The end of Moab?

The end of Moab?

Could it be the end of Moab? At the very least, Moab as we know it? One thing is for sure – big changes are proposed.  

The Draft Environmental Assessment for the Travel Management Plan for the Labyrinth Rims/Gemini Bridges in Moab has been released. This is probably the most important travel management plan of the decade and will decide the fate of most of Moab’s most famous Jeep trails.

In the event that the extreme alternative was chosen, enthusiasts would no longer have access to some of Moab’s most famous trails, such as Hey Joe Canyon, Hell Roaring Canyon, Golden Spike, Gold Bar Rim, Rusty Nail, Day Canyon Point, Dead Man Point, Bull Canyon, Ten Mile Canyon, 3D/Mashed Potatoes Jeep trails, plus Dead Cow and Tubes motorcycle trails, as well as parts of Where Eagles Dare, Buttes and Towers, Wipe Out Hill, and 7 Mile Rim.

A group is encouraging the public to comment opposing alternatives B and C and supporting alternatives D or A, and asking the Bureau of Land Management (BLM) to keep all of the above-mentioned routes open instead of closing them.    

Each motorized route in the Special Recreation Management Area (SRMA) will be examined for its purpose and need, and for the resource conflicts that it poses. The baseline is the travel plan from the 2008 Moab Resource Management Plan. Three other action alternatives will be proposed. A Preliminary Environmental Assessment will be offered to the public that discusses each of the four alternatives. This area is being examined because of a court settlement. On May 31, 2017, a settlement agreement was reached in the case titled Southern Utah Wilderness Alliance, et al. v. U.S. Department of the Interior, et al. This agreement has implications for travel and transportation efforts in the Richfield, Price, Moab, Kanab, and Vernal BLM field offices.

If the extreme alternative was chosen (not likely but possible), it would eviscerate the Easter Jeep Safari trail network and close at least portions of most of the renowned trails featured in guidebooks and motorized events.

Alternative C – called “balanced” or “multiple-use” (the one the BLM almost certainly intends to adopt) – seems unchanged since the preliminary alternatives were released a year ago. It would close 2/3 of Ten Mile Canyon, half of Hell Roaring Canyon, all of Mineral Canyon, an overlook on Dead Man Point, part of the Buttes and Towers safari trail, the 7-Up trail, and many other lesser known routes.

Alternative D is the pro-motorized. It offers the least amount of closures, but still closes part of the Buttes and Towers safari trail; eliminating the closure could make the alternative acceptable to motor vehicle users. Alternative A – no action – is the best, of course, but the BLM never goes for that one and always chooses an action alternative. So, alternative D is the only real option for motor vehicle users to support.  

Motorized enthusiasts have rarely succeeded in getting environmental organizations to back out, hoping that their voices will be heard.

Links:        EplanningUi (blm.gov)

Dave 4x4setupMagazine

La fin de MOAB ?

Serait-ce la fin pour MOAB ? Du moins MOAB de la façon qu’on le connaît ? Ce qui est sur c’est que de gros changements sont dans la mire.

Photo: GPS suspension 4×4

Un projet d’évaluation environnementale pour le plan de déplacement Labyrinth Rims / Gemini Bridges à Moab vient d’être publié. Il s’agit probablement du plan de gestion des déplacements le plus important de la décennie et il décidera du sort de la plupart des sentiers de Jeep les plus célèbres de Moab.

En effet dépendamment du plan qui saura adopter une des options ( plus extrême priverais les passionnés de certain de ses sentiers les plus connus tel que ; pistes Hey Joe Canyon, Hell Roaring Canyon, Golden Spike, Gold Bar Rim, Rusty Nail, Day Canyon Point, Dead Man Point, Bull Canyon, Ten Mile Canyon, et 3D / Mashed Potatoes Jeep trails, plus les Dead Cow and Tubes motocycle trails, plus des parties de Where Eagles Dare, Buttes and Towers, Wipe Out Hill, et 7 Mile Rim.

Photo: GPS suspension 4×4

Un groupe qui veut s’opposer incite les gens à ce prononcez contre les solutions B et C et en faveur des solutions D ou A, et de demandez au BLM de maintenir ouvertes toutes les routes mentionnées ci-dessous au lieu de les fermer.

Chaque itinéraire motorisé de la SRMA sera examiné en fonction de son objectif et de sa nécessité, ainsi que des conflits de ressources qu’il pose. La base de référence est le plan de déplacement du plan de gestion des ressources de Moab de 2008. Trois autres alternatives d’action seront proposées. Une évaluation environnementale préliminaire sera proposée au public et examinera chacune des quatre solutions. Si cette zone est examinée, c’est en raison d’un règlement judiciaire. Le 31 mai 2017, un accord de règlement a été conclu dans l’affaire intitulée Southern Utah Wilderness Alliance, et al.v U.S Department of the Interior, et al…. Cet accord a des répercussions sur les efforts de planification des déplacements et des transports dans les bureaux locaux du BLM de Richfield, Price, Moab, Kanab et Vernal.

Si cette alternative extrême était choisie (peu probable, mais possible), elle éviscérerait complètement le réseau de pistes du Jeep Safari de Pâques et fermerait au moins des parties de la plupart des pistes célèbres mentionnées dans les guides et les événements motorisés.

L’alternative C, dite “équilibrée” ou “à usages multiples” (celle que le BLM a presque certainement l’intention d’adopter) semble inchangée depuis la publication des alternatives préliminaires il y a un an, et fermerait les 2/3 du Ten Mile Canyon, la moitié du Hell Roaring Canyon, tout le Mineral Canyon, l’un des points de vue sur Deadman Point, une partie de la piste safari Buttes and Towers, la piste 7-Up et de nombreux autres itinéraires moins connus.

Photo: GPS suspension 4×4

La solution D est la plus favorable aux véhicules motorisés et comporte le moins de fermetures, mais ferme tout de même une partie de la piste safari de Buttes and Towers. Elle pourrait être acceptable pour les utilisateurs de véhicules motorisés si elle éliminait cette fermeture. L’alternative A, l’alternative sans action, est bien sûr la meilleure, mais le BLM ne la choisit jamais et choisit toujours l’une des alternatives d’action. La solution D est donc la seule option réelle à soutenir pour les utilisateurs de véhicules motorisés.

Rarement les passionnées de véhicules motorisés ont réussi à faire reculer des organismes environnementaux, en espérant que leur voix sera entendue

Dave chroniqueur 4x4setupMagazine

voici quelque liens.

EplanningUi (blm.gov), EplanningUi (blm.gov)

Volkswagen ramène le (( Scout)) à la vie!

Le grand fabricant automobile allemand Volkswagen a annoncé qu’ils feront revivre un classique du hors route des temps anciens, mais cette fois …. électrique.

En effet la marque se concentrera sur un VUS moderne de la taille de l’Atlas de Volkswagen et un pick-up de la taille du Ridgeline de Honda, tous deux équipés de la même plate-forme électrique optimisée pour le tout-terrain et construite dans une usine américaine qui reste à déterminer.

Petit retour en arrière pour ceux qui n’auraient aucune idée de l’identité initiale du fameux Scout. L’International Harvester Scout est un véhicule tout-terrain produit par International Harvester de 1961 à 1980. Précurseur des VUS plus sophistiqués à venir, il a été créé pour concurrencer la Jeep, et il était initialement équipé d’un pare-brise rabattable. Le Scout et le Scout II de deuxième génération ont été produits à Fort Wayne, dans l’Indiana, en tant que camions à deux portes avec un toit rigide amovible et des options de toit intégral, de demi-cabine et/ou de capote.

Volkswagen a eu accès à l’arrière-catalogue de Navistar lorsque sa division de camions commerciaux, Traton Group, a fusionné avec Navistar l’année dernière. Et il n’en a pas fallu plus pour que le géant décide de faire renaître une vieille légende, à la saveur 2022.

Le COO de Volkswagen of America a déclaré que le petit nouveau serait de taille à s’attaquer au Rivian, mais à un prix tournant dans les 40 000$ US au lieu de 70 000$ pour son rival. Les gens du constructeur allemand n’ont pas l’intention de faire les choses à moitié avec une prédiction très ambitieuse de produire pas moins de 250 000 Scouts par an, avec un budget d’investissement total pouvant approcher le milliard de dollars.

Volkswagen est le deuxième constructeur automobile mondial en termes de ventes, derrière Toyota, mais n’est pas un acteur majeur aux États-Unis, avec une part de marché de 5 % seulement. La populaire ID.4 du constructeur lui a toutefois permis d’obtenir une part de 8 % du marché américain florissant des VuS.

Les dires sont prometteurs, mais la tâche sera ardue, un tel type de véhicule entre en guerre contre les marques telles que Jeep et le Rivian qui ne seront pas faciles à tasser. Plus de détails sont à venir d’ici le lancement prévu pour 2026, d’ici là qu’on aime ou pas le projet il est toujours à l’avantage du client d’avoir plus de choix. Plus de choix veut aussi dire plus de compétition et donc une obligation des fabricants d’offrir un produit de qualité.

Et vous, aimez-vous lorsque des fabricants essaient de faire revivre de belles légendes avec une recette un peu plus moderne, ou devrait-il les laisser reposer en paix ?

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Volkswagen brings the (( Scout)) back to life!

The great German car manufacturer Volkswagen has announced the revival of an old off-road classic, and it will be… electric.

The automaker will focus on a modern SUV the size of the Volkswagen Atlas and a pickup truck the size of the Honda Ridgeline, both equipped with the same electric platform optimized for off-road, and they will be manufactured in the USA in a factory to be determined. 

For those who don’t know what the famous Scout initially was, here is a little history. The International Harvester Scout is an off-road vehicle produced by International Harvester between 1961 and 1980. A precursor of more sophisticated SUVs to come, it was created to make competition with the Jeep, and it initially had a fold-down windshield. The Scout and second-generation Scout II were made in Fort Wayne, Indiana, as two-door trucks with a removable hardtop and options of a full-length roof, half-cab, and/or soft top.     

Volkswagen had access to Navistar’s back catalog when its commercial truck division, Traton Group, merged with Navistar last year. And that’s all it took for the giant to decide to revive an old legend, with a 2022 flavor.

The COO of Volkswagen of America said the newcomer will measure up to the Rivian, with pricing around US$40,000 compared to US$70,000 for its rival.  

People at Volkswagen are not planning to do things by halves, with a very ambitious production set to no less than 250,000 Scouts per year, and a total investment budget of around a billion dollars.

Volkswagen is the world’s second-largest car manufacturer in terms of sales, behind Toyota, but is not a major player in the US with a market share of only 5%. However, Volkswagen obtained an 8% share of the US thriving EV market with its popular ID.4.

Statements are promising, but it will be a challenge as this type of vehicle will be fighting against the Jeep and Rivian brands, for instance, which won’t be easy to dislodge.

More details are to come by the launch planned for 2026. Meanwhile, no matter if you like the project or not, having more options is always an advantage for customers. More choices mean more competition and therefore an obligation on manufacturers to offer a quality product. 

And you, do you like it when manufacturers try to revive nice legends with a bit of a more modern touch, or should they let them rest in peace? 

ALL-ALUMINUM TUB FOR YOUR VEHICLE

ALL-ALUMINUM TUB FOR YOUR VEHICLE

Today I’m talking to you about a fairly unknown company that offers a service that is quite unusual. I’m presenting the Canadian company Aqualu Industries Inc.

The company, which has been in business for over 20 years, is in Kelowna, British Columbia. They specialize in manufacturing, welding, and fabricating aluminum parts; from the simple custom part for your vehicle such as a dash panel to the complete manufacturing of an all-aluminum tub for your Jeep TJ.

I spoke with Mr. Doucet at Aqualu Industries Inc. to find out more about the company and the different products and services offered.

4X4SETUP: Let’s start with a fairly simple question, for people who are not very familiar with aluminum, what do you think are the advantages of using this material for our vehicle?

AQUALU: The primary reason, of course, is that aluminum does not rust. Secondly, it is a much lighter material, so for competition vehicles, it is a considerable advantage. It is also stronger than steel if we compare lb to lb.

4X4SETUP: For which vehicle makes/models do you offer an all-aluminum tub?

AQUALU: The list is very long. Over the years we have completed several different projects, often Jeeps, Land Cruisers, Samurais, but also completely custom vehicles.

4X4SETUP: So, if I want to make a buggy and I can provide you with the 3D computer drawings of my project, can you make it?

AQUALU: Yes, we manufacture Jeep-style parts that are made to fit in buggies. Customization and assembly are done by the client.

4X4SETUP: Can you be more specific about the specs of the materials you use?

AQUALU: All our bodies are made of 5052 aluminum 5/32 (.156) thick. This is about 4 times thicker than the steel used in the original bodies. For accessories such as grills, fenders or tailgates, we use 5052 aluminum 1/8 (.125) thick.

4X4SETUP: Can we order the tub in parts and assemble it ourselves?

AQUALU: We only offer the assembled body as seen on our website. Only a few modifications are left to the customer.

4X4SETUP: Do you have an example of the difference in weight between an aluminum tub and an original tub for a vehicle like a Jeep for instance.

AQUALU: For example, our CJ7 body weighs 246lbs compared to 472lbs for the original body, and it is 60% to 80% stronger.

4X4SETUP: The famous question is, how much does a complete tub cost, approximately?

AQUALU: On our website, items are listed with their price, but we also have packages. Our most popular package is the FJ40 which is also the most comprehensive one we offer. For 1978 and older FJ40, it is about CAN$4,044 and it can go up to $15,000 depending on what the client wants. Here is a link where you can find examples of prices:

http://www.hardbody4x4.com/uploads/6/4/2/2/6422733/_4005_package_options_-_cdn.pdf

4X4SETUP: Does aluminum require a different painting process?

AQUALU: Yes, there are three options. In general, the first and the most popular is powder coating. The second requires two coats of different primer and finishes with automotive paint. Finally, we also have some customers who left the aluminum product as is and only buffed out the vehicle.

4X4SETUP: A favorite project in all these years?

AQUALU: After all these years several beautiful projects have seen the light here, but my favorite is probably our most recent project. The owner designed and built himself a completely custom vehicle with a 4-wheel independent and directional suspension, totally crazy.

Here is a short video of one of the company’s projects, a super FJ80

And for Samurai lovers, if you’ve never seen the aluminum-tubbed Samu project… Click on the following link. Aluminum Samurai Part 2 : Xtreme 4×4 (powernationtv.com)

For any other questions or to learn more, you can find all the information directly on their Facebook page or their website at the following links.

Facebook page: https://www.facebook.com/aqualuindustries/

Website: http://www.aqualu.com/

Dave 4x4setupMagazine

Les valves de dégonflement rapide Apex Designs.

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Nous vous avons déjà parlé des Monster Valves, produit qui vous permet de dégonfler vos pneus de façon très rapide. Mais pour certains le fait de devoir percer leur jante n’est pas envisageable.

Apex offre un produit qui vous permet de dégonfler vos pneus de façon très rapide aussi, mais cette fois avec un produit qui ne requière pas le perçage de vos jantes et qui sera compatible avec vos TPMS.

Quand on parle de rapidité de dégonflement on parle de dégonfler un pneu de grandeur 35 et de passer de 35PSI à 15 PSI en moins de 15 secondes. Un pneu 37 de 35 psi à 0 psi en 38 secondes. Ce qui est quand même bien comme chiffre

.Le produit s’installe sans percer vos roues. Il n’est pas conçu pour les roues d’origine par contre. Sinon presque toute autre roue offroad sera compatible. L’important est de connaître la profondeur du trou percer dans votre roue déjà en place pour le passage de la valve.

S’il est de moins de 0,6 pouce la valve Apex standard sera la bonne s’il est de plus que 0,6 pouce alors le modèle XLarge sera lui approprié.

En gros il s’agit d’un bon produit qui peu simplifier la vie à plusieurs. Reste à savoir si à long terme le seal de caoutchouc sera pas à changer tout les saisons. Mais pour l’instant on dirait bien une belle option pour le publique général du hors route.

Voici un super vidéo explicatif.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Les Suzuki Jimny maintenant disponible au Canada.

Si vous êtes un ”gearhead” ou un amateur de modifications mécanique, vous connaissez sûrement l’appellation JDM (Japanese Domestic Market). Sinon, vous venez de l’apprendre! Le Japon étant une petite île surpeuplée, la pollution et le surplus d’équipement (vieilles autos) sont un problème. Le gouvernement japonais oblige donc une inspection mécanique sévère aux deux ans à tous les véhicules, qui devient annuelle à tous les véhicules de plus de dix ans. Ajoutez à cela la dépréciation très rapide d’un véhicule de plus de six ans au Japon, et vous avez une bonne recette pour que les vieilles autos aient plus de valeur si on les exporte que si on les garde au Japon.

L’Archipel du Japon

Mais où vont donc tous ces véhicules par la suite? On sait tous qu’un véhicule bien entretenu, et qui en plus était utilisé sur une petite Île (kilométrage très bas pour l’âge) peut-être encore très bon! Surtout s’il s’agit d’un modèle spécial! Pendant longtemps, il y a eu une loi limitant l’importation de véhicule de moins de 25 ans en Amérique du Nord, pour garder le marché des collectionneurs plus rare. Mais les goûts des amateurs ont changés et cette limite est maintenant à 15 ans. Ainsi, les amateurs de voitures sports se sont intéressés à ces véhicules et le marché des JDM est une branche très bien organisée et lucrative du monde du tuning automobile. Quand vous croisez une Nissan Skyline, Mazda Rx7, Toyota Supra et autre avec une conduite à droite, fort à parier que ce véhicule est arrivé du Japon par le marché des JDM.

Pourquoi je vous parle de ça à vous, les crinqués de hors-route? Et bien un véhicule qui a été mythique ici dans notre domaine, et qui s’est malheureusement éteint il y a déjà plusieurs années, est le Suzuki Samurai. Il est presque impossible de faire du hors-route au Québec, et d’ignorer ce qu’est un Samurai! Les amateurs de Suzuki s’étaient d’ailleurs tournés vers ses successeurs, le Vitara et le Grand Vitara, avant le retrait complet de la marque Suzuki d’Amérique du Nord, il y a quelques années. Et bien ne désespérez pas! Le Samourai, ou Jimny au Japon, a survécu au Japon jusqu’en 2019!

Plusieurs compagnies d’ici se spécialisent dans l’importation de véhicule JDM. Et, le Jimny étant produit depuis 1970 au Japon, il y en a de disponibles (15 ans et plus) pour l’importation! Je ne ferai pas de publicité gratuite à un importateur plus qu’à un autre ici, mais sachez qu’avec un minimum de recherche, vous pourriez mettre la main sur un Jimny 1996, avec le 3cyl turbo, avec 175 000km, pour en bas de 9 900$ tous frais inclus (importation, transport terrestre jusqu’à Mtl, inspection de la SAAQ, etc). C’est quand même abordable pour un véhicule en très bon état.

Suzuki Jimny 1996 comme mentionné plus haut

Donc, avec un peu de recherches, vous trouverez plein de compagnie d’ici qui importent des véhicules JDM, et vous savez maintenant que les Jimny (ou Samurai pour nous) sont disponibles via ce marché!

Au plaisir de se recroiser sur la trail les crinqués!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 set-up magazine.

Bronco Raptor 2022 : sur papier ça donne ça!

Alors que Ford étaient seuls pendant quelques années à offrir un camion hors-route haute performance (Ford F-150 Raptor), voilà que les autres constructeurs ont aussi sauté dans cette arène un peu folle mais ô combien excitante pour les passionnés comme nous! L’arrivée du Ram 1500 TRX, du Jeep Wrangler 392, de Chevrolet qui annonce un Silverado ZR2 et Toyota qui songe à commercialiser son Tundra TRD desert racer concept du SEMA 2021 est venu brouillé les cartes un peu pour le constructeur fondé par Henri Ford en 1903. Leur réponse ? Le Bronco Raptor 2022!

Bon avant toute chose, je sais qu’on a presque tous une marque préférée, et j’en fais partie! Mais, si je veux faire mes chroniques de façon professionnelle et efficace, je me dois de faire abstraction de mes préférences personnelles et de mon émotivité, et vous donner un compte-rendu sur les faits tels qu’ils sont. D’ailleurs, c’est un point d’honneur qu’on s’efforce de toujours respecter ici à 4×4 set-up et c’était même dans les critères de base lorsque nous avons fondé la page il y a quelques années d’offrir une plateforme pour tous les passionnés de hors-route, sans aucune discrimination peu importe la discipline, marque ou grosseur du set-up.

Maintenant que cela est dit, voici ce que nous savons du nouveau Bronco Raptor. Premièrement, la motorisation. Celle-ci sera un peu différente de ses compétiteurs chez Jeep/Ram (V8 6.4l pour le Jeep 392 et le V8 6.4l suralimenté par compresseur pour le Ram TRX) en offrant un six cylindres bi-turbo de 3l de 400ch. En comparaison, le V8 de 6.4l du Jeep offre 470ch et celui suralimenté du Ram 707ch. Ce moteur sera jumelé à une boîte automatique à 10 rapports. Malheureusement pour certains puristes, aucune boîte manuelle ne sera offerte pour ce modèle. La boîte à 10 rapport a été revue et améliorée pour le Raptor, et le système de gestion G.O.A.T. (Goes Over Any Type of Terrain ou peut aller sur n’importe quel type de terrain en bon français) sera inclus avec ses 7 modes, dont un mode Baja qui réduira le décalage des turbos (boost lag) et qui sera exclusif au Raptor. Le boîtier de transfert sera lui aussi de plus gros calibre. Le système à quatre roues motrice sera muni d’un plus gros embrayage, ce qui élèvera le rapport de marche lente (crawl ratio) à 67.7:1 sur le Raptor. Il comprendra aussi un mode remorquage/transport (tow/haul) qui permettra à cette version de remorquer 1000 lbs de plus qu’un Bronco ordinaire, soit 4500lbs. Et, pour ceux qui aiment la musique d’un moteur à combustion comme moi, le Raptor offrira un système d’échappement à double soupape active qui offrira quatre mode de sonorité au chauffeur soit Normal, Sport, Baja et Silencieux. Ceci est une première pour le Bronco.

Deuxièmement, la suspension. En plus d’offrir une nouvelle suspension offrant 13 pouces de débattement à l’avant et 14 pouces à l’arrière, le châssis du camion sera lui aussi renforcé. Sous ce châssis renforcé, Ford équipera le Bronco Raptor d’un ensemble de plaque de protection renforcée du pare-chocs avant au boîtier de transfert (pas les petites plaques de plastique pour l’aérodynamisme). Des amortisseurs FOX 3.1 semi-actifs viendront de série sur le Raptor, et ces derniers seront réglés sur mesure. Un système de capteurs de hauteur et de mouvement de la suspension prendront donc des lectures de centaines de fois par seconde pour ajuster l’amortissement du camion en conséquence des conditions routières et de l’utilisation. La rigidité du véhicule sera aussi améliorée de plus de 50% versus le Bronco normal de quatre portes par le renforcement des montants de toit arrière et la barre transversale qui relie ceux du centre .

Troisièmement, les essieux. Le Raptor sera muni d’un Dana 44 Advantek à l’avant et d’un Dana 50 Advantek à l’arrière, qui ont été mis au point par Ford Performance, et qui sont les même que sur le Bronco DR de compétition. Ces derniers sont plus large de 8.6 pouces que ceux d’origine du Bronco. Aux bouts de ces essieux, nous retrouveront des pneus tout-terrains BFGoodrich AT KO2 de 37 pouces enrobés autour de roues de 17 pouces Ford Performance. Cette recette augmentera donc la garde au sol du Bronco de 4.8 pouces pour l’apporter à 13.1 pouces.

Quatrièmement, l’allure sera aussi redesignée pour lui donner une allure plus robuste. Le pare-chocs avant modulaire, avec ses crochets de remorquage et ses embouts amovibles, ainsi que les phares au del, seront uniques au modèle Raptor. Le capot sera muni d’ouvertures intégrées dans un panneau noir, tout comme les ailes avant qui recevront aussi des ouvertures ,mais celles-ci, de la même couleur que la carrosserie. Ces dernières seront aussi plus larges et spécifique au Raptor. Le modèle aura aussi des élargisseur d’ailes noirs et les marchepieds y seront amovibles. Un choix de dix couleurs sera disponible et un ensemble d’éléments graphiques Raptor pourra aussi être ajouté.

Et finalement, l’intérieur recevra lui aussi des améliorations et des touches uniques. Ainsi, l’inscription Raptor au bas du volant et à l’appuie-bras seront ajoutées, les appuis latéraux seront plus prononcés pour mieux soutenir les occupants lors de manœuvres hors-route périlleuses et des accents de couleur orange seront ajoutés à l’habitacle, incluant même l’illumination du bouton de démarrage. L’écran tactile de 12 pouces offrira aussi un mode performance personnalisable unique au modèle.

Voilà ce qu’on sait pour l’instant! Nous sommes tous aussi impatients que vous de pouvoir le tester et voir comment ces améliorations se traduiront dans le monde réel! Ford dit commencer à prendre les commandes début mars, et que bien-sûr, la priorité ira aux réservations. Les livraisons sont prévues pour cet été, si tout va comme planifié.

Au plaisir de se recroiser sur la trail les crinqués!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 set-up magazine.

Révolution : ce qu’il y a à savoir sur l’arrivée des véhicules électriques dans notre sport

Jeep Wrangler Rubicon 4Xe

Bon, on en est rendu là… Avant même de commencer cet article, je tiens à ce que vous sachiez que je ne suis pas un curé de l’église verte, loin de là. Je n’entrerai même pas dans le débat environnemental (combustion d’essence vs extraction des minéraux pour les batteries, source de l’électricité, etc…). Je suis un nostalgique, qui fait de la trail depuis 20 ans, et qui roule depuis 2007 un Ramcharger 1978 avec un 440pc… On repassera pour les nouvelles technologies! Par contre, force est d’admettre qu’une vague s’en vient, qu’on soit d’accord avec ou non. Reste à savoir si elle sera destructrice pour notre sport ou salvatrice. Je tiens aussi à vous rappeler que j’utilise certains anglicismes ou termes anglais pour faciliter la compréhension de tous en utilisant le langage courant du domaine.

Mon véhicule ”low-tech”!

Alors, qu’on soit un environnementaliste jusqu’aux os, un nostalgique qui frémit au son d’un bon vieux V8 ou d’une ”blow-off valve”, ou simplement un enthousiaste du hors-route qui voit tout ce qui se passe dans notre monde (fermeture d’accès aux sentiers, règles gouvernementales, fin de l’ère des moteurs à combustion, etc…), on ne peut fermer les yeux sur ce qui s’en vient. Voici donc ma petite opinion sur les avantages, défauts, opportunités et changements que l’arrivée et le développement de ces véhicules apporteront à notre passion.

Commençons donc par certains avantages, questions de partir sur une note positive. LE PLUS GROS avantage selon moi, est l’élimination de milliers de pièces en mouvement. En effet, un moteur électrique comporte très peu de pièces mobiles, et tout dépendamment de la configuration du véhicule, peut en éliminer un tas d’autres, ce qui diminuera les risques de bris, le besoin d’entretien, la perte de puissance dans les composantes mécaniques et plusieurs autres maux de têtes liés à ces derniers. Mon grand père Lucien disait qu’une rame était bien plus fiable qu’un moteur hors-bord, une seule pièce à vérifier, entretenir et qui a des chances de briser vs des centaines pour un moteur. Quand je dis que dépendamment de la configuration, un moteur électrique peut éliminer plein d’autres pièces électriques, je parle ici du fait qu’un moteur électrique n’a pas besoin de transmission, peut être monté sur votre mécanique actuelle (boîte de transfert, différentiels, etc…), peut être monté avant/arrière : un pour les essieux avants et un pour les essieux arrières ( élimination du boîtier de transfert, ”driveshafts” et joints pour ces derniers) ou peut être monté indépendamment sur chaque roue (élimination des différentiels et essieux). En plus, les possibilités de programmation sont quasi-illimitées. Donc sur un système à quatre moteurs par exemple, les quatre peuvent être programmés et contrôlés indépendamment ce qui rendra nos bon vieux systèmes 4×4 mécaniques désuets, en plus d’offrir même la possibilité facile d’une direction aux quatre roues!

Différentes configurations possibles

Le deuxième énorme avantage est l’accès instantané au couple (torque) maximal dès l’application de l’accélérateur. Ceci élimine le besoin d’un rapport bas (low-range) sur le boîtier de transfert ou dans les différentiels, si vous en avez toujours. En effet, l’application de la puissance est instantanée sur un moteur électrique, pas besoin de faire monter les tr/min pour bâtir une puissance. En plus, vu le nombre très bas de pièces mobiles, le nombre de tr/min est quasi-illimité, d’où l’absence de besoin d’avoir une transmission. Avec une bonne calibration de l’accélérateur, vous pourrez ”crawler” avec toute la puissance en pesant légèrement sur la pédale et accélérer drastiquement pour monter ou traverser un obstacle en ne pesant qu’un peu plus fort sur l’accélérateur. Plus besoin de se demander si on passe ça sur le ”low” ou le ”high”, quelle vitesse choisir, ou de perdre votre ”momentum” en changeant de rapport. Imaginez l’efficacité dans des grosses montées, le sable, les sentiers mixtes entre boue et roche, et j’en passe!

Troisième gros avantages est la capacité à franchir de l’eau. On le sait tous, l’électricité et l’eau ne font pas bon ménage. Cependant, le fait qu’il n’y a qu’une partie infime de pièces en mouvement facilite énormément l’imperméabilisation des composantes. Les batteries sont déjà très bien isolées, comme l’a démontré tesla en conduisant littéralement sous l’eau. On ne vous le suggère aucunement, parce que bien que la mécanique n’aie pas besoin d’air pour fonctionner, vous oui! Sans oublier que les cours d’eau sont un environnement fragile et essentiel à la vie. Mais quand même, il est bon de savoir que votre véhicule ne prendra pas une tasse qui risque de vous coûter de grosses réparations si vous vous retrouvez submergés un peu trop creux.

Un Rivian dans environ 3 pi d’eau! (environnement contrôlé, pas d’impact environnemental)

Quatrième avantage. Celui-ci est plus discutable pour des nostalgiques comme moi mais suivez mon raisonnement et vous y verrez aussi un avantage, surtout pour la survie de notre sport. Un moteur électrique est quasi-silencieux. Bon, si vous êtes comme moi, rien ne vous fait lever le poil sur les bras comme le rugissement d’un gros V8 qui se fâche, ou le sifflement d’un turbo qui vire au fond. Malheureusement, la musique de ces derniers est leur seul avantage, et ce pour les amateurs seulement. Je roule personnellement avec un vieux ”big block” à carburateur, avec aucun système de silencieux ou d’échappement passé les ”headers”. Le bruit ne m’a jamais dérangé, au contraire! Cependant, il dérange les autres autour parfois. Que ce soit les propriétaires terriens, les résidents de quartiers près des sentiers, certains passagers ou même la nature elle-même. Si on veut vendre notre sport à la population, de réduire ainsi drastiquement la pollution sonore ne peut être vu que comme un avantage certain. En plus, si comme moi vous faites beaucoup de plein-air (hiking, vélo de montagne, chasse, pêche, etc…) vous savez qu’il n’y a pas grand chose de plus relaxant que d’écouter la nature. Et, en faisant du hors-route silencieux, vous aurez beaucoup plus de chances de faire de belles rencontres avec la magnifique faune d’ici!

Dernier avantage majeur est l’élimination d’une des plus grosse dépense chez les propriétaires de 4×4 : L’essence! Avec le prix de cette dernière qui ne fait que grimper, vous pourrez vous offrir un véhicule beaucoup plus dispendieux sans changer trop votre budget mensuel! Ou simplement réduire vos dépenses de transport. Et ce n’est que les plus frappants des avantages que vont nous offrir les véhicules de demain. J’en ai sans aucun doute délaissé plusieurs autres.

Pour ce qui est des désavantages, vous pouvez voir qu’il y en aura peu… Mais il y en a tout de même. Surtout au moment où on se parle, la technologie étant toute jeune (les moteurs à combustion ayant plus de 100 ans d’évolution derrière eux). LE PLUS GROS désavantage pour l’instant est l’autonomie. Bien qu’on voit celle-ci augmenter quand même rapidement sur chaque nouveau modèle qui nous est présenté, il s’agit ici d’un des plus gros défauts de cette technologie présentement. Surtout dans notre contexte hors route, où il n’y a aucune borne de recharge à proximité. Il existe quelques ”bidons” électriques pour se traîner de l’autonomie supplémentaire comme on le fait avec des bons vieux ”5 gallons”, mais la technologie est encore embryonnaire (une 60aine de km supplémentaire présentement). Pour l’enthousiaste qui va faire sa petite sortie du dimanche (une grande majorité d’entres nous), ce ne sera pas un problème. Là où ça se compliquera ce sera pour ceux qui aiment aller se perdre loin! Ou la grandissante communauté du overlanding. Bien que les fabricants cherchent des solutions à ce problème, comme Rivian qui installe des bornes de recharges dans les endroits les plus reconnus pour le hors-route aux États-Unis, ou Tesla qui aura l’option de recharge solaire sur son Cybertruck, il n’en reste pas moins que c’est le plus gros point faible de cette technologie au moment où on se parle.

Bornes de recharge au Moab

Un autre gros désavantage est le prix de ces derniers. La technologie étant en plein développement, le coût de production de ces véhicules est beaucoup plus élevé qu’un véhicule conventionnel. Une partie de ce coût plus élevé sera compensé par le fait que vous n’aurez plus à mettre d’essence, mais l’impact de ceci dépendra de chacun et de sa consommation mensuelle actuelle.

J’ai déjà parlé de la perte de certaines interactions avec votre véhicule, qui pour certains sera aussi un désavantage. Je parle ici de l’absence du besoin de changer les vitesses ou rapports de transfert, de l’absence de ce son enivrant qui fait monter l’adrénaline chez tout ”gearhead” qui se respecte ou même de la révolution dans le monde de la mécanique que cela va apporter. On ne pourra plus aussi facilement, et surtout sans nouvelles connaissances, modifier ces véhicules, s’en fabriquer un à partir de vieilles pièces ou réparer facilement sans ordinateur des bris en sentier. Bien que ces derniers auront techniquement beaucoup moins de bris en sentier, principalement grâce au retrait de plusieurs pièces mobiles, il y en aura toujours quand même.

Bon je vais arrêter ici pour aujourd’hui. Je sais que plusieurs d’entre vous n’aiment plus lire de longs articles et je fais plutôt dans le long habituellement. (Ceux qui me connaissent savent que je suis un moulin à parole!)

En résumé, si je prend en exemple le Rivian R1T (bientôt disponible au Canada à partir de 90 000CAD) qui aura 4 moteurs indépendants aux quatre coins, une puissance de 800ch et un couple de 900 lb/pi, avec une autonomie de 500km avec la petite batterie (une plus grosse s’en vient mais coûtera plus de 15000$ de plus!). Ce camion est doté d’une suspension réglable en hauteur (9 à 15 pouces de garde au sol) et en dureté et des pneus tout-terrains de 34 pouces. Il annonce une accélération de 0-100km/h dans les 3 sec, ce qui le rend plus rapide et puissant que le mythique TRX de Ram. On parle ici de toute qu’une recette pour un véhicule hors-route, qui ne vous ruinera pas en essence si vous le roulez tous les jours!

Rivian R1T

On s’en reparle prochainement la gang, avec des essais dès qu’on le peut sur notre chaîne youtube 4x4Set-up tv!

On se recroise sur la trail les crinqués!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 setup magazine

40 YEARS EXPLORING THE WORLD IN 4 LAND ROVERS

40 YEARS EXPLORING THE WORLD IN 4 LAND ROVERS

Many people like to say they would go on adventures, they are real enthusiasts of Overlanding and off-road trips, but not many are as dedicated as Pierrette and Denis Robin.

When I found out about their extraordinary journey, I had no choice but to share their 40-year adventure in their 4x4s. To start with, this couple makes the story even more interesting. Pierrette and Denis come from a tiny village in Haute-Loire, France.

1st question: Can you give us an overview of your journey and countries visited?

We are Pierrette and Denis, and we live in a tiny village in Auvergne. For those who know us, we are the Robinlands.

In 1977, we bought our first Land Rover 109 Utility to renovate an old family house at an altitude of 1200 m (4000 ft) in an area that gets a lot of snow in winter and is often difficult to reach with the snowdrifts.

In the first years with the 109, we did a lot of 4×4 with a local club.

In 1982, once the renovations were done, the land was transformed into a “travel” version; it was arranged so that we could sleep in it. Overnights in inlets by the sea in Corsica, holidays wandering in the trails with our 4×4… We just loved it. Passion for off-road travels was born!

Countries visited:

Since 1982, with the family, we have always traveled by Land Rover: 109, Land Rover Turbo D modified into 300TDI, Defender 110 TDI, and Defender 130 TDI with an Ortec canopy camper which we still have. There are no criteria for choosing countries. At first, we chose closer places, and then with time, we wanted to discover more and explore a bit further.

From 1982 to 2005, we traveled during our holidays to countries that were easily accessible: England, Ireland, Romania, Hungary, Bulgaria, Sicily, Spain, Morocco, Mauritania, Algeria, Tunisia, Mali, Senegal, Libya, Turkey, Armenia, Georgia, Nagorno-Karabakh, Syria, Jordan.

From 2006 to 2008, many trips lasted longer (2 and half months): Eastern Europe, Ukraine, Russia, Mongolia, Central Asia, Kazakhstan, Africa with Burkina and, again, Mauritania and Mali.

In 2010 we retired and no longer had a return date, which allowed usto travel in South America from Ushuaia to Quito (Argentina, Chile, Bolivia, Peru, Paraguay, Uruguay, Brazil, Ecuador), in the Himalayas (China, Nepal, Pakistan, India), Southeast Asia (Laos, Cambodia, Malaysia, Thailand, Myanmar), Western Africa (Mauritania, Senegal, Guinea Conakry, Côte d’Ivoire, Ghana, Togo, Benin, Burkina, Mali).

The last trip was in the Middle East in 2019/2020 (shortened as we had to return to Pakistan and India): Iran, the United Arab Emirates, Oman, Saudi Arabia, Jordan, Israel.

2nd and 3rd questions – What is the best tip you can give to people who want to travel like you, and which equipment is essential when traveling by 4X4?

Preparation: When you decide to go on a trip, it is important to consider the seasons if you spend your time outside and sleep in your vehicle.

– As for mechanics, inspect the vehicle before leaving (although it does not prevent the unforeseen).

– Choose proper tires and good quality shock absorbers. We have been driving for many years with versatile tires (like Mud Goodrich) and high-performance shock absorbers (like Kony Heavy Track Raid) regardless of road conditions.

– Equip the vehicle according to your destination: additional diesel fuel tanks for the desert, engine heater, thermal protection for tanks, antifreeze lubricants and fuel for polar regions.

– Same for the canopy camper to protect yourself against hot or cold weather (like Wesbasto heater and gas heater).

– Some essential car parts (diesel fuel pump, stuff to repair the clutch, accessory belt) so that you don’t get stuck in remote places without breakdown service.

– Useful vehicle accessories: traction aid, Hi-lift jack (given you have lift points), winch if you travel alone. You can add diff guard, driveshaft and transfer case skid plates.

– Navigation systems (GPS or mobile apps like Maps.me).

Each additional pound put on the vehicle means less water, fuel, and food. Keep in mind that you need to limit the weight as much as possible. 

4th question et 6th question –  Did you encounter a challenge that made you think about abandoning the adventure? Did you have any issues with the vehicle? 

Not huge problems – there is always a solution! But some bad memories and stressful moments:

– while the border was closed due to landmines, it was rather stressful to drive through smugglers’ trails in Mauritania/Sahara

– on a former Moudjeria/Atar trail (Mauritanian desert), we could not turn around as we didn’t have enough diesel, and we didn’t have GPS (it didn’t exist back then)

– we had a lot of adrenalin from Nouadhibou to Nouakchott when we had to drive on the beach. The smallest ocean tides in the year forced us to drive 200 km in water.

Few break downs on our trips

– the transmission on the 109 was stuck at a gas station in Marrakech, and we fixed it on the roadside with a thin cover

– an axle shaft broke in Kirghizstan. The most difficult was to find someone who could temporarily weld it while we waited for the part ordered by the internet

– the vacuum pump of the land was fixed at an Indian mechanic’s in Chandigarh (India)

– the cylinder head gasket was fixed in Ukraine with parts we ordered by the internet

– a clutch problem in Burkina – we had the replacement part in the land

5th question – Financially, how should couples like you get prepared?

We have been asked this question often. We made our first trips during our holidays and only visited countries we could easily go to in a month. We were only camping and did not spend on hotels and rentals. The living costs were low in most countries back then (Iran, North Africa, Lybia…), and diesel was almost free in some countries like Iran and Lybia. Maintenance and equipment are done by Denis, which is a huge advantage and a great way to save money. We were reasonable for everyday life, eating in restaurants and visiting sites without missing out.

Since we have retired, although our trips are longer, our pensions are sufficient. We spend less than if we were staying home.

7th question – What is your favorite place?

A lot of places, it is impossible to name only one. We have fond memories of meetings in those countries.

In terms of landscapes, countries around the Himalayas are on top: Tibet (China), Nepal, Pakistan, Iran, and Caucasia (Georgia, Armenia). 

For a change of scenery: Bolivia, Peru, Ecuador, North African countries, Western Africa (Guinea, Benin, Togo, Mali, Burkina), Mongolia, Siberia. 

As for making us feel welcome: Iran and Pakistan are on top, followed by Southeast Asia (Laos, Thailand, Cambodia, Malaysia…) and Saudi Arabia.

8th question – If you had to choose a song that makes you think of your trips, which one would it be?

“Voyageur” by Bernard Lavilliers

To learn more about it go on the link:

Dave Daneault 4x4setupMagazine

Electric Samurai

Retrofitting a Suzuki Samurai

This is the second one we have converted from ICE (internal combustion engine) to an all electric drive. The Samurai still has all wheel drive and the performance has increased, even at 115 Volts with an AC drive motor. Growing up on a farm in Iowa in the late 1970’s, we put a 283 Chevy motor in a 1941 Willies Jeep.  We used that to pull hayracks or chasing cows over 640 acres.  It was a great all around farm vehicle that we could take to town or on the dirt roads. Since moving to North Carolina in 2000 I connected with an Electric Vehicle group in the Raleigh area.  That is when I got hooked on electric drive systems, the instant torque, the quiet ride, and most importantly – no gas.  In 2010 Mike Rollins and I connected after doing independent electric conversion projects and in comparing notes, we shared many of the same experiences. Our shared experiences were good and some not so good.  This is when Mike joined Green Cycle Design Group. 

Our first conversion was a Factory Five 33 Ford Roadster in conjunction with Whitby Motorcars in Greensboro, NC.  In 3.5 months, we built a blank chassis and body to an all electric drive. 

Ford Roaster 1932

At that time Tesla was in its infancy and not a major player yet.  Conversion companies were starting to take hold we were one that has survived the Tesla movement because we created four core EV components to simplify EV conversions.  We invented an ignition board, 5-gauage instrument panel, lighting DOT board that has all DOT lights on individual circuits, and our own battery management system.  Whitby’s employees gave us so much grief that it was board line insubordination.  However, at the end of two weeks of driving time, they were fighting with each other to see who could back it out of the shop in the morning and drive it back into the shop at closing time.  What a 180 turn.  This roadster was the first ever EV on Charlotte Motor Speedway and yes with a top end of 140+ MPH we were keeping up with the bad boys.  From that point on, we started looking for vehicles to start our conversion company.  The Samurai was much like the 41 Willies I had in high school and as Paul Harvey would say, “Now the Rest of the Story”.

2: Explain us the steps of building the project, with photos in chronological order. You can of course talk about the challenges you had to face during the project.

What I tell everyone is to pick a vehicle that you will enjoy driving for the next ten years or more.  There are benefits such as the lighter the vehicle the better the range but if you don’t like it upon completion, it won’t give you the satisfaction you were looking for. You will put in a good deal of time and skimping on things now will lead to a disappointing end result.  Been there and done that too many times.  The Samurai, for me, was a perfect choice as it gave me the freedom of an open top, doors or no doors, 4-wheel drive, light weight, small turning radius and an all-around great vehicle to drive back and forth from home to work.  Simply plug in at night and ready for the 30 mile commute the next day.

 First is to locate the right vehicle. My partner converted a 1980 S-10 to 144 Volts DC and used lead acid for the battery storage.  Three years later we removed the lead acid batteries and replaced them with lithium cells.  We dropped 700 pounds and with a similar amperage pack, we went from barely 40 mile range to a good 45 mile range so weight does make a difference. We will use the Samurai from this point on and the obstacles to watch out for will be explained and will be consistent with any vehicle conversion project.  We look for factors like distance from front of transmission to front of vehicle to determine motor/controller type. Next is to examine the chassis for any rust or structural weaknesses.  We always clean underneath and undercoat the belly.  It is much easier to clean and undercoat when everything is stripped out. With our DOT light board, we remove all wiring from this vehicle and string new wires to make sure everything works properly and it eliminates a lot of confusion later on. Last will be to locate and remove the gas tank.  Take plenty of measurements and on paper or CAD, layout the possible areas where batteries can be located.

After
Before

For the Samurai, we choose to use the 115V AC drive system due to limited space issues for motor/controller, additional batteries, and home designed circuit boards. Plus, spinning wheels wasn’t a big issue for us as efficiency and local transportation. The Samurai’s, at least in the 80’s, did not have computer controls for ABS brakes, etc. so we did not have to maintain a vehicle computer.  This AC drive system runs 6800 rpm’s max and in keeping the manual transmission we only needed 2nd and 3rd gears.  Reverse is nice but we could use the motor controller’s reversing function if we wanted.  We just keep the manual reverse so it would limit the backing up speed.  Using the motor controller reverse would allow the operator to back up in any gear and potentially go way too fast.  If you choose a vehicle with an automatic, you will need to add a small pump to keep the torque convert running at 700 rpm’s – like that of a gas vehicle.  Some controllers will allow for this function but it isn’t a practical way to operate an EV.  Also, I enjoy the manual shifting and the freedom to pull things around or go rock crawling.  Rock crawling with this setup is great because of the high rpm’s, low end torque, and standard high low 4-wheel and 5 speed transmission are a great setup.

Once the motor/controller drive system is committed to, you will need to make a template of the bell housing (or locate an off the shelf adapter) and drill holes, determine the distance from the splined shaft to the motor face.  This takes time and can save you about $400 to $800 but will still cost about $400 to build.  Purchase a lovejoy connector with 1-1/8” diameter keyed shaft.  Bore one end to press fit the center piece of the clutch plate to keep the matching splines and tig weld this piece into the bored end of the lovejoy connector.  The keyed shaft will slide over the motor shaft (make sure to order the motor this way).  You may have to make a spacer plate that mounts to the bell housing and the motor face plate.  I used 4” thick aluminum plate and my buddy waterjet cut the patterns.  I did have to tweak one hole and perfect fit.  The lovejoy connector (or figuring out how to adapt the clutch plate) is necessary as the instantaneous torque will wear out the splines from the clutch plate if the rubber spider is not present (or direct connect, been there done that too).  Using motors that do not have regenerative breaking allows you to remove the clutch altogether.  If you have regenerative breaking then a clutch plate setup should be used in order to shift gears. Use the rubber mounting pads from the ICE and build a bracket to mount to the motor face (opposite end of the output shaft).  Mount the motor controller close to the motor so the maximum current draw is not lost in resistance of long cable connections.

Motor attached to the 4 thick aluminium
Dc to Ac inverter

Battery selection is critical

Selecting the battery type, whether using lead acid or lithium is an expensive decision.  Lead acid isn’t that much cheaper than lithium and the life span is considerably less. Advantages of lead acid batteries are you can get a battery from about anywhere, if you run empty – you can sit for about an hour and start back up again for a limp home situation, and they do not require battery management systems to keep them balanced.  Cold weather can reduce range by as much as 40%, the lead acid choice requires 3X more space, and weight is about 3X heavier per kilowatt hour. Lithium cells can be acquired from salvaged wrecks or from conversion companies that stock lithium cells.  You must read the specifications and understand what type of cell you can/should use.  For EV use, you need a minimum 3C discharge capacity. This means that for 100 Amp hour capacity you can draw 300 amps constantly until the battery is discharged without damaging the cell.  Most cells have a 10C for 10-15 seconds.  If you have a motor controller that can deliver 600 amps to the motor then you would need a 200 Amp hour cell to prevent cell damage at wide open.  While this is wide open, this rule of thumb works very well to allow your cells to breathe and reduce the chance for damage.  When using lithium you MUST have a battery management system (BMS) that turns things on/off based on individual cell voltage.  If one cell goes out of whack then the whole battery bank has the potential of following quickly.  Don’t mean to scare anyone off but the BMS is what gives you the peace of mind all is good. Our experience is when using very good cells that you will not have much to worry about for the next 10 years.  Once the battery type is chosen, check your measurements to see where you can install the cells.  Watch for ground clearance and chassis depth.  The Samurai is limited to battery locations.  I removed the gas tank and cut out an area above the gas tank to insert a galvanized box that was about 12” wide x 13” deep x about 35” long. I was able to put 20 lithium cells in here at 100 Amp hour capacity.  I cut out an area 12” x 12” x 13” deep between the transmission and left rear tire and transfer case.  This housed another seven cells. We built a platform that went over the top of the motor/controller and housed all of our electronics and an additional nine cells.  Totaling 36 cells at 100 Amp hours and connected in series (positive to negative throughout).  Taking 36 cells X the nominal voltage of the LiFePO4 cells at 3.2 Volts X 100 Amp hours X 0.8 usable energy divided by 1000 will give you 9.2 kilowatts.  For this vehicle we are looking at 3 miles per kWh or about 28 miles range.  This worked for farm use but doesn’t have the range for driving back and forth to work.  We stayed with this battery storage to make sure the whole system is working properly.  We have since located a different cell that is smaller in size but we are also increasing our Amp hour capacity to 31 kWh or about 93 mile range.  Adding more smaller and more powerful cells meant we had to build an additional battery box that is 15” wide X 35” long X 8” deep and it will fit perfectly behind the seats while still giving us some cargo capacity.  The loss of room (for me anyway) and the gain of range was a win.

Front Battery compartment

Next is the sizing of the DC/DC converter.  The converter is similar to that of a generator/alternator with an ICE.  The DC/DC converter takes full pack voltage and converts it to 12.8 Volts or that of an auxiliary battery.  This is to operate the lights and any other 12 Volt requirements.  You have to add up all the possible 12 Volt draws such as lights, radio, contactors, etc. and then add about 20% for safety.  The Samurai brakes are working about as well as the original system; however, if they were a bit stronger it would be nice.  Because I know this I do take a little extra care and allow for a little less reaction time (not much less).  The first Samurai I converted did require a vacuum pump and not sure what the differences were as they were both the same model year. The vacuum pump does require more amperage draw and will constantly turn on and off.  It will suck down a lot of resources over the course of time. You may need to look at adding a vacuum booster to your braking system if it relied on the ICE to assist the brakes.

Back Battery pack

Heating and AC require major battery resources.  Choosing the Samurai helped me with eliminating the need for air conditioning since we can remove the top and doors. If AC is a requirement you can order motors with double ended shafts and the controller choice has to be able to maintain 700 rpm’s to operate the AC while the vehicle is stopped at a stop sign or light and still provide cool air.  Heating, on the other hand, is necessary to meet the highway safety standards. The heating system is primarily needed to defrost the windshield.  Any additional heat for the Sammy would be wasted and hard to heat the whole cabin. Basically, dress in layers to keep warm.  We plan to put a 4000 Watt inline water heater element into a reservoir and circulate through the existing Samurai’s ductwork.  Some have put ceramic heaters in where the finned core was but 1500 Watts is not much to keep the occupants warm.

If it sounds intimidating it is on the first conversion. When we built our first there were several conversionist and they all put together packages. What they do is put together some basics such as motor, controller, converters, but leave out the little things that add up such as contactors, relays, wire, connectors, tools.  By the time you get into the project and realize you are missing some things it can get very frustrating.  Especially, when you find you are missing something order it and wait – then after installing that part you find out you are missing something else. It is the time element and unexpected costs that make your project start to feel like a money pit. At least until you take that first spin around the block and that electric smile makes it all worthwhile.  I have attended several Cars and Coffees with different conversions and have always been well received. It is amazing how more power whether electric or ICE has that competitive edge and that competitive edge leads to a greater understanding of how we can progress together. Like back in the 60’s and 70’s ICE mechanics learned how to make Detroit build better vehicles – we now have a new breed of shade tree mechanics doing the same thing today and at a much faster pace. The one thing I do miss having grown up in the 70’s is the sound of power.  When we raced our 33 Ford roadster at the dragstrip you could hear a pin drop in the stands. Everybody could hear the tires spinning and the smoke from the burnout but it was missing the noise factor.

3: Tell us where you are in the project and what you still have to do. You can include specs and data of the vehicle. What is your next project that you have in mind.

We are currently replacing the battery pack to make the Sammy more local friendly.  Once this is accomplished we will license it again for the road.  We have found that local driving requires about 80+ miles range. This allows for heating, AC, and having a little fun when applicable. Zero to 60 will be in the 8-9 second range which is better than the original ICE.  Our roadster was one of the first to do 0-60 in 7.2 seconds and that was very impressive back then. We know how to beat that in less than 10 years through a combination of higher voltage and more AC drives instead of DC.  AC drive systems can achieve 10,000 to 14,000 rpm’s and with the right gearing can achieve 0-60 times in less than 3 seconds. The development of our ignition system, our DOT lighting board, our gauges, and our battery management system have helped us make conversions simpler and the conversion process much quicker.

We already have another truck project where we have remove a Nissan Leaf drive system and plan to implement it in a Korean built pickup similar to the Ford Explorer truck version.  Using the inverter and AC drive system we will have heat and AC from an air to air heat pump system.  We will be putting 100 LiFePO4 cells with graphene into this system. This will give us about 300 miles range and about 10,000 cycle life from deep discharge to full charge.  We expect this system to perform at least 10 years or longer.

Thank to Ken Clayton of Green Cycle Design Group http://www.greencycledesigngroup.com/index.html

Dave Daneault 4x4setupMagazine

Samurai électrique

Nous aimons beaucoup suivre les projets hors normes au magazine. Et c’est toujours impressionnant de voir le savoir-faire de certains innovateur dans le domaine de l’automobile. Aujourd’hui on vous présente un samouraï entièrement électrique.

  1. Expliquez-nous d’où est venue l’idée, pourquoi vous faites ce projet et parlez-nous un peu de vous.

Modifier un Suzuki Samurai

C’est le deuxième véhicule à moteur à combustion interne que nous convertissons en véhicule 100 % électrique. Le Samurai a encore une transmission intégrale, et la performance s’est améliorée, même à 115 V avec un moteur d’entraînement à courant alternatif.

À la ferme familiale, en Iowa, à la fin des années 1970, nous avons installé un moteur Chevrolet 283 dans un Jeep Willys 1941. Nous l’utilisions pour tirer les balles de foin ou pour courir après les vaches sur plus de 640 acres. C’était un véhicule de ferme polyvalent que nous pouvions conduire au village ou sur les chemins de terre.

Depuis que j’ai déménagé en Caroline du Nord, en 2000, je suis en contact avec des membres d’un groupe de véhicules électriques de la région de Raleigh. C’est à partir de ce moment-là que je suis devenu accro aux systèmes de conduite électrique, au couple instantané et à la conduite silencieuse, mais surtout au fait de ne plus consommer d’essence. En 2010, Mike Rollins et moi sommes entrés en contact après avoir fait des projets de conversion électrique chacun de notre côté. En comparant nos notes, nous avons remarqué que nous avions beaucoup d’éléments communs. Certaines de nos expériences étaient bonnes, d’autres l’étaient moins. Mike s’est joint au Green Cycle Design Group.

Notre première conversion a été un Factory Five 33 Ford Roadster, en collaboration avec Whitby Motorcars à Greensboro, en Caroline du Nord. En trois mois et demi, nous avons monté un châssis et une carrosserie pour un véhicule tout électrique. Ce fut d’ailleur le premier vehicule électrique à courir sur la prestigieuse piste de course de Charlotte Motor Speedway Charlotte. Elle à fait 0-60MPH en 7,1sec. À cette époque c’étais pas commun de voir des voiture électrique et la première fois sur cette piste d’acellaration, la foule étais silencieuse lorsque qu’elle a vue ce bolide silencieux bruler des robers.

Ford Roaster 1932
Ford Roaster 1932

À cette époque, Tesla n’en était qu’à ses débuts et n’était pas encore un acteur majeur. Les entreprises de conversion commençaient à s’installer. Nous avons survécu au mouvement Tesla parce que nous avons créé quatre composants de base pour simplifier les conversions de véhicules électriques. Nous avons inventé un ignition board, un tableau de bord avec cinq indicateurs, un lighting DOT board dont les lumières sont sur des circuits individuels, ainsi que notre propre système de gestion de batterie. Les employés de Whitby nous ont donné tellement de misère que ça s’approchait de l’insubordination. Par contre, au bout de deux semaines de conduite, ils se chicanaient pour pouvoir sortir le véhicule du garage le matin et le rentrer le soir. Ce roadster a été le tout premier véhicule électrique à rouler sur la piste de course de Charlotte. À une vitesse de plus de 225 km/h, il pouvait suivre les bad boys. À partir de ce moment-là, nous avons commencé à chercher des véhicules pour démarrer notre entreprise de conversion. Le Samurai ressemblait beaucoup au Willys 41 que j’avais eu à l’époque de l’école secondaire. Pour la suite, c’est ce que l’animateur de radio américain Paul Harvey appelerait « le reste de l’histoire ».

Expliquez-nous les étapes du montage du véhicule, avec des photos en ordre chronologique. Vous pouvez parler des défis que vous avez rencontrés au cours de votre projet.

Ce que je dis à tout le monde, c’est de choisir un véhicule que vous aurez du plaisir à conduire au cours des dix prochaines années, ou même plus. Il y a des avantages – par exemple, plus le véhicule est léger, meilleure est l’autonomie – mais si vous n’aimez pas le véhicule une fois le projet complété, il ne vous apportera pas la satisfaction que vous recherchiez. Vous allez y consacrer beaucoup de temps. Si vous lésinez sur des choses maintenant, vous obtiendrez un résultat décevant. Je parle par expérience; je l’ai trop souvent vécu. Pour moi, le Samurai était le choix idéal avec son toit et ses portes qui s’enlèvent, sa transmission intégrale, son poids léger, son rayon de braquage court, et le fait qu’il soit un excellent véhicule polyvalent pour faire les aller-retours entre la maison et le travail. Il ne suffit que de le brancher le soir et il est prêt pour le trajet de 48 km le lendemain.  

La première étape, c’est de trouver le bon véhicule. Mon partenaire a converti un S-10 1980en 144 V c.c. en installant des batteries au plomb acide. Trois ans plus tard, nous les avons remplacées par des piles au lithium. Le véhicule s’est allégé de 700 lb, et avec une intensité de courant similaire, l’autonomie est passée de presque 64 km à 72 km. Donc, le poids fait une différence.

Suzuki Samourai

Nous avons utilisé le Samurai à partir de ce moment-là, et les points à surveiller sont les mêmes que pour tout autre véhicule. Nous prenons en considération des facteurs tels que la distance entre l’avant de la transmission et l’avant du véhicule pour déterminer le type de moteur/contrôleur. Ensuite, il faut examiner le châssis pour voir s’il y a de la rouille ou des faiblesses structurelles. Nous nettoyons toujours le dessous et mettons une couche antirouille sur le belly. Il est beaucoup plus facile de nettoyer et de mettre l’antirouille lorsque tout est enlevé. Avec notre DOT light board, nous enlevons tout le câblage du véhicule et en faisons un nouveau pour nous assurer que tout fonctionne correctement, et ça élimine beaucoup de confusion par la suite. Enfin, il faut localiser et enlever le réservoir d’essence. Il faut prendre de nombreuses mesures et, sur papier ou par dessin assisté par ordinateur, il faut tracer les endroits possibles où installer les batteries. 

Après
Avant

Pour le Samurai, nous avons opté pour le système d’entraînement de 115 V c.a. en raison de l’espace limité pour le moteur/contrôleur, les batteries supplémentaires et nos cartes de circuit imprimé. De plus, les roues qui tournent n’étaient pas un gros problème en termes d’efficacité et de transport local. Les Samurai, du moins dans les années 1980, n’avaient pas de commandes informatiques pour les freins ABS, par exemple, ainsi nous n’avions pas besoin d’entretenir un ordinateur de bord. Ce système d’entraînement tourne à un maximum de 6800 tr/min, et en conservant la transmission manuelle, nous n’avions besoin que des 2e et 3e vitesses. La marche arrière est bien, mais nous pouvions utiliser la fonction de marche arrière du contrôleur si nous le voulions. Nous avons gardé la marche arrière manuelle pour limiter la vitesse de recul. L’utilisation de la marche arrière du contrôleur permettrait au conducteur de reculer dans n’importe quel gear et d’aller potentiellement trop vite. Si vous choisissez un véhicule avec une boîte automatique, vous devrez ajouter une petite pompe pour maintenir le couple à 700 tr/min – comme un véhicule à essence. Certains contrôleurs permettent cette fonction, mais ce n’est pas un moyen pratique de faire fonctionner un VE. Personnellement, j’aime le changement de vitesse manuel, tirer et grimper sur des roches. D’ailleurs, grimper sur les roches avec ce setup est formidable en raison du régime élevé, du couple à bas régime, du standard high low 4-wheel et de la transmission à 5 vitesses. 

Une fois que le système d’entraînement du moteur/contrôleur est choisi, vous devrez faire un gabarit du bell housing (ou encore trouver un adaptateur standard) et percer les trous. Il faut déterminer la distance entre le splined shaft et le motor face. Ça prend du temps et ça vous coûtera environ 400 $ à le faire, mais ça vous permettra d’économiser entre 400 $ et 800 $ environ. Procurez-vous un connecteur lovejoy avec un keyed shaft de 1-1/8″ de diamètre. Percez une extrémité pour emmancher à force la pièce centrale de la clutch plate en conservant les cannelures correspondantes, et soudez cette pièce dans l’extrémité percée du connecteur lovejoy. Le keyed shaft glissera sur le motor shaft (assurez-vous de commander le moteur de cette façon). Vous devrez peut-être fabriquer un spacer plate qui se monte sur le bell housing et le motor face plate. J’ai utilisé une plaque d’aluminium de 4 pouces d’épaisseur, découpée au jet d’eau. J’ai dû ajuster un trou pour que ça fit parfaitement. Le connecteur lovejoy (ou trouver comment adapter la clutch plate) est nécessaire, car le couple instantané usera les cannelures de la clutch plate si le rubber spider n’est pas présent (ou direct connect – ça aussi, je l’ai vécu). Utiliser un moteur qui n’a pas de freinage par récupération vous permet d’enlever la clutch. Si vous avez un freinage par récupération, une clutch plate setup doit être utilisée pour changer de vitesses. Utilisez les rubber mounting pads du moteur à combustion interne et installez une bracket sur le motor face (à l’extrémité opposée du output shaft). Installez le contrôleur de moteur près du moteur pour que l’appel de courant maximal ne se perde pas dans la résistance des connexions de longs câbles.

Moteur et son attachement

Choisir la batterie est une étape cruciale

Convertisseur AC/DC

Choisir une batterie, qu’elle soit au plomb-acide ou au lithium, va coûter cher. Le plomb n’est pas beaucoup moins cher que le lithium et la durée de vie est considérablement inférieure. Parmi les avantages des batteries au plomb, vous pouvez vous en procurez une à peu près n’importe où. Puis si vous êtes à vide, vous pouvez attendre environ une heure et redémarrer pour rentrer chez vous tranquillement. Elles ne requièrent pas de système de gestion de batterie pour les maintenir équilibrées. Cependant, le temps froid peut réduire l’autonomie jusqu’à 40 %. Une batterie au plomb demande 3 fois plus d’espace. Le poids est environ 3 fois plus lourd par kWh. Les piles au lithium peuvent être récupérées ou obtenues auprès d’entreprises de conversion qui en stockent. Vous devez lire les spécifications et savoir quel type de pile vous pouvez ou devriez utiliser. Pour une utilisation VE, vous aurez besoin d’une capacité de décharge minimale de 3C. Cela signifie que pour une capacité de 100 Ah, vous pouvez consommer 300 A en permanence jusqu’à ce que la batterie soit déchargée sans endommager la pile. La plupart des piles ont un 10C pendant 10-15 secondes. Si vous avez un contrôleur de moteur qui peut fournir 600 A au moteur, vous aurez besoin d’une pile de 200 Ah pour éviter de l’endommager à pleine ouverture. Bien qu’il s’agisse d’une grande ouverture, cette règle fonctionne très bien pour permettre aux piles de respirer et de réduire les risques de dommages. En utilisant du lithium, vous devez absolument avoir un système de gestion de batterie (SGB) qui allume et éteint les affaires en fonction de la tension de chaque pile. Si une pile est détraquée, l’ensemble du groupe de batteries a de bonnes chances de suivre rapidement. Nous ne voulons pas vous effrayer, mais le SGB est ce qui vous donnera la tranquillité d’esprit. Notre expérience démontre que vous n’aurez pas à vous en faire pendant les 10 prochaines années en utilisant de très bonnes piles. Une fois le type de batterie choisi, vérifiez les mesures pour voir où vous pouvez installer les piles. Portez une attention particulière au dégagement au sol et à la profondeur du châssis. Le Samourai est limité quant aux emplacements de batterie. J’ai retiré le réservoir d’essence et découpé une zone au-dessus pour insérer une boîte galvanisée d’environ 12″ de large x 13″ de profondeur x 35″ de long. J’ai pu y mettre 20 piles au lithium d’une capacité de 100 Ah. J’ai découpé une zone de 12″ x 12″ x 13″ de profondeur entre la transmission, le pneu arrière gauche et le transfer case, pour en mettre 7 autres. Nous avons fait une plate-forme au-dessus du moteur/contrôleur pour contenir toute notre électronique et 9 piles supplémentaires. C’est un total de 36 piles à 100 Ah connectées en série (positif à négatif partout). En prenant les 36 piles X la tension nominale des piles LiFePO4 à 3,2 V X 100 Ah X 0,8 énergie utilisable, divisé par 1000, ça donne 9,2 kW. Pour ce véhicule, nous obtenons 4,8 km par kWh, ou environ 45 km d’autonomie. C’est correct pour l’utiliser sur la ferme, mais il n’a pas la portée nécessaire pour voyager au travail. Nous avons gardé cette batterie rechargeable pour nous assurer que le système fonctionnait correctement. Depuis, nous avons trouvé une pile de plus petite taille qui nous a permis d’augmenter la capacité en ampère-heure à 31 kWh, ou une autonomie d’environ 150 km. L’ajout de piles plus petites et plus puissantes a demandé la construction d’un boîtier de batterie supplémentaire de 15″ de large X 35″ de long X 8″ de profondeur. Il rentre parfaitement derrière les sièges et laisse une certaine capacité de chargement. La perte d’espace (pour moi, en tout cas) qui est compensée par un gain d’autonomie est une victoire.

Compartiment battrie du Samourai

Vient ensuite le convertisseur CC-CC. Il est similaire à celui d’un générateur/alternateur avec un moteur à combustion interne. Le convertisseur CC-CC prend la pleine tension du pack et la convertit en 12,8 V ou celle d’une batterie auxiliaire. Il fait fonctionner les lumières et toute autre chose branchée au 12 V. Vous devez additionner tous les tirages possibles de 12 V, tels que les lumières, la radio, les contacteurs, etc., puis ajouter environ 20 % pour la sécurité. Les freins du Samurai fonctionnent presque aussi bien que les originaux, mais s’ils étaient un peu plus forts, ce serait bien. Je prends un peu plus de précautions et je laisse un peu moins de temps de réaction (pas beaucoup moins). Le premier Samourai que j’ai converti avait besoin d’une pompe à vide, et je ne suis pas sûr pourquoi, car les deux sont de la même année de modèle. La pompe à vide requière plus courant et s’allume et s’éteint constamment, alors elle va absorber beaucoup de courant au fil du temps. Vous devrez peut-être envisager d’ajouter un vaccuum booster à votre système de freinage s’il dépendait du moteur à combustion interne.

Batterie situé à l’arrière

Le chauffage et l’air climatisé utilisent beaucoup la batterie. En optant pour le Samurai, j’ai pu éliminer le besoin de climatisation, puisque le toit et les portes s’enlèvent. Si l’air climatisé est une de vos exigences, vous pouvez commander un moteur avec des double ended shafts. Le contrôleur doit pouvoir maintenir 700 tr/min pour continuer de faire fonctionner l’air climatisé pendant que le véhicule est immobilisé aux arrêts et aux feux de circulation. Le chauffage, quant à lui, est nécessaire pour respecter les normes de sécurité routière. Il sert surtout à dégivrer le pare-brise. Toute chaleur supplémentaire dans le Samurai est gaspillée; c’est difficile de chauffer toute la cabine. En gros, habillez-vous avec plusieurs épaisseurs pour rester au chaud. Nous voulons installer un élément de chauffe-eau en ligne de 4000 W dans un réservoir et le faire circuler par les conduits existants. Certaines personnes ont installé des radiateurs en céramique où se trouvait le finned core, mais 1500 W ce n’est pas beaucoup pour garder les passagers au chaud.

Tout ça peut sembler intimidant pour la première conversion. Lorsque nous avons monté notre premier véhicule, il y avait plusieurs conversionnistes qui faisaient des packages. Ils rassemblent quelques morceaux de base, tels que le moteur, le contrôleur, les convertisseurs, mais délaissent les petits comme les contacteurs, les relais, les fils, les connecteurs, les outils. Une fois que vous vous êtes lancés et que vous réalisez qu’il vous manque des morceaux, c’est frustrant. C’est surtout frustrant quand vous constatez qu’il vous manque encore quelque chose après avoir commandé, attendu et installé un morceau. Le temps et les coûts imprévus font que votre projet commence à ressembler à un gouffre financier. Du moins jusqu’à ce que vous fassiez votre premier tour du pâté de maisons. Votre sourire vous fera dire que ça en valait la peine. J’ai assisté à plusieurs Cars & Coffee avec différentes conversions et j’ai toujours été bien reçu. C’est incroyable comment plus de puissance (électrique ou à combustion interne) a cet avantage concurrentiel qui engendre une meilleure compréhension de la façon dont nous pouvons progresser ensemble. Par exemple, dans les années 1960 et 1970, les mécaniciens de moteurs à combustion interne ont fait en sorte que Détroit construise de meilleurs véhicules. Nous avons maintenant une nouvelle génération de jobineux qui font la même chose aujourd’hui mais à un rythme beaucoup plus rapide. Ce qui m’a manqué dans les années 1970, c’est le son de la puissance. Lorsque nous coursions sur la piste avec notre 33 Ford roadster, on aurait entendu voler une mouche. Tout le monde pouvait entendre les pneus tourner et voir la fumée, mais ça manquait de bruit de moteur.

Dites-nous où vous en êtes dans le projet et ce qu’il vous reste à faire. Vous pouvez inclure des spécifications et des données du véhicule. Quel est le prochain projet que vous avez en tête?

Nous sommes en train de remplacer la batterie pour rendre le Samurai plus convivial. Une fois que ce sera fait, nous le replaquerons pour la route. Nous avons constaté que la conduite locale demande une autonomie d’environ 129 km pour pouvoir utiliser le chauffage, l’air climatisé et s’amuser un peu, le cas échéant. L’accélération de 0 à 100 km/h se fera en environ 8 ou 9 secondes, ce qui est mieux que le moteur à combustion interne d’origine. Notre roadster a été l’un des premiers à le faire en 7,2 secondes, et c’était très impressionnant à l’époque. Nous pourrons le dépasser en moins de 10 ans grâce à une combinaison de tension plus élevée et plus de courant alternatif au lieu de courant continu. Les systèmes d’entraînement à courant alternatif peuvent atteindre de 10 000 à 14 000 tr/min, et avec le bon gearing, ils peuvent atteindre 0-100 en moins de 3 secondes. Le développement de notre ignition system, de notre DOT lighting board, de nos indicateurs et de notre système de gestion de batterie nous ont aidés à simplifier les conversions et à accélérer le processus.

Nous avons déjà un autre projet de camion dans lequel nous avons enlevé le système d’entraînement d’un Nissan Leaf que nous prévoyons installer dans une camionnette coréenne similaire au Ford Explorer. En utilisant l’inverter et le système d’entraînement à courant alternatif, nous aurons du chauffage et de l’air climatisé à partir d’une pompe à chaleur air-air. Nous allons y mettre 100 LiFePO4 au graphène, ce qui donnera une autonomie d’environ 483 km et une durée de vie d’environ 10 000 cycles de la décharge profonde à la charge complète. Nous nous attendons à ce que ce système fonctionne pendant 10 ans ou même plus.

Merci à Ken Clayton chez Green Cycle Design Group

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Dune Buggy éléctrique

Ton set-up… www.4x4setup.com