Salut les trippeux!
Comme promis, voici la partie 2 de mon article sur le rafraîchissement du filage/dash de mon »Rust »charger. Pour ceux qui n’ont pas lu la première partie, la voici: https://www.4x4setup.com/2018/09/15/un-menage-plus-que-du-renouvellement-de-filage-ramcharger-1978partie-1/
Je vous ai donc laissé la dernière fois après une brève explication de ce qu’on avait fait pour rafraîchir le filage. Maintenant, il fallait 
s’attaquer au dash. Je voulais refaire celui-ci depuis que j’avais le véhicule pour n’avoir que ce dont j’avais besoin pour mon utilisation et enlever des problèmes potentiels! J’ai donc commencé par me demander, qu’est-ce que j’ai vraiment besoin de savoir ? Commençons par ce que j’avais déjà… J’avais un ampère-mètre, un gauge de température du type »cold-hot », un gauge à gaz, une lumière d’avertissement de basse pression d’huile et un 
speedomètre/odomètre. J’avais aussi rajouté un gauge de pression d’huile (parce que quand la lumière allume, il est déjà trop tard) et un tachymètre (RPM). Donc, le speedo/odo ne fonctionnait plus et avec mon ratio de gear (5.88:1) et mes pneus (39.5 »), il n’aurait pas donné la bonne lecture de toute façon. En plus, mon truck étant un rig de trail seulement, son utilité était plus que négligeable. Même chose avec le gauge à gaz, n’ayant plus le réservoir d’origine, et mon réservoir étant custom, je n’ai plus de sonde pour lire la quantité de gaz restante. L’ampère-mètre m’avais déjà donné du trouble comme on l’a vu dans l’article précédent, j’ai donc décidé de le changer pour un voltmètre. Et la lumière de basse pression d’huile ne me servait plus depuis que j’avais le gauge de pression d’huile. Pour ce qui est du gauge de température, je voulais le remplacer par un modèle indiquant les degrés question de mieux diagnostiquer les problèmes et mieux comprendre le fonctionnement de mon setup.
Donc, j’ai décidé que je garderais mon RPM là où je l’avais déjà installé, dans un angle mort sur mon dash question de le voir facilement en faisant du mud-drag ou autre activité demandant plus de concentration, et en ne me cachant rien de mon champ de vision (déjà un peu restreint dû aux dimensions de mon camion). Pour ce qui est du dash, j’y ai été avec un gauge à température en degrés, un gauge à température de transmission (l’ennemi numéro 1 d’une transmission auto est la chaleur!), un voltmètre et un mon gauge de pression d’huile.
Pour ce qui est de me refaire un nouveau dash, j’ai opté pour de l’aluminium, étant un matériel flexible, qui m’offrait un fini qui 
»fittait » avec mon concept et léger. On a donc commencé par se faire une maquette avec du carton (vous remarquerez sur les photos que nous avons utilisé le carton du carburant de garage le plus 
populaire!). Cette maquette nous a permis de découper notre aluminium avec les bonnes dimensions et de savoir où nous devions plier notre panneau. Pour le pliage, nous avons affaibli la ligne où on voulait plier avec un »grinder » et nous l’avons plié dans l’étau par la suite.
Venait ensuite le temps de choisir l’emplacement des cadrans. En ayant supprimé quelques uns des cadrans d’origine, dont le gros speedo, j’avais le choix des cadeaux! On s’est installé dans le siège du conducteur et on a marqué les zones cachées par le volant pour voir 
l’espace que nous avions pour voir sans effort. Ensuite, on s’est découpé des maquettes de chaque cadrans dans du carton pour pouvoir les essayer à différents endroits et choisir ce qui me convenait le plus. On a aussi décidé combien de commutateurs j’aurais besoin pour mes 
différents systèmes électriques et on les a placés à leur tour. J’ai aussi rajouté deux voyants lumineux, un pour me confirmer que mes fans électriques du radiateur sont en fonction, et l’autre pour les »hautes ».
Une fois l’emplacement de tout ce beau monde décidé, j’ai percé 
mon panneau aux bons endroits, et on a commencé l’assemblage des différents cadrans et commutateurs, ainsi que les voyants et les endroits pour visser le panneau en place. Une fois cette étape complétée, il ne restait qu’à brancher l’électricité derrière le panneau et visser celui-ci pour avoir enfin un beau dash tout neuf et fonctionnel! J’en ai aussi profité pour faire un petit clin d’oeil à mon pseudonyme sur les forums à l’époque, Southern Comfort, comme vous pouvez le voir en dessous des cadrans.
Ne restait plus qu’à tester le nouveau filage et ce nouveau dash! 
L’attente ne fut pas trop longue parce que nous avons terminé le projet le jeudi et le samedi c’était notre premier Mudfest de la saison au club 4×4 Saint-Raymond. Le premier test arriva vite aussi, en débarquant du trailer un fil s’est défait et mon tachymètre n’affichait plus rien. En plus, bizzarement, quand j’ai stationné le véhicule, celui-ci ne 
démarrait plus. Mon chum Pat est arrivé dans l’entre-faits et nous avons trouvé le fil de tacho qui ne voulait pas coopérer et il a diagnostiqué que mon problème démarrage ne venait pas de nos modifications de filage mais bien du module de démarreur. Heureusement, j’en avait un de rechange à la maison et j’habite très près du terrain du Club. 
Donc une fois ces petits problèmes réglés, on a pu se concentrer sur les courses! La fds de tests fut concluante avec une belle 2e position dans le 8 stock et ce grâce à mon co-pilote, le fils de Patrick, Bill
y Dessureault!
Nous sommes maintenant au mois de Novembre et je n’ai pas eu de problèmes électriques depuis, mis à part un ground qui s’est dé-
serré sur la batterie. Ma seule petite erreur dans ce projet fut de ne pas prévoir que j’allais peut-être changé de volant parce que celui d’origine était immense et limitait ma mobilité. J’ai changé de volant depuis et mes cadrans sont maintenant légèrement cachés par celui-ci mais pas assez pour que ce soit dérangeant.
En terminant j’aimerais remercier cahleureusement mon chum 
Patrick Dessureault, proprio de HardCore Cycle, pour son travail sans relâche et je vous invite à aller voir sa page facebook :
https://www.facebook.com/HardcoreCycle/
C’est en faisant des projets comme ça avec des chums, de la bière et des chips qu’on s’amuse même en dehors des trails et qu’on se rappelle pourquoi on dit que le hors-route, c’est une grande famille!
Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 setup magazine
Donc, ainsi, vous aurez une plus grande quantité de crampons en contacts avec le sol.
Jusqu’à une certaine limite, sa vous protège un peu des crevaisons, car un pneu mou va se déformer autour d’une roche pointue par exemple, au lieu de crever en restant rigide et offrant une surface plate.
plusieurs vous dirons que c’est parfait pour eux. Dans plusieurs cas il fini par surchauffer, surtout si vos pneus sont surdimensionnés… Il existe aussi des compresseurs qui sont branchés directement sur le courant du véhicule, c’est ce que j’utilise personnellement. Il faut bien magasiner, car les prix peuvent être assez élevés dépendamment de l’option que vous choisirez. Dans mon cas j’ai opté pour un gros modèle double ARB qui me permet de gonfler et de faire fonctionner des outils pneumatiques en cas de besoin en sentier. Il existe d’autres modèles plus petits chez ARB qui font amplement le travail, ainsi que plusieurs autres fabricants offrent différents modèles.
Ça laissera passer un plus gros volume d’air par l’embouchure, vous sauverez donc beaucoup de temps. Autre chose à considérer avant de dégonfler, descendre la pression, mais à quel point. Un des problèmes qui peux être causé par un pneu trop d’essoufflé est le de déjanter. Une des meilleures options pour éviter ce problème est l’installation de Beadlock, système qui viens coincer le pneu en place, pour dire en simple, avec de tel roue vous pouvez souvent descendre aussi bas que 5 psi et même certaines personnes roulent avec environ 2 ou 3 psi. 
Les u-joints sont des 1480 et 1350 au pinion.Un trust et les braquettes pour les controls arms Frogfab modifiés pour mes besoins ont étés insstalés. J’ai acheté un truss frogfab que j’ai modifié pour mes besoins.
Les free-locks ont été remplacés par des RCV et les essieux en 300 m également de RCV suivrons sous peu. J’ai fait machiner mes nuckles pour le convertir high steer. À l’arrière un 14 bolts qui est bien connues de tous pour sa robustesse. Un truss frogfab a été ajouté ainsi qu’un couvert Solid. L’installation de frein à disque reste à faire. Les deux différentiels sont équipés de gear 5.38 ainsi que de 2 full spool NitroGear
J’ai acheté d’un ami le cylinder double rod tout en alluminium incluant les rods. C’est un cylinde conçu pour les chars de course sur terre battue. Pour l’instant ça fonctionne à 80% de mon idéal. La pompe PSC devrait régler le problem avec une meilleur pression.
Dans mon cas, j’ai toujours eu un peu peur du filage d’un véhicule. Je ne sais pas trop pourquoi, je suis pourtant à l’aise avec l’électricité de maison mais on dirait que le 12v, pour qu’il soit bien fait, m’intimide. Je suis capable comme tout le monde de splicer des fils et poser des switchs mais pour que ce soit bien fait, avec les bons gauges de fils et bons relais aux bons endroits, ça me prenait un coup de main!
projet pendant presque 8 ans… Alors quand mon ami Patrick Dessureault (propriétaire de Hard-Core Cycle à Portneuf) m’a offert son aide, je ne pouvais refuser! Pat a commencé a jouer avec des machines avant de marcher! Motos, 4×4, chars, pickups, il n’y a pas grand chose qui marche au gaz que Pat n’a pas déjà modifié… D’ailleurs, si vous voulez une moto complètement hors de l’ordinaire et modifiée de A à Z, peu importe la sorte, pas de discrimination, Pat et la gang de Hard-Core Cycle sont vos hommes!
que j’ai ramené à la vie en 2007… J’ai modifié une montagne de chose sur le truck question de me faire un vrai bon truck de trail et éventuellement, je vous ferai un article sur mon build au complet en général… Comme vous pouvez le voir sur les photos, j’ai décidé de le monter dans le style rat rod, parce que j’adore ce look et que les bosses et autres souvenirs de trail font moins mal au coeur! Mais un aspect que j’avais toujours rafistolé et semi entretenu en attendant d’avoir le courage de le faire comme il faut, c’est celui du filage/dash. Je voulais tout rafraichir ce vieux filage rabouté et me 
qui nous serait encore utile. Par la suite, on a repassé des fils pour remplacer ceux qui étaient abîmés et refait les connections qui en avaient besoin. On a commencé par le dessous du hood question de compartimenter notre projet. Une fois le tout bien connecté en dessous du hood, on a tout re-tapé les fils ensembles question de protéger ces derniers et de faire une belle job propre.
Dodge, dans ces années-là, tout le courant de l’alternateur passait par l’ampère-mètre avant de se rendre à la batterie. Voilà donc pourquoi ces connections lousses empêchaient mon truck de bien charger et étaient en train de faire fondre mon dash!
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La partie qui se trouvait à l’intérieur du transfercase sera dorénavant fixe et c’est le driving en soit qui s’ajuste . En cas de bris ou que vous devez sortir votre driving, la boîte étanche empêchera la perte des huiles, petit détail qui peut vous permettre de sortir du sentier sans craindre de manque d’huile.