctionne avec un moteur électrique (comme le nom le dit) à courant continu alimenté par la batterie du véhicule. Les treuils hydrauliques sont alimentés par la pompe de direction. Tant que le camion est en marche, un treuil hydraulique fonctionne indéfiniment.
-Besoins en maintenance – Les treuils hydrauliques nécessitent plus de maintenance car ils sont connectés à la pompe de direction de votre camion. Vous devez surveiller les conduites et les soupapes à haute pression, ainsi qu’entretenir la pompe de direction et le liquide hydraulique.
-Utilisation continue – Tant que le moteur de votre camion fonctionne, un treuil hydraulique peut assurer une utilisation continue à 100 % sans solliciter le moteur ni vider la batterie. C’est le plus fiable des deux types et il est très utile si plusieurs sauvetages sont nécessaires. L’inconvénient est qu’un treuil hydraulique nécessite un moteur en marche pour pressuriser et faire fonctionner le système hydraulique. Ils fonctionnent également moins vite que les treuils électriques. Ensuite viennent les treuils de type prise de force (PTO). Ceux-ci ont un lien mécanique avec la transmission ou le boîtier de transfert (transfer-case) et utilisent donc la puissance même du moteur du véhicule comme la prise de force derrière un tracteur. Ces derniers sont un peu moins répandus vu qu’ils vont de pairs avec certaines transmissions ou boîtes de transfert seulement, et que leur lien mécanique, soit un petit arbre d’entraînement (drive-shaft), demande un set-up particulier. Par contre, ils sont extrêmement puissants si (et c’est un GROS si) votre mécanique fonctionne toujours…
Fiabilité, garantie et prix
Tous les vendeurs de treuils vous diront que leurs produits sont les meilleurs, il est important de faire vos devoirs et d’aller lire un peu les commentaires dans les forums, car ceux-ci peuvent vous donner de bonnes pistes à suivre et bien sûr, un peu le prix aussi. Même si certaines compagnies comme Warn jouissent d’une très grande réputation dans le domaine, cela ne veut pas dire qu’un autre produit ne peut pas répondre à vos besoins. Une bonne garantie peut être très importante pour un produit que vous utiliserez de façon abusive dans tous les types d’environnements. Le fait qu’elle soit reconstructible (rebuildable) est aussi très important à prendre en compte. C’est très plaisant de trouver un treuil en spécial dans un magasin de grande surface non spécialisé, mais parfois sans garantie et non reconstructible, vous prenez un risque. Cela veut donc dire que lorsqu’il brisera, il vous sera impossible de réparer et vous devrez débourser à nouveau. Il est souvent donc préférable de payer plus cher mais de pouvoir remplacer le morceau brisé au et de continuer de l’utiliser.
Voici le type de comparaison de garantie possible retrouvée :
•Badlands Winches – 90 jour mécanique et électrique
•Smittybilt Winches – A vie mécanique, 5 ans électriques
•Warn Winches – à vie mécanique, 1 an électrique
Il est aussi important de tenir en considération l’équipement de remorquage que vous utiliserez. Vous connaissez sûrement le dicton qui dit qu’une chaine est aussi faible que son maillon le plus faible? Et bien même si vous avez un treuil très puissant mais que vous avez des manilles (shackles) prises sur ‘’wish’’ qui résisteront à 1000lbs seulement, et bien votre système sera aussi faible que les manilles pourront résister. Donc il est important d’avoir le matériel de support comme les manilles, votre câble, courroie de tissus (tree-saver strap), poulie, etc de bonne qualité. Le point d’attache du pare-choc ou du treuil à l’avant est tout aussi important pour la même raison.
Donc en gros le meilleur achat sera un treuil qui
1 : Sera adapté au poids de votre véhicule
2 : Sera adapté à l’utilisation que vous en ferez
3 : Offrira une bonne garantie, ou possibilité de réparer
4 : Un prix adapté à votre portefeuille.
Et n’oubliez pas de demander à votre vendeur, ou de faire vos devoirs pour savoir quels accessoires seraient utiles dans votre situation, que ce soit des simples manilles, une courroie en tissus (pour éviter d’abîmer les arbres avec le câble du treuil), une poulie pour doubler ou plus (dépendamment de l’utilisation) la force de votre treuil, de bons gants pour manipuler le câble du treuil, une pesée pour mettre sur le câble pour envoyer celui-ci par terre en cas de rupture, ou même d’un ancre pour vous extirper d’endroits sans points d’ancrages, et j’en passe. Il existe une multitude d’accessoires pour compléter ou complémenter votre treuil alors jetez-y aussi un coup d’œil afin de tirer le maximum de votre set-up!
Commençons par le début. Pourquoi une tente de toit?
Les tentes de toit, ou RTT (Roof Top Tent), ont comme avantage principal de toujours avoir un dessous plat et confortable, contrairement à une tente traditionnelle pour laquelle on doit choisir avec soin le sol sur lequel la tente sera montée. Loin des racines et des cailloux et loin du froid et de l’humidité du sol. Dans certains endroits, la hauteur de la tente permet d’être hors de portée d’animaux dangereux.
Une tente de toit est un luxe mais elle apporte beaucoup de confort.
Si c’est relativement récent sur le marché Nord Américain, la popularité de ce concept est bien répandue en Europe depuis plusieurs décennies. Les premières sont apparues dans les années 1930 en Europe de l’Ouest.
Concept très populaire en Italie, Autohome fut dans les premières importées ici. En opération depuis 1958, Autohome est possiblement le doyen des fabricants actuels. Dans les dernières années, les compétiteurs se sont multipliés, offrant plusieurs niveaux de qualité, d’options innovatrices et une large gamme de prix.
Crédit photo: David Drouin
Deux grandes familles de tentes existent. Les RTTs pliables et souples, et les RTTs rigides.
Il y a aussi quelques rares modèles qui sont un hybride entre les deux concepts.
Les souples se plient généralement en deux et sont recouvertes d’une toile protectrice lors du transport.
Les avantages des tentes souples:
L’espace occupé en position transport est de la moitié de la superficie de la taille de la tente
Rangement plus facile grâce à la taille réduite lorsqu’elle est en entreposage hors saison
Option d’avoir une annexe pendue sous la partie en extension, offrant un espace fermé sous la plateforme et aussi l’avantage de pouvoir accéder à la tente au sec lorsqu’il pleut
Ce type de RTT est généralement plus abordable que les RTT rigides
Les désavantages des tentes souples:
Souvent plus fragiles à cause des armatures et plus susceptibles à l’abrasion entre la toile et ses armatures
Plus susceptibles aux fuites d’eau et demandent plus de soins suite à une pluie
Plus grande difficulté à déployer la tente lors de température sous zéro
Faible capacité d’entreposage à l’intérieur de la tente fermée
Déploiement plus lent, rangement demandant plus d’efforts
Les tentes de toit rigide sont généralement faites d’une coquille rigide qui s’ouvre en reliant les deux parties par de la toile. La plupart sont en fibre de verre, quelques-unes en aluminium et rarement en fibre de carbone.
Les avantages des tentes rigides:
Déploiement super rapide (Généralement moins de 15 secondes), rangement à peine plus long
Très grande durabilité
Grand entreposage intérieur; le lit n’a pas à être refait
Meilleur potentiel de rétention de la chaleur
Matelas généralement plus épais et plus ferme (il n’a pas à être plié lors du rangement)
Bonne résistance aux intempéries
Les désavantages des tentes rigides:
Espace occupé qui est souvent le double de celui des tentes souples
Coût d’acquisition beaucoup plus élevé
Impossibilité d’avoir une annexe, l’accès à la tente lors de mauvais temps est donc plus difficile
Comme dans toutes choses, le prix est souvent une référence de la qualité du produit, mais le gain d’avantages est en rendement décroissant. C’est à dire que la différence entre une RTT de 1000$ et l’une de 2000$ est beaucoup plus grande qu’entre une tente de 4000$ et l’une de 5000$.
Dans le cas des tentes de toit, deux facteurs sont principalement affectés.
Le premier et le plus évident est le choix des matériaux:
La toile utilisée sera plus ou moins résistante aux intempéries. Le tissu peut être naturellement résistant à l’eau alors que d’autres demandent un traitement régulier. Les plus hauts de gamme sont hydrofuges, l’eau n’est pas bloquée en cours de pénétration, elle perle à la surface et n’entre pas dans le matériel. L’avantage est que la tente peut être fermée mouillée sans risque de moisissures. Les textiles haut de gamme résistent aussi mieux à l’abrasion et aux taches.
Les fermetures à glissière ne sont pas toutes de qualité égale. Ce sont souvent de très longues fermetures exposées aux éléments. Les travaux de réparation sur une RTT aux tissus spécialisés peuvent être extrêmement coûteux sans compter la difficulté de trouver un spécialiste capable de faire la réparation.
Le plancher des tentes souples peut être fabriqué de matériaux composites ou de bois contreplaqué Le poids et la durabilité des composites sont meilleurs.
L’épaisseur de la fibre de verre des tentes est variable d’un modèle à l’autre. Plus l’épaisseur est grande, meilleure est la résistance au craquement. Il y a aussi plusieurs niveaux de qualité dans les tissus de fibre employée dans le processus de fabrication de produits de fibre de verre.
Le deuxième facteur important affectant le prix est l’attention aux détails et leur quantité dans le design.
Poches intérieures de rangement
Poches à souliers extérieures imperméables
Qualité de l’échelle
Lumières solaires
Ventilateur solaire
Détails facilitant l’ouverture et la fermeture (expulseur d’air, cordes, élastiques)
Auvent protégeant les ouvertures
Nombre d’ouvertures
Capacité de charge sur le toit de la tente (ex rack à kayak ou vélos)
Etc.
L’installation d’une RTT requiert une attention particulière. C’est un élément très lourd pour la capacité de charge du toit de plusieurs véhicules. Il est important de vérifier les spécifications du manufacturier, tout en considérant le poids de la tente et des gens qui y dormiront. Par exemple, une tente accueillant quatre personnes fera facilement 600lbs. Des barres de chargement de qualité sont nécessaires, et c’est un élément important à considérer dans le coût d’acquisition. Les tentes sont plus souvent qu’autrement fabriquées à l’étranger, plus spécifiquement en Chine. Comme dans beaucoup de domaines, l’offre chinoise est hautement variable. Contrairement à la croyance populaire, le niveau de qualité dépend plus de ce que le concepteur commande que du lieu de fabrication. Le contrôle de la qualité sur une chaîne de montage est un service payant qui fait partie du prix unitaire du produit lorsqu’il est commandé par un designer canadien, américain ou autre. Ceci est vrai peu importe où c’est fabriqué.
De quatres manufacturier canadiens, Treeline Outdoors et Burmis Oudoors sont albertains et GoXplore est québécois. Ces manufacturiers offrent tous plusieurs niveaux de qualité et de détails dans leurs modèles de tentes. Tous les trois semblent avoir multiples clients assez satisfaits pour le proclamer publiquement.
