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Un retour à la compétition en 2018 pour l’équipe de Rallye-Raid ALDO Racing

 

Un retour à la compétition en 2018 pour l’équipe de Rallye-Raid ALDO Racing

 

ALDO Racing participera à la huitième édition du Rallye Silk Way

 

Montréal, 5 avril 2018 – L’équipe canadienne de rallye-raid ALDO Racing composée du Montréalais David Bensadoun et du Longueuillois Patrick Beaulé est prête pour un retour à la compétition en 2018. Le duo québécois annonce aujourd’hui qu’il participera à la huitième édition du Rallye Silk Way (SWR) qui se déroulera du 15 au 27 juillet 2018. Cette année, les organisateurs de l’épreuve ont décidé d’innover en lançant pour la première fois de son histoire le rallye à partir de la Chine : la ville impériale de Xi’An sera le point de départ de l’épreuve de 12 jours qui se terminera à Moscou.

 

Afin d’augmenter le niveau de difficulté, le parcours a été notablement révisé avec la création de spéciales chronométrées plus variées et des liaisons plus courtes. Au départ de l’ancienne capitale chinoise, David Bensadoun et Patrick Beaulé suivront au cours des cinq premiers jours la mythique route de la soie en affrontant des dunes cathédrales et le désert du Gobi. Cette année à la mi-course, une pause de deux jours permettra aux pilotes et à la caravane de prendre un peu de répit et de faire la liaison par avion de la Chine à la Russie. La deuxième semaine de compétition se déroulera sur le territoire de la Fédération de Russie. Au bout de 12 jours d’un difficile parcours de plus de six mille kilomètres, les participants feront leur entrée à la Place Rouge pour une cérémonie officielle de clôture.

 

Pour des raisons de logistiques, l’équipe a fait l’impasse sur l’édition de l’an dernier afin de faire des changements radicaux pour 2018. L’équipe a fait l’acquisition d’une nouvelle voiture de rallye qui sera dévoilée en direct le 17 avril à 19 heures (HAE) sur Facebook Live de la page ALDO Racing.

 

« Notre dernier grand rallye remonte au Silk Way en 2016, a déclaré David Bensadoun. Les épreuves sont tellement brutales que chaque fois que j’en complète une, je me dis ça y est, c’est terminé. Et comme toute drogue, je finis par en redemander. C’est très exigeant, beaucoup de souffrances et de temps passé loin de la famille, mais en vérité, la vie est souvent plate. À la fin de 2016 après en avoir discuté, nous avons décidé de nous relancer dans l’aventure.

 

« Notre grande décision a été de changer de véhicule. Nous avons connu beaucoup de succès avec le Toyota Overdrive. Toute une camionnette, fiable et un plaisir à piloter. Le problème était l’étroitesse de l’habitacle, trop petit et inconfortable pour mon format géant de 6 pieds, 5 pouces. Nous avons fait des recherches et nous avons trouvé un prototype dont la cabine correspond mieux à mon gabarit. De plus, il est climatisé. Je ne suis pas sûr que je vais pouvoir me plaindre de souffrir à l’avenir ! »

 

La nouvelle voiture ALDO Racing, homologuée aux normes de la FIA, est un véhicule à essence de la catégorie T1-3 propulsé par un moteur V8 Chevrolet Corvette de 427 pouces cubes (7 litres) qui développe 505 chevaux @ 6 300 tr/min aux roues arrière.

 

« Je suis excité à l’idée que j’aurai une fois de plus l’occasion de naviguer pour David (Bensadoun), a mentionné Patrick Beaulé. De savoir que nous serons sur le circuit du Silk Way m’énergise tout en me donnant déjà des sueurs froides dans le dos à cause de la diversité des obstacles du parcours et de son constant niveau élevé de difficulté de lecture des notes du rallye. Mais tout cela en vaut la peine.

« L’équipe a décidé de revenir pour plusieurs bonnes raisons; la première parce qu’on est vraiment “drogué” par ce type d’aventure. Aussi, parce qu’il existe une excellente chimie et qu’on a finalement trouvé un véhicule où David, qui a un gabarit imposant, pourra avoir un minimum de confort sans que sa tête cogne constamment sur les arceaux de sécurité à chaque bosse. Encore, il n’aura plus les jambes pliées comme s’il était assis dans une Renault 5 ! En plus d’être confortable, la nouvelle voiture est surtout… EXCITANTE à piloter ! J’ai hâte de voir notre performance au prochain Silk Way. Cependant, notre priorité est toujours d’avoir du plaisir dans ce que nous faisons et on peut déjà confirmer qu’on en aura, » a conclu Beaulé.

 

Le nouveau bolide de course de l’équipe ALDO Racing sera dévoilé en direct sur Facebook Live de la page Facebook d’ALDO Racing le 17 avril à 19 heures (HAE).

 

Les amateurs pourront suivre le dévoilement du nouveau prototype d’ALDO Racing sur Facebook au https://www.facebook.com/ALDO-Racing-1420010304880026/ ou encore sur le site du Rallye Silk Way au http://www.silkwayrally.com/

 

La participation de David Bensadoun et Patrick Beaulé au Rallye Silk Way 2018 est le fruit d’un partenariat avec le Groupe ALDO, un distributeur mondial de chaussures;  E.F. Walters, Stingray, SAJO, la Corporation Vitesse Transport, le Groupe OEC, Fesh-Fesh Investments et plusieurs partenaires chinois.

Crédit photo : ALDO Racing

 

 

 

Comparatif des moteurs diesel vs à essence

Cette fois-ci, on va y aller pour les avantages vs les inconvénients des moteurs diesel vs à essence, les entretiens de base à faire et certains mythes.

Premier gros avantage d’un diesel vs un moteur à gaz, c’est le torque. Ce n’est pas pour rien que la majorité des gros véhicules et de la machinerie sont soit électrique, soit diesel ou un mix des 2 comme les trains (c’est un moteur diesel qui fait fonctionner une génératrice qui elle, fournit des moteurs électriques). L’autre grosse différence, l’économie de carburant… Oui, le diesel lui-même est parfois plus dispendieux que l’essence ordinaire et oui, un pick up sans charge a une consommation à peine meilleure qu’un à un a gaz, mais au travail, c’est autre chose.

Le moteur diesel est conçu pour travailler, l’interne est fait beaucoup plus massif et solide qu’un moteur comparable à gaz, mais tout ça a un gros défaut… Pour vivre vieux et en santé, un diesel doit rouler à chaud (le moteur, pas le chauffeur…) et forcer. La meilleure preuve, les camions lourds. Ça roule plusieurs centaines de milliers de km avant de devoir « rafraichir » le moteur (celui de mon Peterbilt, l’ancien proprio l’a sauté a 1 700 000 km). Pour ceux qui roulent présentement avec des diesels et qui ont un pyromètre (jauge de température de l’exhaust), pour l’économie c’est le plus bas possible, mais l’idéal pour le moteur c’est ~800f.

La personne qui achète un diesel juste pour avoir l’air cool et qui s’en sert juste pour aller au coin de la rue va probablement à moyen terme avoir des problèmes avec son véhicule… Les cylindres vont glacer (devenir chromés et laisser passer la compression), ceux avec des systèmes d’egr, dpf, urée vont aussi avoir droit à des arbres de Noël dans le dash…

Pourquoi les vieux diesels étaient durs à partir et les nouveaux, ça part presque comme un à gaz ? De un, le taux de compression, les vieux 6.2, 6,5 GM, les 6,9 et premier 7,3 Ford, les VW TD, c’est tous des moteurs a injection indirect (IDI), ce qui veut dire que l’injecteur envoie le fuel dans une petite chambre dans la tête et non directement sur le piston. Ces vieux moteurs avaient des taux de compression très hauts, entre 20 et 22:1, et les pressions d’injections étaient en moyenne entre 4 et 8000psi.

Les nouveaux diesels common rail ont des taux de compression entre 14 et 17:1, ce qui rend le travail du démarreur beaucoup plus facile, en plus des pressions d’injections entre 28 et 35 000 psi qui est injecté directement sur le piston. Et pour les moteurs chanceux, les huiles synthétiques, ça aide énormément au démarrage a froid, chose qui était très peu a la mode dans les années 80.

Une question qui revient souvent, j’ai le choix entre 2 pick up, disons un Silverado 2500HD 2018, 4 portes-4×4 avec le même équipement. Celui avec le 6,0 L à gaz est à 60 000 $, mais avec le Duramax, il est à 72 000 $ (sur le site de GM). Je ne travaille pas avec, c’est juste pour traîner ma roulotte l’été, je prends lequel? Si c’est pour garder et qu’on oublie la valeur de revente, à moins de traverser le Canada régulièrement pour faire du camping, le choix logique est à essence. Pourquoi ? Comme je disais, un diesel, c’est fait pour forcer. Donc 3 saisons sur 4 il va être sans charge, donc pas heureux. Pour la saison de l’été, si vous sortez avec la roulotte, disons 8 fois pour l’été et que vous faites 300 km a chaque fois (X2 pour le retour, on va arrondir à 5000 km par été). On va faire des chiffres de vendeur, le pick up diesel consomme 15L /100km@1.35 $/L, donc 20,75 $ pour 100 km, donc 1012 $ pour le 5000 km de camping. Celui a gaz fait 25L /100km@1.35 $/L, donc 33,75 $/100 km, donc 1687 $ pour le même 5000 km, une économie de ~675 $/année… Ça paraît cool, mais vous avez payé votre truck 12 000 $ plus cher, ça veut donc dire que si vous faites 5000 km de camping par année, ça va vous prendre presque 18 ans avant de commencer à rentabiliser votre 12 000 $… Curieusement, à chaque fois que je dis ça j’entends comme des ballounes se dégonfler… C’est sûr que les chiffres varient, les prix du pétrole changent, les concessionnaires ont parfois des deals sur certains modèles, mais en gros vous comprenez le principe que pour rentabiliser l’achat d’un camion diesel, il faut travailler avec.

Côté maintenance, certains disent que c’est plus d’entretien qu’un moteur à gaz… Mis à part le filtre à fuel une fois par année (idéalement l’automne pour avoir un filtre net et sans eau avant l’hiver), le reste c’est pareil comme un à essence. Garder le filtre a air propre et changer l’huile… Mais ça oui, ça coûte plus cher. Ce n’est pas plus d’entretien, mais c’est plus dispendieux, car pour un pick up c’est en moyenne 10 à 15 litres d’huile et certains modèles ont des filtres plus dispendieux. Mais pour le reste, il n’y a pas d’autre entretien à faire…

Quelques mythes… Un diesel ça ne part pas l’hiver, ça fait juste boucaner noir et ça ne tire pas… Effectivement, si on recule dans les années 80 début 90, c’était pas mal ça avoir un diesel. Mais comme je disais plus haut, les moteurs ont beaucoup évolué. En ordre, un diesel moderne peut facilement démarrer à -20 sans problème. Complètement stock avec l’antipollution en place, donc sans aucune fumée, ils sont rendus a presque 400 hp et certains dépassent le 900 lb-ft de torque.

Dans la prochaine chronique… les programmeurs, les gains, les bris, le côté légal, les garanties du fabricant…

Francois Vézina chroniqueur 4x4setup magazine

Acheter mes pièces en ligne ou en magasin ?

En magasin ou sur internet les achats pour votre 4×4?

Nous avons sondé nos lecteurs et voici le résultat.

 

Bien avant de donner une réponse claire, plusieurs variables entrent en ligne de compte. Le sondage que nous avons effectué auprès de nos lecteurs le démontre clairement… Les gens sont indécis et très partagés lorsqu’on leur pose la question.

Plusieurs facteurs sont à prendre en considération :

En magasin : Pour les conseils techniques et recommandations. L’option ”en magasin” apporte un côté technique pour les acheteurs moins expérimentés. En effet, sur l’internet, ça demande parfois une meilleure connaissance de ses besoins. En magasin, les représentants aux pièces peuvent vous conseiller ou déconseiller certains produits. Ils peuvent souvent aussi apporter un meilleur soutien après-vente.

Sur internet : Les achats sur internet en général, prennent une meilleure connaissance technique, numéro de pièces recherché, specs techniques, besoins, etc. Il n’est pas rare que des gens commande sur internet et on l’a surprise d’avoir pas nécessairement le bon morceau à l’arrivée. Le service après-vente peut aussi être un facteur contre ce type de service, c’est-à-dire que plusieurs sites internet sont Anglais donc si votre Anglais n’est pas très avancé il peut être un peu plus compliqué d’avoir un remboursement ou un échange. À noter aussi que les achats sur internet peuvent être divisés en deux catégories, soit les shops… ou les sites de revente de marques plutôt louches… Point qui nous est souvent apporté par nos lecteurs lors de l’utilisation de site de revente, les pièces demande parfois plus de préparation ou d’ajustement que les pièces de marques plus connues.

En Magasin : Plusieurs diront qu’en magasin c’est beaucoup plus cher que sur internet, mais est-ce vraiment le cas ? Il faut aussi prendre en considération les facteurs d’expédition, dédouanage, etc. Le service vente et après-vente, selon moi, a aussi une certaine valeur. Dans plusieurs cas, il en coûte en effet presque la même chose, mais sans le service.

Internet : Je crois quand même que pour une personne plutôt avancée qui possède par exemple un véhicule hors-normes des besoins customs ou plus spécifiques, il aura peut-être parfois plus de difficulté à trouver des conseils en lien avec ses besoins. Dans ce cas l’internet peut parfois être un très bon atout.

Temps de livraison : Encore la tout dépend de la pièce, de l’endroit de provenance, etc. Un magasin qui a la pièce en main peu s’avérer un très grand atout pour la personne plus pressée d’avoir son produit. Par internet, parfois, il peut être beaucoup plus long de recevoir ce dont on a besoin et même parfois un arrêt aux douanes peux compliquer les choses.

 

 

 

 

Donc en résumé,

MAGASIN:

1: Service et conseils

2: Service après-vente

3: Possibilité d’avoir la pièce en magasin

4: Parfois meilleur garantie

INTERNET:

1: Prix abordable dans certain cas

2: Pas besoin de se déplacer

3: Plus grande game de produit

 

En gros à vous de faire votre choix selon vos besoins et conaissances.

 

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup Magazine

Résultat du sondage : De quel type de suspension votre véhicule 4×4 est-il muni?

Voici les résultats, les marques qui ne se retrouvent pas dans le graphique n’avaient pas assez de votes. Mais vous pourrez voir tous les résultats ci-dessous. Plus de 700 personnes ont répondu au sondage.
Bien que Rough Country soit le plus détesté (d’après les commentaires) il est quand même le plus populaire dû à son prix modique. Même si plusieurs propriétaires nous ont dit avoir beaucoup dépensé pour les réparer. Que pensez-vous des résultats ?

On remarque aussi clairement selon les différents groupes que le sondage a été placé, que les choix suivent bien sûr les besoins des gens. Donc par exemple les shocks King sont moins populaires pour les mordus de hors-route de niveau moyen, mais beaucoup plus appréciés pour les niveaux compétitifs.

Donc comme dans la majorité des modifications dans le monde du 4×4, tout dépend du facteur besoin, utilisation et budget !

 

Comment réparer un problème de Death Wobble ?

Commençons par le commencement, qu’est-ce que le Death Wobble ou, oscillation de la mort pour les puristes de la langue française? Pour sauver du temps, si vous ne savez ce que c’est, c’est que votre véhicule n’en fait pas ….

En effet il s’agit d’en vivre l’inagréable expérience une seule fois afin de s’en rappeler pour le reste de ses jours. Il s’agit en fait d’un très grand tremblement/vibration que vous ressentez de façon très intense dans votre véhicule, souvent à une vitesse supérieure à 60 km/h. Certains peuvent se déclencher à des vitesses aussi hautes que 100km/h. Afin de vous donner une idée de l’intensité ressentie dans votre volant, certaines personnes ont déjà souffert de blessures aux doigts tellement le volant se met à trembler de gauche à droite.

Ce petit vidéo peut vous donner un bon résumé.

Bon alors, une fois que je sais ce que c’est, comment je règle ce problème? Nous allons d’abord régler le plus grand mythe à ce sujet. Non, l’achat d’un cylindre stabilisateur ne réglera pas votre problème. Et pourtant, même certains garages vont vous dire qu’il s’agit de la solution. Il s’agit en fait d’un genre de … pansement sur le bobo, qui peut aider temporairement mais ne réglera pas la vraie cause du problème. En fait la seule façon de régler ce problème, qui peut s’avérer dangereux à haute vitesse, est quand même simple. Il faut trouver la source du problème et le régler.

En général ce qui peut causer ce problème peut être le desserrage d’une composante de la conduite ou de la suspension, le bris d’une de celle ci,  ou même  la mauvaise installation d’un ensemble de sur levage (lift kit). Il faut diriger nos recherches sur certaines composantes susceptibles de causer le problème.

Track Bar (très souvent la cause) 

Important de vérifier les points de serrage de celle ci, ainsi que les boulons qui la fixent. La déformation de celle-ci peux aussi être un bonne indice des dommages qui causent le problème.

DRAG LINK , KNUCKLE, TIE ROD ENDS

BALL JOINT,

Petit indice facile, les balljoints sont souvent muni d’un soufflet en caoutchouc. Un signe facile de dommage est la perforation de celui-ci et ou la perte de graisse . Les balljoints d’origine ne sont souvent pas muni de zerk pour les graisser, il se peut donc qu’avec l’ajout de gros pneus et d’un usage un peu abusif, il est chauffé ou usé prématurément.

 Upper and lower control arms

Une inspection rapide afin de trouver tout dommage ou déformation de ceux-ci devrait se faire assez rapidement, regardez aussi pour les joints afin de voir s’ils ne seraient pas aussi endommagés.

 

et même vos BUSHINGS

Les bushings, une fois très usés, peuvent causer de grandes vibrations aussi.

Il est fort possible que le problème soit causé par un de ces éléments, soit qu’ils sont endommagés, soit desserrés. 

Afin de réparer le problème, si la pièce est endommagée il suffit de la remplacer. Si une composante est desserrée, vous devez la resserrée au torq recommandé par le fabricant, s’il s’agit d’une pièce d’origine. S’il s’agit d’une pièce after market, utilisez les specs recommandées par le fabricant de la pièce.

 

Vérifiez aussi vos roues ainsi que votre alignement. Je tiens à préciser qu’ils ne peuvent pas être la cause de votre problème, mais peuvent facilement déclencher le wobble. Une seul épisode du problème peut malheureusement causer des dommages à votre véhicule donc soyez vigilants!

En cas de woblle à haute vitesse la meilleure façon de réagir est de ralentir progressivement si possible. En diminuant la vitesse, les vibrations vont arrêter d’eux-même.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup Magazine

 

Partons vers l’ouest

 

Pour ceux et celles qui nous ont suivis durant les dernières années, nous avions terminé notre périple  Labrador-Terre-Neuve en rêvant de compléter notre traversée vers l’ouest :

«  Quoi de mieux qu’une longue traversée en bateau avant de reprendre le chemin du retour, tout en regardant le coucher de soleil sur l’Atlantique et rêvant à la prochaine aventure. Et pourquoi pas le Pacifique? »

Voilà qu’un an presque jour pour jour, nous sommes fins prêts à prendre la route en direction de la Colombie-Britannique. Disposant de seulement trois semaines avant le retour en classe, nous avons décidé que les enfants et ma conjointe reviendraient à la maison en avion alors que je retournerais par la route, les épargnants du même coup des 5500 kilomètres du retour. Bien que la préparation du véhicule et du matériel ait été exhaustive, notre itinéraire lui, laissait place à beaucoup de latitude car nous n’avions fait aucune réservation sauf pour les billets de retour.  Nous étions fébriles le jour du départ car ce voyage, nous l’avions rêvé et imaginé bien longtemps avant d’avoir des enfants.

Question de faire le plus de route possible pour notre première journée, le départ était prévu à 5h00. Puisque nous devions trouver un endroit pour dormir et faire l’installation de la tente, il était difficile d’arrêter la route passée 19h00. L’objectif était simple : Se rendre en Alberta le plus rapidement pour profiter des rocheuses et de la côte ouest Canadienne. Notre première journée de route fut moins productive que prévue en perdant quelques heures dans les travaux routiers dans le secteur d’Ottawa. Notre journée s’est terminée dans un petit camping du nom de Dreany Heaven, adjacent à la Trans-Canadienne. La petite baignade avant le souper a vite redonné le moral aux troupes. La tenancière du camping, une sympathique dame, nous emprunta les enfants pour leur faire un tour de voiturette de golf et leur donner des friandises glacées pendant qu’on installait notre tente. Ça commence bien les vacances!

 

Une légère odeur de frein avait envahie l’habitacle après une série de bonnes descentes à la fin de notre journée. Une fois les enfants couchés, j’en ai profité pour faire une petite vérification et lubrifier les étriers avant. Notre set-up avec tout le matériel est relativement lourd pour la grosseur de notre véhicule et il est primordial que tout soit A1.

L’Ontario c’est long… plus de 2200 kilomètres à elle seule. On était bien content de mettre les pieds au Manitoba et on a décidé de prendre une journée de congé pour allez visiter le Zoo de Winnipeg et planter notre tente au camping de Grand Beach. Petite journée off avant de reprendre la route en direction de l’Alberta.

Drumheller était une destination incontournable. Située dans le Midland au nord-est de Calgary, cette ville kitch remplie de répliques de dinosaures, héberge le réputé musée historique Tyrell.  Ce musée autant que l’environnement du Midlands nous plongent dans la préhistoire et les vestiges qui s’y rattachent. Prévoyez une bonne journée pour en profiter au maximum.

À la fin de notre journée, nous avons décidé d’emprunter la north dinosaurs trail pour aller voir un peu plus loin. À notre grande surprise, la route qui traverse la rivière n’a pas de pont mais un traversier à câble. Le Bleriot ferry nous a permis de rejoindre de l’autre côté le camping sauvage portant le même nom. Loin des lumières de la ville, l’obscurité profonde de la nuit m’a même permis d’observer des Aurores boréales à la suite d’une crise de crampes intestinales causée par un abus de sauce habanero.

Après une virée éclair dans la ville de Calgary, nous avons pris la direction de Banff pensant se dénicher un coin pour planter notre tente. Tous les postes de garde nous accueillait avec un sourire en coin quand on leur demandaient s’il y avait un terrain de libre «Sorry, no vacancy, You are in the Rockies! ». Le temps filait et nous n’avions toujours pas de place où dormir jusqu’à ce qu’on se retrouve dans un petit village appelé Field, où nous avons réussi à trouver une auberge avec une chambre pour 5 à un tarif déraisonnable. Voulant passer quelques jours dans les environs, la chasse aux campings commença tôt le lendemain et le kicking horse Campground s’avéra l’endroit désigné. Le reste de la journée servi à faire les visites des lacs Louise et Moraine. Malheureusement, les feux de forêt au Nord de l’état de Washington dégageaient tellement de fumée qu’on ne voyait pas la cime des montagnes et les lacs n’avaient pas leurs splendeurs habituelles. Nous avons quand même pris le temps de faire une petite baignade dans une des eaux les plus froides que j’ai connu jusqu’à présent.

Les sources d’eau chaude sont monnaie courante dans la région et Radium hot springs figurait sur notre liste. Ce fut une activité relaxante contrairement à d’habitude et nous avons terminé la journée avec le meilleur repas de pizza à ce jour chez Red Tomato Pie dans la ville de Golden. Nous étions installés au camping municipal de la ville pour prendre le temps de faire un peu de rangement, des provisions et surtout, fêter l’anniversaire de notre fille Mérédith.

Le temps était venu de descendre dans la vallée d’Okanagan direction Kelowna pour aller cueillir des fruits. Probablement une de nos meilleures activités du voyage, pas besoin de vous dire qu’on a sauté un repas cette journée-là. Les feux de forêt était maintenant rendus sur le territoire canadien et on pouvait les apercevoir dans les montagnes avoisinantes. Nous avons emprunté la route 3 au sud de Penticton, question de voir le plus de territoire possible et rouler à flancs de montagne. Nous sommes arrivés à Vancouver en fin de journée et trouver un camping fut encore une fois très difficile. C’est à Porteau cove qu’on posa le pied pour la nuit, ce qui nous rapprocha de Horseshoe Bay où il y a un terminal pour traverser sur l’île de Vancouver.

Une fois rendu sur l’Île, nous avons déniché une place au camping de Gold Stream situé près de Victoria. Entourés d’arbres gigantesques, les sites de ce camping sont tout simplement époustouflants. Pour une des rares fois, notre installation était complétée avant la noirceur et nous en avons profité pour nous concocter un vrai repas. Visiter la ville de Victoria fut vraiment plaisant de par son architecture, ses maisons flottantes ou encore ses bateaux-taxis.

 Une carte de l’île nous avait été remise lors de la traversée et mon attention avait été attirée par une petite ligne pointillée rejoignant les villages de Port Renfrew et Port Alberni. Ceux qui me connaissent savent que je déteste faire des allers-retours et que j’essaie toujours de faire des boucles. Pourquoi revenir sur nos pas si on peut traverser l’île du sud vers le nord. Notre Gps ne nous donnait pas grand-chose mais la carte semblait être OK. La première étape jusqu’au lac Cowichan était bien identifiée et la route de gravier en bon état. La deuxième partie, elle, était aussi carrossable mais il n’y avait plus d’indications. Heureusement que nous avons croisé quelques villages autochtones, preuve que nous n’étions pas perdus. L’arrivée à Port Alberni se fit en fin d’après-midi et il fallait maintenant se diriger vers Tofino, que nous avions défini comme la destination finale de notre traversée d’est en ouest. La route pour se rendre sur la côte ouest est tortueuse à souhait et il y a des traces laissées par les camions sur les parois rocheuses tellement elle est étroite. À notre arrivée, nous avons eu droit au coucher de soleil sur le Pacifique pour célébrer l’aboutissement de notre périple Trans-canadien. Nous avons adoré Tofino et décidé d’y rester 2 jours supplémentaires. Ces deux journées nous ont donnés le temps de préparer le camion pour le retour et profiter du Tacofino avec leurs succulents fish tacos.

Après nos adieux à l’océan Pacifique, nous avons entrepris notre retour vers la ville de Vancouver pour nos deux dernières journées avant la séparation. Totalement différente de Victoria, la métropole est beaucoup plus moderne et bondée de monde. Une visite à pied ou à l’aide des transports en commun s’impose. Nous avons même réussi à trouver un autre Tacofino pour essayer de satisfaire ce besoin de fish taco insatiable. La dernière nuit avant l’effritement de la tribu s’est déroulée dans un hôtel à proximité de l’aéroport et c’est avec le cœur lourd comme une tonne de brique que nous nous sommes dit au revoir. Je me rappellerai toujours de cet instant car même si la séparation serait brève, l’équipe soudée que l’on était devenu s’écroulait tout à coup.

Il était temps pour moi de reprendre la route en solitaire et de retourner à la maison. La première journée fut difficile car malgré la beauté du paysage, je ne pouvais pas la partager avec quiconque. J’avais décidé de retourner en empruntant la route au nord des États-Unis pour faire un arrêt au parc de Yellowstone dans le nord de l’état du Wyoming. Yellowstone est immense et déborde d’animaux en liberté et de sources geysers. Les bisons, parfois au centre de la route, ne portent même plus attention aux paparazzis touristiques. Le Wyoming s’affichant comme l’endroit ayant le meilleur steak au monde, je ne pouvais pas manquer cette chance. Il me restait cinq ou six bûches et je n’avais pas mangé un vrai repas depuis quelques jours. Bien installé dans un camping de parc national à 10 $ la nuit, je montais la tente en attendant la braise nécessaire à faire cuire mon festin. Je déclare officiellement que le Wyoming mérite son titre car ce repas a été de loin le meilleur repas cuit sur le feu à ce jour et j’en rêve encore parfois la nuit.

J’ai repris la route très tôt le lendemain pour essayer de couvrir le plus de distance possible. Je n’avais plus le goût de monter la tente car je perdais du temps précieux  et j’avais sérieusement hâte de revoir mes aventuriers préférés. J’ai roulé tard dans la soirée et décidé d’arrêter dans un Motel 6 à 29$ la nuit pour une chambre qui sentait la cigarette. Pas besoin de vous dire que je n’ai pas dormi dans les couvertures cette nuit-là. Le lendemain matin, un individu louche faisait le tour du camion dans la cour du motel en se parlant tout seul. N’ayant pas le goût d’interagir avec lui, j’ai décidé d’attendre un peu dans l’espoir qu’il disparaisse. Croyant qu’il était parti, j’ai sorti en douce avec tout mon barda mais il revint aussitôt et ne semblait pas dans tous ces moyens. Essayant de comprendre ce qu’il voulait et lui disant que je devais reprendre la route, il finit par me donner son chapeau de cowboy et me laissa partir après une demi-heure. Je ne le savais pas encore mais mon prochain arrêt serait à la maison. J’étais à plus de deux cents kilomètres à l’ouest de Chicago et 22 heures plus tard, je déjeunais avec ma famille.

Après un court repos, j’étais incapable de rester dans la maison. J’ai sorti à l’extérieur et me suis fait à dîner sous l’auvent du camion. Seulement 4 semaines à l’extérieur et j’ai eu besoin d’un certain temps pour me réadapter à mon mode de vie quotidien. Une fois cette réadaptation terminée, il était venu le temps de planifier nos prochaines aventures. C’est en mijotant nos projets de voyages que le nom Expédition Nord-Sud nous est venu en tête : La route entre Prudhoe Bay et la Terre de Feu doit être splendide…

Texte: Expédition Nord Sud
Photos:  Expédition Nord Sud

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!

Un événement Overland à ne pas manquer

La semaine passé j’ai découvert un groupe d’overlanding du Nouveau-Brunswick qui m’on parlé d’un événement qu’ils organisent annuellement. Je peux vous garantir que l’équipe du magazine y sera présente cet année. Désolé article en anglais pour des questions ou détails vous pouvez nous contacter: groupe4x4set-up@outlook.com 

 

 

NB Expedition Challenge 2017

After a year of conceptualizing the event and countless kilometres of trail recon by East Coast Overland with the assistance of Explore The North and J. Diamond, August was the perfect month to run the NB Expedition Challenge here in NB. The vast swaths of mosquitoes that plague outdoor enthusiasts in the months of May and June have mostly died off, the swamps and mud pits of the spring rains have all but dried up and sun has had a chance to solidify the soft spring trails.

 

This year in particular the summer has been a very dry one, bringing little to no rain, until of course as luck has it, the night of the rendezvous for NBX 2017 and into day 1 and 2 of the event. The mud and rain set a dreary start to the event but it didn’t deter the 31 vehicles that had gathered for this adventure to kick into high gear and play around with their waypoints and Gaia App, that was provided for free through Gaia sponsorship. Day one was a shakeout day to get teams used to working together and get a grasp of the daily challenges that will be presented to them over the following 4 days.

NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

 

Team Rubi Su on Day 2 on a muddy trail, somewhere in central NB.

Day 2 was the first day of challenges, with the trails still wet and muddy from the last 24 hours of rain, drivers started to realize that their skills and vehicles would be pushed during this navigation challenge. From tight overgrown trails to flooded trail sections, teams started to develop strategies how to best tackle the number of waypoints issued each morning. Some got stuck, some almost flipped over and most ended up winching their rigs through a very steep obstacle that very quickly became known as the “tank trap”.

NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

 

Team Harrington from Vermont working their way through the Tank Trap, one rig at a time

Day 2 roughly went from the Doaktown area to Rogersville where the camp for night 2 was sighted in a clearing. Some people still struggling with the Gaia app, especially since the satellite image view is no longer available as in the older versions, it really created challenges to the users. Luckily we had Backroad Mapbooks on board for sponsorship that provided each team with a paper copy of an NB Backroad Mapbook, outlining the vast trail network this Province has to offer. The teams very quickly bonded with each other and new connections and friendships were made over the crackling camp fire, cold beers and stories of the day’s adventure.NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

 

The sun started to make an appearance towards the end of the day and with it came a rise in spirit and excitement about the adventure that lay ahead as the trails would lead the participants ever further north into the mountains of northern NB. Day by day the scenery was about to become more dramatic as the altitude would rise, the villages and with it, gas stations become more scarce and the remoteness of the region would become abundantly obvious.

NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

One of the great things about events like this is the boost to local economy and in particular gas stations that lie along the route where everyone will stop by to fuel up, stack up coolers with ice, food and beer before heading back into the wilderness.

NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

A member from Team Rubi Su in northern NB

As the teams started to depart camp on the morning of day 3, the weather was looking great and the forecast was even better with warm temperatures and sunshine. From Rogersville through Red Bank on into the Christmas Mountains, this leg of the journey displayed some of

the most spectacular scenery and trails this region has to offer.

Steep climbs, narrow rocky washed out trail sections and stunning mountain vistas summarize this section of the NB Expedition Challenge. This region is best known for Mount Carleton Provincial Park and the Christmas Mountains.  But these trails, as beautiful as they are, don’t come without a price to pay. Punctured tires, broken shocks, cracked radiators and other trail carnage was the result of this, making night 3 a collective vehicle repair night for many.

NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

Team Fundy Ones conducting field repairs on one of their 3 TJs.

Just like mud was the flavour of the day for the first 2 days, dust quickly became just that for days 3 and 4. The long dirt roads, primarily used by logging trucks and the occasional ATV are notorious to kick up massive dust clouds that linger between the wood lines, reducing visibility and forcing drivers to increase the distance between their team members. With the compass still displaying North, teams blazed on across dusty dirt roads through the northern highlands, with temperatures pushing 30C. After 5 days, cold water became a very sought after commodity and most of the teams found just that at the end of one of the waypoints and seized the opportunity to refresh by taking a spontaneous dip in one of the lakes along the route. Nick and I had scouted out a location to end the event at that was more suitable than the northern town of Dalhousie that was the original intent and found a beautiful pebble river with clear water and beach, large enough to fit all the vehicles onto. While we waited for the participants to finish their waypoints for the day, we took a very refreshing plunge in the cold stream and reflected on the event as it drew to an end, already exploring ideas for NBX 2018.NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

 

Pour plus d’information :www.nbexpeditions.com


By: Virgil Dessouroux

Restauration complète d’un cherokee Cherokee XJ 2000

Salut,

Je me présente : Pier-Luc Martel, je suis propriétaire d’une compagnie de dessin au Lac-Saint-Jean (Service de dessin industriel SDI) nous fabriquons entre autres les systèmes de chenilles Nordtrack.

Suite à l’intérêt qu’ont généré les photos publiées sur 4×4 set-up dernièrement, Dave Daneault m’a demandé de faire un article sur mon projet  afin de mieux expliquer les étapes. D’ailleurs, j’aimerais remercier Dave de me permettre de présenter mon projet à la communauté 4×4 set-up à titre de chroniqueur invité.

Besoin  : Tout d’abord, l’objectif était de monter un véhicule commercial original sur chenilles, offrant plus d’espace que mon jeep TJ actuel (minimum 5 places assises) afin de pouvoir l’utiliser avec ma famille. Deuxième critère est que le véhicule doit être fonctionnel et fiable. Contrairement à d’autres compagnies, je fais ce véhicule pour l’utiliser, donc pour le garder propre je voulais le protéger avec des composantes durables, pare-chocs et tours d’ailes en acier, rock sliders, protection de réservoir, etc.  Pour utiliser les chenilles, on recommande idéalement un 6 cylindres automatique 4×4 avec un low range. Avoir des différentiels barrés ou verrouillables est encore mieux. Et finalement je n’avais pas le budget nécessaire pour un JKU, en plus des modifications, etc.

photo du jeep TJ actuel

Le véhicule : mon choix s’est donc arrêté sur le Cherokee XJ, véhicule très abordable, avec la même motorisation et essieux qu’un jeep TJ, 5 places, bonne espace intérieur. Véhicule un peu moins commun que les TJ et JK mais qui avait un bon potentiel hors route sur chenilles l’hiver et daily drive pour l’été sur du mud terrain 32 pouces.

 

Le Cherokee :

Je cherchais un véhicule à bas millage, une bonne base pour commencer, et après quelques semaines de recherche, je suis tombé sur un véhicule qui avait appartenu auparavant au ministère de la Faune. Un XJ 2000 115 000 km, automatique avec le towing package. Relativement en ordre, le propriétaire précédant avait déjà installé un kit de suspension rough country 3 pouces (pas mon préféré mais ce serait toujours le temps d’upgrader) de plus les chenilles donnent une élévation supplémentaire de 6 pouces. Certaines parties du véhicule venaient d’être repeintes. Donc, par un beau dimanche, je suis partie en autobus voyageur pour Québec et je suis revenu avec le véhicule pour la somme de 3000 $.

fiche lors de l’achat en 2000

Début du projet : Première étape, inspecter, commencer à vérifier les composantes, sur un XJ il n’y a pas de châssis c’est d’ailleurs l’un dans les premiers jeep à  être conçu monocoque et ils sont reconnus pour avoir des faiblesses sur celui-ci. Dans mon cas, le monocoque était très propre, le plancher par contre était défoncé, les bas de porte avaient été refaits mais pas très HD

 

Nettoyage et démontage : Pour réparer le plancher et le body, il faut défaire tout l’intérieur, les tapis, les sièges, retirer les pare-chocs (toujours une partie de plaisir, les bolts casses ou les bolts soudés à l’intérieur tombent lousses et il faut toujours avoir en tête qu’on va devoir ramancher ça après. Une fois le tout démonté, on a une bonne idée des tâches à faire sur le véhicule

Ensuite, j’ai tout dégraissé au shampoing moteur et passé au jet de sable les endroits les pires pour être en mesure de souder le plancher et repeindre, etc.

ZIP-CUT : j’ai tout coupé le plancher pourri et les bas de caisse, et finalement souder des nouvelles tôles aux endroits percés. Pour avoir plus de débattements de chenilles, j’ai coupé les coins arrière, le nouveau pare-choc arrière protègera le coin.

Bas de porte : Les bas de caisse étaient en mauvais état et dans mon concept, je ne voulais pas des slider trop bas, car dans la neige c’est encombrant. J’ai utilisé un 2×4 1/8 que j’ai rentré sous le plancher et soudé tout autour afin de boucher les trous. Mes marche-pieds seront boltés sur ce tube avec des rive nuts pressés, photo plus bas

Côté mécanique, j’ai refais tous les joints universels, changé les étriers de frein, les disques, roulements de roues avant, collets de lames, installé une conduite HD, track barre neuve, changer les shock arrière [relocalisé ceux-ci puisque les autres avaient été soudés] changé le radiateur, le fan électrique et l’autre thermostatique, batterie, silencieux dynomax et ligne complète. Changement de tous les fluides. Le véhicule ayant des essieux Dana 30/35, j’ai changé le ratio 3.55 pour du 4.10 et installé des lockers Detroit truetrac. C’est les mêmes lockers que sur mon TJ et le tout fonctionne très bien avec les chenilles tout en étant moins dur sur les essieux.

Design accessoire : une fois toutes les pièces enlevées, j’ai commencé à concevoir mes nouvelles composantes, donc dans la liste :

— pare-choc avant avec winch

— pare-choc arrière

— Rock slider [marche pied]

— Tours d’ailes HD

— roof rack

— protection de réservoir HD

— rear corner avec lumières intégrées

— échelle

Pour avoir un bon résultat final, ça prend des dessins précis, donc à l’aide de carton et gabarit, j’ai dessiné toutes les pièces à l’échelle à l’aide de logiciel de dessin 3D. Certains logiciels permettent de visualiser, de façon très réaliste, le résultat final avant même de fabriquer. Donc beaucoup d’heures sont requises pour avoir un résultat de qualité.

Une fois les dessins complétés, on envoie les dessins en format 2D CAD pour la découpe laser et pliage CNC. Dans certains cas, on peut utiliser la découpe plasma HD qui fait un beau travail aussi. Il est certain qu’avec ma compagnie de dessin, il est plus simple pour moi de faire fabriquer des pièces, par contre certaines compagnies offrent le service de dessin et la vente de matériel, mais il n’y a pas beaucoup d’économies à faire découper des laser s’il  n’y a pas de volume (plusieurs fois la même pièce) mais acheter des pièces aftermarket déjà fabriquées aux États-Unis n’est pas donné non plus.

Plusieurs personnes m’ont contactées pour avoir des pièces diverses, mais le problème est que même si j’ai encore les dessins en main, toutes les pièces sont assemblées en place sur le véhicule donc sans gabarit il est presque impossible de refaire des assemblages qui vont faire sur un autre véhicule.

Les ailes sont toutes faites en tube dom 1 ¾ x 1/8 de mur pliées sur ma plieuse à tube.

Les ailes arrière couvrent toute la carrosserie arrière et les lumières au LED arrière font le coin.

Les marche-pieds sont aussi en 1 3/4  x 1/8 et j’ai embossé les plaques avec des « dimple die » TMR custom et, comme on peut voir, ils ne sont pas plus bas que le bas de caisse. Ils sont boulonnés avec des rive nuts pressés

J’ai ajouté des bas de porte en 1/8 sur toutes les portes pour empêcher de les bosser.

Trous pour les aérations de capot.

Le roof rack tien sur les gouttières du toit et j’y ai intégré des D.E.L. sur les côtés, une barre 52″ courbée avant et une 40″ arrière. Il y a aussi un support pour mon high-lift  5 pieds.

Pour le pare-choc avant, j’ai rallongé les plaques de fixation pour aller chercher plus de solidité et aussi aller chercher le steering box (j’ai aussi fait un espaceur de steering box en acier plutôt que celui d’aluminium qui était cassé). J’ai intégré des spot D.E.L. de chaque côté tout en acier 3/16, le montage du winch est bas pour ne pas qu’il soit encombrant et j’y ai installé un smittybilt 8500lbs sans fil

Pour l’arrière, le pare-choc protège les coins de carrosserie. Il est boulonné avec des plaques prémontées au véhicule, lumières intégrées dans les coins avec protection avec des steps de chaque côté et le hitch receiver est intégrée dans le pare-choc.

Échelle

Protection de réservoir en 3/16″

Peinture : après la soudure sur la carrosserie, j’applique un scellant à carrosserie des 2 côtés des plaques (intérieur et extérieur), ensuite j’ajoute un enduit caoutchouté.

Toutes les pièces de protection sont sandblastées pour nettoyer les soudures et ensuite envoyées à  la peinture cuite. Le véhicule lui est parti à un atelier de peinture pour la peinture 2 tons.

 

Après la peinture, reste à réassembler les pièces. J’ai  utilisé de la bolt de stainless, branché les lumières et ajouté les sealbeams avant (achetés sur Ebay)

Avec mon graphiste, nous avons modélisé le design de véhicule pour le wrap complet

 

Wrap en cours

Pour bien agencer le véhicule, j’ai fait peinturer  un ensemble de chenilles bleu (peinture cuite). Le Cherokee est équipé de chenilles de 121 pouces avant et 136 arrières pour un prix approximatif de 11 000$.

Voilà le projet terminé avec quelques photos prises cet hiver.

Un projet d’environ 6 mois par les soirs et fins de semaine et pour les curieux, le projet sans inclure le prix des chenilles et sans compter mon temps a coûté environ 15 000$.

 

On a testé le véhicule pour vous :

Merci !

Pier-Luc Martel collaborateur 4x4setup

Service de dessin Industriel / NordTarck

https://www.facebook.com/SdiServiceDeDessinIndustriel/

https://www.facebook.com/NordTrack.ca/