Un Jeep c’tun Jeep ! .. Vraiment ?
Avec l’hiver à nos portes, certains seront peut-être tentés vers l’achat ou le renouvellement d’un 4X4. Lorsqu’on parle de 4X4 et de hors-route, le Jeep Wrangler est sans aucun doute un sujet de discussion incontournable. Mais, sont-ils nés tous égaux ? Malheureusement non. De 2007 à 2018, les éditions disponibles sont, sans compter qu’elles sont offertes en Unlimited (ce qui veut dire 4 portes) : Sport, Sport S, Sahara et pour finir le Rubicon. Communément appelé JK, c’est un modèle très populaire lors d’événements ou de rallyes 4X4. Pour ma part, j’ai opté pour un JK Sport usagé.
Lors de l’achat du Jeep, je ne pensais pas faire du hors-route de façon plus régulière. C’est, selon moi, la raison principale de la vente des Jeeps Sport ou Sport S. En comparaison, dans le marché du neuf, si vous voulez le Rubicon, vous devrez débourser 14 000$ de plus pour le 2 portes et 11 150$ de plus pour le 4 portes. C’est de grosses différences sur les paiements. C’est une réalité certaine que nous ne pouvons malheureusement nier sans compter l’arrivée des nouveaux Jeeps JL.
Comme j’ai opté pour le modèle sport, j’ai eu un bon prix à l’achat. Par contre, je ne savais pas à ce moment ce qui m’attendait. Pour résumer, la différence majeure entre le Wrangler Sport et le Rubicon, c’est le différentiel avant. (Je sais que la suspension n’est pas la même, les barres stabilisatrices électriques, différentiel autobloquant, etc.. Mais ce n’est pas le point ici.) Seul le Rubicon obtient le Dana 44 avant et pour les autres, c’est le Dana 30 qui se trouve à l’avant du véhicule. La couronne ainsi que le pignon sont de taille supérieure comme vous pouvez le constater.
Le différentiel lui-même étant équipé d’un différentiel autobloquant électrique. Les essieux ainsi que les joints universels sont aussi de tailles supérieures. Tous pouvant donc mieux supporter la tension additionnelle que les pneus surdimensionnés occasionnent durant les situations plus intenses lors de manœuvres hors-route.
Sans surprise, la première modification que j’ai apportée à mon Jeep a été un ensemble de surélévation ainsi que de nouvelles roues pour pouvoir accueillir de nouveaux pneus. Des pneus de 35 pouces ont été mon choix. Avec toute cette excitation, je n’ai pas tardé à faire du hors-route, puisqu’après tout, «un Jeep ct’un Jeep», c’est fait pour ça… J’ai vite découvert que les nouveaux pneus allaient m’apporter vers d’autres modifications. La plus grande taille ainsi que la traction améliorée des pneus de type «MUD» furent un bon mélange pour mon baptême de feu du côté des bris. Ce ne fut malheureusement ou heureusement pas le dernier.
Mon premier bris fut un capuchon de roulement à aiguille d’un joint universel. En effet, après une promenade avec des copains dans des sentiers que ces derniers m’ont fait découvrir, j’ai remarqué l’absence du petit capuchon en question. Un petit bruit se faisait ressentir, mais j’ai quand même pu me rendre à la maison sans problème. Un joint universel plus tard, j’étais de retour sur ou plutôt hors piste. Quelques semaines plus tard, durant une montée assez boueuse, j’ai essayé de la franchir avec un peu d’initiative, mais un des jougs d’essieu en a décidé autrement. Le joint universel était lâche puisque le joug extérieur était légèrement tordu, mais tout tenait en place. De retour à la maison, une amélioration frappait à ma porte. Des essieux en acier de chromoly avec des joints renforcis.
Ce que j’ignorais totalement, c’est que je venais de déplacer ma faiblesse. Partant d’un principe très simple, la force se transfère à partir du sol vers le Wrangler. Donc si les pneus ont l’adhérence, c’est ensuite le joint et l’essieu le point faible et ensuite vient la couronne et le pignon ainsi que le différentiel. Ces dernières composantes sont, rappelé vous, de plus petites tailles que le Rubicon et c’est pourtant eux qui prenaient à ce moment le plus grand risque de bris dû à la plus grande rigidité que les nouveaux essieux m’offrent maintenant.
Devinez la suite, la couronne se retrouve avec 3 dents en moins lors d’une sortie improvisée avec des amis.
À ce moment, il faut dire que ma gestion de l’accélérateur ainsi que le choix de ligne était assez mauvais je l’avoue. De retour à la maison, je retombe à la case départ à faire des recherches sur comment résoudre mon problème. Un rapport dans les différentiels plus bas permettrait de mieux gérer la progression du véhicule permettant ainsi ce dernier de prendre sa traction tranquillement et laisser les pneus et la suspension faire le travail. Mon rapport de 3.73 ne m’aidait pas vraiment pour ce point puisque je ne pouvais laisser ce qu’on appelle «crawler» le Jeep dans les obstacles. En effet, j’arrivais avec beaucoup trop de vitesse. Qui dit vitesse dit risque de bris plus grand. Mon choix s’arrêta donc sur le ratio 4.56. De bons composants bien installés par un professionnel, j’ai vu la différence tout de suite.
Après cette amélioration, mon Jeep avait maintenant retrouvé un peu de pep sur la route et un rythme nettement plus lent durant mes rapports ce qui me donnait donc plus de contrôle lors de manœuvres hors-route.
Les gros pneus sont reconnus pour tuer la force d’un véhicule, par contre avec un bon choix de ratio, on rétablit jusqu’à un certain point cette force perdue. J’ai pu réutiliser ma 6e vitesse qu’auparavant je ne pouvais engager puisque mon moteur tombait en sous-régime par manque de puissance. Bénéficiant donc de ces nouveaux avantages, j’ai eu beaucoup de plaisir jusqu’à ce que les engrenages satellites de mon différentiel d’origine explosent et endommagent par le fait même l’entièreté du différentiel avant. Ayant une bonne garantie sur les composantes, j’ai pu avoir un échange gratuit, mais il était hors de question que je remettre de l’argent sur un nouveau différentiel de type ouvert comme celui d’origine puisque celui-ci était devenu mon point faible. 
J’ai donc, après de longues recherches, opté pour un Detroit True Trac pour le cœur avant. Ce dernier me permettrait donc d’avoir une meilleure solidité dû à sa conception distribuant la charge de travail beaucoup mieux et permettant un certain niveau de glissement limité et/ou blocage, mais par engrenage seulement. Aucun embrayage dans ce système, ce qui lui vaut, apparemment une meilleure longévité.
Ce nouveau différentiel coûtant un certain montant, je voulais être certain de mon investissement. 
Afin de limiter au maximum les torsions lors d’effort pour le carter d’essieu avant pour limiter les chances de bris, j’ai donc opté de profité de l’occasion que je rebâtissais le différentiel avant pour solidifier son ensemble ainsi que protéger certaines pièces vitales. Un ensemble de «truss», un ensemble de «gusset» supérieurs et inférieurs soudés ainsi que des plaques de protection pour les bras de suspension inférieurs fut un ajout logique pour moi à ce moment. Pendant la soudure des «gusset», la chaleur a complètement bousillé mes joints à rotules avant.
Ceux du haut autant que ceux du bas. Quatre beaux Teraflex HD plus tard, mon carter d’essieu avant avait de nouveau fière allure. La différence du Dana 30 et du 44 est vraiment principalement dans ce qu’on appelle la «poche» puisque c’est la même épaisseur de tube pour le carter, les mêmes «gusset», les mêmes jonctions de roue et même conduite que le Rubicon. Donc en renforcissant toute la structure avant, le carter est donc aussi rigide sinon plus que le Rubicon d’origine. La conduite n’a pas été encore améliorée, mais cela ne tardera sûrement pas!
Ces modifications ont été sans aucun doute les plus marquantes et les plus grandes en tant que capacité hors-route. Pour le moment, aucun bris à ce niveau depuis et j’adore le fait que je sens définitivement les roues d’en avant tourner ensemble lorsque j’en ai besoin et aucune sensation de sautage en conduite «4X4 high» sur pavé. 
Il reste à savoir si la facture salée en pièces seulement pour rendre HD un Dana 30. Est-ce que cela va être suffisant pour faire tourner de façon fiable les pneus pendant les efforts? Seul le temps me le dira, mais une chose est sûre, j’ai fait de nouvelles rencontres, appris de nouvelles aptitudes et eus vraiment beaucoup de plaisir à construire ce projet. Il manque seulement à le tester plus en profondeur.
Et vous, quelle édition choisiriez-vous?
Pensez-vous que mon «setup» va être fiable?
Laissez vos commentaires en grand nombre !
Collaborateur David Godin
de vous raconter une belle journée en sentier! C’était le 13 octobre dernier, alors que se tenait la journée porte ouverte des Corsaires de Québec, chapitre local de la grande famille des Pirate Off Road 
Nation. Comme le veut les coutumes du monde de la trail, ça c’est décidé le matin même que je sorte mon bon vieux Rustcharger pour l’occasion. Il faut comprendre, il avait quelques problèmes remarqués lors de sa dernière sortie que je n’avais pas eu le temps d’évaluer et encore
moins de régler! Mes chums m’ont appelé le matin et m’ont dit qu’ils descendaient chez moi m’aider à trouver et régler ces problèmes question qu’on puisse le sortir pour cet événement! Après 30-40 min, tout semblait réglé et on embarquait la bête sur le trailer direction Pont-Rouge!
plusieurs amateurs vu la quinzaine de véhicules déjà arrives. Nous avons donc débarqué nos véhicules de leur trailers respectifs et avons amorcé le tour des salutations d’usages. Comme vous le savez sûrement, le monde du 4×4 en est un relativement petit et donc, nous connaissions plusieurs amateurs sur place. C’est avec un léger
retard qu’on a fini par décoller dans les sentiers, retardataires obligent, et que la journée a vraiment pu être lancée!
malheureusement, certains problèmes avaient échappés à notre attention le matin même ce qui a fait que mon truck a malheureusement mal viré toute la journée… C’est donc au son de mes backfires (et quelques sacres de ma part) qu’on s’est aventurés derrière les guides
du club. La randonnée fût plaisante, un peu de longueurs comme on s’en attends lors de journée avec beaucoup de participants, mais somme toute une bonne fluidité. Le niveau de difficulté était bas, ce qui est tout à fait attend d’une journée porte ouverte attirant toute sorte de set-up dont des véhicules stocks.
voulaient s’y aventurer et tester leur véhicule dans le sable! Les premiers bris s’étant déjà fait sentir, certains ont rebroussé chemin pour aller prêter main forte à ceux qui étaient mal pris, dont le capitaine du 
chapitre Patrick Vallières. Nous avons ensuite repris la procession vers la section bouetteuse, se cachant sous les lignes d’hydro, comme on est habitué au Québec! Malgré que les organisateurs avaient passé du temps à améliorer certains trous, on a pu y trouver notre compte même avec de gros set-ups!
dans la boue, les 39.5 » Boggers bien recouverts d’un côté! J’étais à 1 » d’être assis dans l’eau! On peut aussi voir sur les photos le »Viper », 
véhicule de mon ami Christian Roy monté sur le 44 » TSL qui a lui aussi été arrêté par ce trou! Voici quelques autres photo de la randonnée.
des bénévoles préparaient des hot-dogs pour les participants et un feu avait aussi été aménagé pour réchauffer les gens par cette journée froide d’octobre. J’ai dû quitter assez tôt car j’avais d’autres plans mais la gang retournait dans les sentiers de soir après le 
souper pour une version de nuit de la randonnée!
toujours à la recherche de nouveaux membres et amis!
Le nouveau Nokian WR G4 SUV est conçu pour une utilisation toute l’année puisqu’il combine une tenue de route haute performance en toutes saisons à une adhérence fiable même en hiver, ce qui en fait un véritable pneu toutes conditions. La technologie unique de nouvelle génération du fabricant de pneus le plus nordique au monde offre une meilleure performance sur les routes pluvieuses, sèches et hivernales. 
Les flancs du Nokian WR G4 SUV sont renforcés avec la technologie Aramid qui aide le pneu à résister aux chocs causés par des situations impromptues. La fibre aramide, un matériau utilisé dans l’industrie aérospatiale et dans les équipements de protection, rend le composé des parois latérales résistant à la perforation et fait désormais partie intégrale des produits Nokian Tyres SUV & LT. 
Les Lamelles Centipèdes fonctionnent efficacement avec une multitude d’angles de braquage, maximisant la surface de contact et améliorant le contrôle.
Plusieurs choix de véhicules et de type de modification s’offraient à eux. Une fois les familles associées à leur véhicule, départ pour la phase 1, début de la randonnée en sentier. Étant donné la température pluvieuse nous avions une bonne quantité d’eau/boue sur le parcours ce qui n’a bien sûr pas déplu aux enfants présents. Petit pause au sommet du parcours au Bunker militaire, ancien bunker ayant appartenu aux Forces Armées Canadiennes. Lieu historique servant de ligne d’avertissement à l’armée Américaine en cas d’invasion. Après une descente par un autre sentier, nous avons pu profiter d’un lunch entièrement offert par des donateurs anonymes ainsi que l’aide pour la préparation de l’équippe Tuperwarre, Tupp Québec ainsi que Véronique Bilodeau, Jessica Labrie et bien sur ma conjointe Andrée Théiault. Les équipes ont profité de ce temps de pause pour faire connaissance avec les familles, prendre quelques photos et s’amuser devant un bon repas.
Et nous avons pu voir au courant de la journée des sourires, des remerciements, de la joie et même parfois un peu de peur.
Nous n’avons pas la prétention de dire que nous changeons des vies, ou des situations mais je crois que tout le monde qui ont participé de loin ou de proche à cet événement peuvent être fiers d’avoir donné des sourires cette journée-là.
Le moteur a donc été remplacé par un moteur Toyota plus moderne provenant d’un HDJ80, 12 valves, turbo diesel de 4,2 litres (1HDT) faisant grimper la puissance à près de 170 hp. La modification a d’ailleurs forcé Marc à changer les supports moteurs, radiateur, alternateur, filtre à l’air, etc.
Ils ont aussi eu la chance d’avoir une commandite majeure d’Euro4x4parts qui a beaucoup aidé, en envoyant des centaines de pièces de rechange durant le périple.
Nous avons donc dormi principalement dans notre 4×4 ou chez les habitants qui nous invitaient. Il faut dire que notre Land Cruiser est un outil de socialisation incroyable. Il attire l’attention, les questions et permet de faire des connaissances. ».
Nos duvets sont heureusement prévus pour de très basses températures et nous dormions avec nos chapkas sur la tête. 
Finalement, le plus dur n’aura pas tant été de résister au froid que de gérer notre approvisionnement en eau. Une heure pour décongeler une bouteille chaque matin, de quoi mourir de soif devant un gros glaçon.
Sa transparence est unique et la visibilité parfaite (jusqu’à 40 mètres de profondeur). Il est parfois surnommé la Perle de Sibérie. Ils ont donc fait ces 400 quelques kilomètres sur le lac gelé. Parfois en pleine tempête et en évitant les crevasses, ils ne perdaient jamais de vue que la glace pouvait céder à tout moment. À cet endroit, l’aide est tellement loin, que le temps que les secours arrivent. ils auraient sûrement eu le temps de se transformer en Mr Freeze.
Parfait pour les propriétaires de Audi, Lexus etc qui veulent à la fois performance et confort sur la route. Nous avons eu la chance de tester ce pneu sous une forte pluie et je n’ai que de bons commentaires.
Avec une semelle plus agressive que le Zline A/S celui-ci est pourtant surprenamment très silencieux sur la route. Il offre une bonne tenue de route même si le camion n’avait pas de poids dans la boîte et ce, même à haute vitesse.
Mais la compagnie s’empresse de dire que même s’il est perçu comme ça, eux ne le considèrent pas comme un pneu d’hiver. Faut comprendre que Nokian est un chef de file dans le domaine du pneu à neige/glace. Ils aiment mieux le définir comme un pneu 4 saison. Il est caractérisé par un très haut indice de charge. Parfait pour des utilisations en chantier dans les routes de gravier et pour des véhicules qui doivent avoir une forte charge. Les pneus sont munis de flancs contenant de l’aramide, une technologie développée par le centre de recherche chez Nokian. L’Aramide est un produit utilisé dans les vestes pare-balles, elle offre une protection contre les nids de poule ou d’autre autres bris dûs à un impact.
Les ingénieurs ont remarqué que les clous standards utilisés par la plupart des manufacturiers offraient des désavantages considérables. L’ajout d’un coussin entre le bas du clou et le pneu permet de ménager les surfaces en permettant au clous de se rétracter légèrement. La base carrée du clou lorsque mis sous pression venais souvent entrer en contact avec le sol ce qui réduit donc l’efficacité. Les ingénieurs ont développé une base en angle qui élimine ce problème. On retrouve aussi un pourcentage d’usure à meme le pneu.
Dans mon cas, j’ai toujours eu un peu peur du filage d’un véhicule. Je ne sais pas trop pourquoi, je suis pourtant à l’aise avec l’électricité de maison mais on dirait que le 12v, pour qu’il soit bien fait, m’intimide. Je suis capable comme tout le monde de splicer des fils et poser des switchs mais pour que ce soit bien fait, avec les bons gauges de fils et bons relais aux bons endroits, ça me prenait un coup de main!
projet pendant presque 8 ans… Alors quand mon ami Patrick Dessureault (propriétaire de Hard-Core Cycle à Portneuf) m’a offert son aide, je ne pouvais refuser! Pat a commencé a jouer avec des machines avant de marcher! Motos, 4×4, chars, pickups, il n’y a pas grand chose qui marche au gaz que Pat n’a pas déjà modifié… D’ailleurs, si vous voulez une moto complètement hors de l’ordinaire et modifiée de A à Z, peu importe la sorte, pas de discrimination, Pat et la gang de Hard-Core Cycle sont vos hommes!
que j’ai ramené à la vie en 2007… J’ai modifié une montagne de chose sur le truck question de me faire un vrai bon truck de trail et éventuellement, je vous ferai un article sur mon build au complet en général… Comme vous pouvez le voir sur les photos, j’ai décidé de le monter dans le style rat rod, parce que j’adore ce look et que les bosses et autres souvenirs de trail font moins mal au coeur! Mais un aspect que j’avais toujours rafistolé et semi entretenu en attendant d’avoir le courage de le faire comme il faut, c’est celui du filage/dash. Je voulais tout rafraichir ce vieux filage rabouté et me 
faire un dash fonctionnel avec seulement les cadrans que j’ai de besoin pour mon application.
qui nous serait encore utile. Par la suite, on a repassé des fils pour remplacer ceux qui étaient abîmés et refait les connections qui en avaient besoin. On a commencé par le dessous du hood question de compartimenter notre projet. Une fois le tout bien connecté en dessous du hood, on a tout re-tapé les fils ensembles question de protéger ces derniers et de faire une belle job propre.
dangereuses! Vous pouvez voir sur la photo les connections de mon ampère-mètre qui étaient en train de prendre en feu! Et moi qui cherchait mon problème de charge intermittente depuis 2 ans!
Dodge, dans ces années-là, tout le courant de l’alternateur passait par l’ampère-mètre avant de se rendre à la batterie. Voilà donc pourquoi ces connections lousses empêchaient mon truck de bien charger et étaient en train de faire fondre mon dash!
