Nous vous avons déjà parlé des Monster Valves, produit qui vous permet de dégonfler vos pneus de façon très rapide. Mais pour certains le fait de devoir percer leur jante n’est pas envisageable.
Apex offre un produit qui vous permet de dégonfler vos pneus de façon très rapide aussi, mais cette fois avec un produit qui ne requière pas le perçage de vos jantes et qui sera compatible avec vos TPMS.
Quand on parle de rapidité de dégonflement on parle de dégonfler un pneu de grandeur 35 et de passer de 35PSI à 15 PSI en moins de 15 secondes. Un pneu 37 de 35 psi à 0 psi en 38 secondes. Ce qui est quand même bien comme chiffre
.Le produit s’installe sans percer vos roues. Il n’est pas conçu pour les roues d’origine par contre. Sinon presque toute autre roue offroad sera compatible. L’important est de connaître la profondeur du trou percer dans votre roue déjà en place pour le passage de la valve.
S’il est de moins de 0,6 pouce la valve Apex standard sera la bonne s’il est de plus que 0,6 pouce alors le modèle XLarge sera lui approprié.
En gros il s’agit d’un bon produit qui peu simplifier la vie à plusieurs. Reste à savoir si à long terme le seal de caoutchouc sera pas à changer tout les saisons. Mais pour l’instant on dirait bien une belle option pour le publique général du hors route.
Si vous êtes un ”gearhead” ou un amateur de modifications mécanique, vous connaissez sûrement l’appellation JDM (Japanese Domestic Market). Sinon, vous venez de l’apprendre! Le Japon étant une petite île surpeuplée, la pollution et le surplus d’équipement (vieilles autos) sont un problème. Le gouvernement japonais oblige donc une inspection mécanique sévère aux deux ans à tous les véhicules, qui devient annuelle à tous les véhicules de plus de dix ans. Ajoutez à cela la dépréciation très rapide d’un véhicule de plus de six ans au Japon, et vous avez une bonne recette pour que les vieilles autos aient plus de valeur si on les exporte que si on les garde au Japon.
L’Archipel du Japon
Mais où vont donc tous ces véhicules par la suite? On sait tous qu’un véhicule bien entretenu, et qui en plus était utilisé sur une petite Île (kilométrage très bas pour l’âge) peut-être encore très bon! Surtout s’il s’agit d’un modèle spécial! Pendant longtemps, il y a eu une loi limitant l’importation de véhicule de moins de 25 ans en Amérique du Nord, pour garder le marché des collectionneurs plus rare. Mais les goûts des amateurs ont changés et cette limite est maintenant à 15 ans. Ainsi, les amateurs de voitures sports se sont intéressés à ces véhicules et le marché des JDM est une branche très bien organisée et lucrative du monde du tuning automobile. Quand vous croisez une Nissan Skyline, Mazda Rx7, Toyota Supra et autre avec une conduite à droite, fort à parier que ce véhicule est arrivé du Japon par le marché des JDM.
Pourquoi je vous parle de ça à vous, les crinqués de hors-route? Et bien un véhicule qui a été mythique ici dans notre domaine, et qui s’est malheureusement éteint il y a déjà plusieurs années, est le Suzuki Samurai. Il est presque impossible de faire du hors-route au Québec, et d’ignorer ce qu’est un Samurai! Les amateurs de Suzuki s’étaient d’ailleurs tournés vers ses successeurs, le Vitara et le Grand Vitara, avant le retrait complet de la marque Suzuki d’Amérique du Nord, il y a quelques années. Et bien ne désespérez pas! Le Samourai, ou Jimny au Japon, a survécu au Japon jusqu’en 2019!
Plusieurs compagnies d’ici se spécialisent dans l’importation de véhicule JDM. Et, le Jimny étant produit depuis 1970 au Japon, il y en a de disponibles (15 ans et plus) pour l’importation! Je ne ferai pas de publicité gratuite à un importateur plus qu’à un autre ici, mais sachez qu’avec un minimum de recherche, vous pourriez mettre la main sur un Jimny 1996, avec le 3cyl turbo, avec 175 000km, pour en bas de 9 900$ tous frais inclus (importation, transport terrestre jusqu’à Mtl, inspection de la SAAQ, etc). C’est quand même abordable pour un véhicule en très bon état.
Suzuki Jimny 1996 comme mentionné plus haut
Donc, avec un peu de recherches, vous trouverez plein de compagnie d’ici qui importent des véhicules JDM, et vous savez maintenant que les Jimny (ou Samurai pour nous) sont disponibles via ce marché!
Au plaisir de se recroiser sur la trail les crinqués!
Alors que Ford étaient seuls pendant quelques années à offrir un camion hors-route haute performance (Ford F-150 Raptor), voilà que les autres constructeurs ont aussi sauté dans cette arène un peu folle mais ô combien excitante pour les passionnés comme nous! L’arrivée du Ram 1500 TRX, du Jeep Wrangler 392, de Chevrolet qui annonce un Silverado ZR2 et Toyota qui songe à commercialiser son Tundra TRD desert racer concept du SEMA 2021 est venu brouillé les cartes un peu pour le constructeur fondé par Henri Ford en 1903. Leur réponse ? Le Bronco Raptor 2022!
Bon avant toute chose, je sais qu’on a presque tous une marque préférée, et j’en fais partie! Mais, si je veux faire mes chroniques de façon professionnelle et efficace, je me dois de faire abstraction de mes préférences personnelles et de mon émotivité, et vous donner un compte-rendu sur les faits tels qu’ils sont. D’ailleurs, c’est un point d’honneur qu’on s’efforce de toujours respecter ici à 4×4 set-up et c’était même dans les critères de base lorsque nous avons fondé la page il y a quelques années d’offrir une plateforme pour tous les passionnés de hors-route, sans aucune discrimination peu importe la discipline, marque ou grosseur du set-up.
Maintenant que cela est dit, voici ce que nous savons du nouveau Bronco Raptor. Premièrement, la motorisation. Celle-ci sera un peu différente de ses compétiteurs chez Jeep/Ram (V8 6.4l pour le Jeep 392 et le V8 6.4l suralimenté par compresseur pour le Ram TRX) en offrant un six cylindres bi-turbo de 3l de 400ch. En comparaison, le V8 de 6.4l du Jeep offre 470ch et celui suralimenté du Ram 707ch. Ce moteur sera jumelé à une boîte automatique à 10 rapports. Malheureusement pour certains puristes, aucune boîte manuelle ne sera offerte pour ce modèle. La boîte à 10 rapport a été revue et améliorée pour le Raptor, et le système de gestion G.O.A.T. (Goes Over Any Type of Terrain ou peut aller sur n’importe quel type de terrain en bon français) sera inclus avec ses 7 modes, dont un mode Baja qui réduira le décalage des turbos (boost lag) et qui sera exclusif au Raptor. Le boîtier de transfert sera lui aussi de plus gros calibre. Le système à quatre roues motrice sera muni d’un plus gros embrayage, ce qui élèvera le rapport de marche lente (crawl ratio) à 67.7:1 sur le Raptor. Il comprendra aussi un mode remorquage/transport (tow/haul) qui permettra à cette version de remorquer 1000 lbs de plus qu’un Bronco ordinaire, soit 4500lbs. Et, pour ceux qui aiment la musique d’un moteur à combustion comme moi, le Raptor offrira un système d’échappement à double soupape active qui offrira quatre mode de sonorité au chauffeur soit Normal, Sport, Baja et Silencieux. Ceci est une première pour le Bronco.
Deuxièmement, la suspension. En plus d’offrir une nouvelle suspension offrant 13 pouces de débattement à l’avant et 14 pouces à l’arrière, le châssis du camion sera lui aussi renforcé. Sous ce châssis renforcé, Ford équipera le Bronco Raptor d’un ensemble de plaque de protection renforcée du pare-chocs avant au boîtier de transfert (pas les petites plaques de plastique pour l’aérodynamisme). Des amortisseurs FOX 3.1 semi-actifs viendront de série sur le Raptor, et ces derniers seront réglés sur mesure. Un système de capteurs de hauteur et de mouvement de la suspension prendront donc des lectures de centaines de fois par seconde pour ajuster l’amortissement du camion en conséquence des conditions routières et de l’utilisation. La rigidité du véhicule sera aussi améliorée de plus de 50% versus le Bronco normal de quatre portes par le renforcement des montants de toit arrière et la barre transversale qui relie ceux du centre .
Troisièmement, les essieux. Le Raptor sera muni d’un Dana 44 Advantek à l’avant et d’un Dana 50 Advantek à l’arrière, qui ont été mis au point par Ford Performance, et qui sont les même que sur le Bronco DR de compétition. Ces derniers sont plus large de 8.6 pouces que ceux d’origine du Bronco. Aux bouts de ces essieux, nous retrouveront des pneus tout-terrains BFGoodrich AT KO2 de 37 pouces enrobés autour de roues de 17 pouces Ford Performance. Cette recette augmentera donc la garde au sol du Bronco de 4.8 pouces pour l’apporter à 13.1 pouces.
Quatrièmement, l’allure sera aussi redesignée pour lui donner une allure plus robuste. Le pare-chocs avant modulaire, avec ses crochets de remorquage et ses embouts amovibles, ainsi que les phares au del, seront uniques au modèle Raptor. Le capot sera muni d’ouvertures intégrées dans un panneau noir, tout comme les ailes avant qui recevront aussi des ouvertures ,mais celles-ci, de la même couleur que la carrosserie. Ces dernières seront aussi plus larges et spécifique au Raptor. Le modèle aura aussi des élargisseur d’ailes noirs et les marchepieds y seront amovibles. Un choix de dix couleurs sera disponible et un ensemble d’éléments graphiques Raptor pourra aussi être ajouté.
Et finalement, l’intérieur recevra lui aussi des améliorations et des touches uniques. Ainsi, l’inscription Raptor au bas du volant et à l’appuie-bras seront ajoutées, les appuis latéraux seront plus prononcés pour mieux soutenir les occupants lors de manœuvres hors-route périlleuses et des accents de couleur orange seront ajoutés à l’habitacle, incluant même l’illumination du bouton de démarrage. L’écran tactile de 12 pouces offrira aussi un mode performance personnalisable unique au modèle.
Voilà ce qu’on sait pour l’instant! Nous sommes tous aussi impatients que vous de pouvoir le tester et voir comment ces améliorations se traduiront dans le monde réel! Ford dit commencer à prendre les commandes début mars, et que bien-sûr, la priorité ira aux réservations. Les livraisons sont prévues pour cet été, si tout va comme planifié.
Au plaisir de se recroiser sur la trail les crinqués!
Bon, on en est rendu là… Avant même de commencer cet article, je tiens à ce que vous sachiez que je ne suis pas un curé de l’église verte, loin de là. Je n’entrerai même pas dans le débat environnemental (combustion d’essence vs extraction des minéraux pour les batteries, source de l’électricité, etc…). Je suis un nostalgique, qui fait de la trail depuis 20 ans, et qui roule depuis 2007 un Ramcharger 1978 avec un 440pc… On repassera pour les nouvelles technologies! Par contre, force est d’admettre qu’une vague s’en vient, qu’on soit d’accord avec ou non. Reste à savoir si elle sera destructrice pour notre sport ou salvatrice. Je tiens aussi à vous rappeler que j’utilise certains anglicismes ou termes anglais pour faciliter la compréhension de tous en utilisant le langage courant du domaine.
Mon véhicule ”low-tech”!
Alors, qu’on soit un environnementaliste jusqu’aux os, un nostalgique qui frémit au son d’un bon vieux V8 ou d’une ”blow-off valve”, ou simplement un enthousiaste du hors-route qui voit tout ce qui se passe dans notre monde (fermeture d’accès aux sentiers, règles gouvernementales, fin de l’ère des moteurs à combustion, etc…), on ne peut fermer les yeux sur ce qui s’en vient. Voici donc ma petite opinion sur les avantages, défauts, opportunités et changements que l’arrivée et le développement de ces véhicules apporteront à notre passion.
Commençons donc par certains avantages, questions de partir sur une note positive. LE PLUS GROS avantage selon moi, est l’élimination de milliers de pièces en mouvement. En effet, un moteur électrique comporte très peu de pièces mobiles, et tout dépendamment de la configuration du véhicule, peut en éliminer un tas d’autres, ce qui diminuera les risques de bris, le besoin d’entretien, la perte de puissance dans les composantes mécaniques et plusieurs autres maux de têtes liés à ces derniers. Mon grand père Lucien disait qu’une rame était bien plus fiable qu’un moteur hors-bord, une seule pièce à vérifier, entretenir et qui a des chances de briser vs des centaines pour un moteur. Quand je dis que dépendamment de la configuration, un moteur électrique peut éliminer plein d’autres pièces électriques, je parle ici du fait qu’un moteur électrique n’a pas besoin de transmission, peut être monté sur votre mécanique actuelle (boîte de transfert, différentiels, etc…), peut être monté avant/arrière : un pour les essieux avants et un pour les essieux arrières ( élimination du boîtier de transfert, ”driveshafts” et joints pour ces derniers) ou peut être monté indépendamment sur chaque roue (élimination des différentiels et essieux). En plus, les possibilités de programmation sont quasi-illimitées. Donc sur un système à quatre moteurs par exemple, les quatre peuvent être programmés et contrôlés indépendamment ce qui rendra nos bon vieux systèmes 4×4 mécaniques désuets, en plus d’offrir même la possibilité facile d’une direction aux quatre roues!
Différentes configurations possibles
Le deuxième énorme avantage est l’accès instantané au couple (torque) maximal dès l’application de l’accélérateur. Ceci élimine le besoin d’un rapport bas (low-range) sur le boîtier de transfert ou dans les différentiels, si vous en avez toujours. En effet, l’application de la puissance est instantanée sur un moteur électrique, pas besoin de faire monter les tr/min pour bâtir une puissance. En plus, vu le nombre très bas de pièces mobiles, le nombre de tr/min est quasi-illimité, d’où l’absence de besoin d’avoir une transmission. Avec une bonne calibration de l’accélérateur, vous pourrez ”crawler” avec toute la puissance en pesant légèrement sur la pédale et accélérer drastiquement pour monter ou traverser un obstacle en ne pesant qu’un peu plus fort sur l’accélérateur. Plus besoin de se demander si on passe ça sur le ”low” ou le ”high”, quelle vitesse choisir, ou de perdre votre ”momentum” en changeant de rapport. Imaginez l’efficacité dans des grosses montées, le sable, les sentiers mixtes entre boue et roche, et j’en passe!
Troisième gros avantages est la capacité à franchir de l’eau. On le sait tous, l’électricité et l’eau ne font pas bon ménage. Cependant, le fait qu’il n’y a qu’une partie infime de pièces en mouvement facilite énormément l’imperméabilisation des composantes. Les batteries sont déjà très bien isolées, comme l’a démontré tesla en conduisant littéralement sous l’eau. On ne vous le suggère aucunement, parce que bien que la mécanique n’aie pas besoin d’air pour fonctionner, vous oui! Sans oublier que les cours d’eau sont un environnement fragile et essentiel à la vie. Mais quand même, il est bon de savoir que votre véhicule ne prendra pas une tasse qui risque de vous coûter de grosses réparations si vous vous retrouvez submergés un peu trop creux.
Un Rivian dans environ 3 pi d’eau! (environnement contrôlé, pas d’impact environnemental)
Quatrième avantage. Celui-ci est plus discutable pour des nostalgiques comme moi mais suivez mon raisonnement et vous y verrez aussi un avantage, surtout pour la survie de notre sport. Un moteur électrique est quasi-silencieux. Bon, si vous êtes comme moi, rien ne vous fait lever le poil sur les bras comme le rugissement d’un gros V8 qui se fâche, ou le sifflement d’un turbo qui vire au fond. Malheureusement, la musique de ces derniers est leur seul avantage, et ce pour les amateurs seulement. Je roule personnellement avec un vieux ”big block” à carburateur, avec aucun système de silencieux ou d’échappement passé les ”headers”. Le bruit ne m’a jamais dérangé, au contraire! Cependant, il dérange les autres autour parfois. Que ce soit les propriétaires terriens, les résidents de quartiers près des sentiers, certains passagers ou même la nature elle-même. Si on veut vendre notre sport à la population, de réduire ainsi drastiquement la pollution sonore ne peut être vu que comme un avantage certain. En plus, si comme moi vous faites beaucoup de plein-air (hiking, vélo de montagne, chasse, pêche, etc…) vous savez qu’il n’y a pas grand chose de plus relaxant que d’écouter la nature. Et, en faisant du hors-route silencieux, vous aurez beaucoup plus de chances de faire de belles rencontres avec la magnifique faune d’ici!
Dernier avantage majeur est l’élimination d’une des plus grosse dépense chez les propriétaires de 4×4 : L’essence! Avec le prix de cette dernière qui ne fait que grimper, vous pourrez vous offrir un véhicule beaucoup plus dispendieux sans changer trop votre budget mensuel! Ou simplement réduire vos dépenses de transport. Et ce n’est que les plus frappants des avantages que vont nous offrir les véhicules de demain. J’en ai sans aucun doute délaissé plusieurs autres.
Pour ce qui est des désavantages, vous pouvez voir qu’il y en aura peu… Mais il y en a tout de même. Surtout au moment où on se parle, la technologie étant toute jeune (les moteurs à combustion ayant plus de 100 ans d’évolution derrière eux). LE PLUS GROS désavantage pour l’instant est l’autonomie. Bien qu’on voit celle-ci augmenter quand même rapidement sur chaque nouveau modèle qui nous est présenté, il s’agit ici d’un des plus gros défauts de cette technologie présentement. Surtout dans notre contexte hors route, où il n’y a aucune borne de recharge à proximité. Il existe quelques ”bidons” électriques pour se traîner de l’autonomie supplémentaire comme on le fait avec des bons vieux ”5 gallons”, mais la technologie est encore embryonnaire (une 60aine de km supplémentaire présentement). Pour l’enthousiaste qui va faire sa petite sortie du dimanche (une grande majorité d’entres nous), ce ne sera pas un problème. Là où ça se compliquera ce sera pour ceux qui aiment aller se perdre loin! Ou la grandissante communauté du overlanding. Bien que les fabricants cherchent des solutions à ce problème, comme Rivian qui installe des bornes de recharges dans les endroits les plus reconnus pour le hors-route aux États-Unis, ou Tesla qui aura l’option de recharge solaire sur son Cybertruck, il n’en reste pas moins que c’est le plus gros point faible de cette technologie au moment où on se parle.
Bornes de recharge au Moab
Un autre gros désavantage est le prix de ces derniers. La technologie étant en plein développement, le coût de production de ces véhicules est beaucoup plus élevé qu’un véhicule conventionnel. Une partie de ce coût plus élevé sera compensé par le fait que vous n’aurez plus à mettre d’essence, mais l’impact de ceci dépendra de chacun et de sa consommation mensuelle actuelle.
J’ai déjà parlé de la perte de certaines interactions avec votre véhicule, qui pour certains sera aussi un désavantage. Je parle ici de l’absence du besoin de changer les vitesses ou rapports de transfert, de l’absence de ce son enivrant qui fait monter l’adrénaline chez tout ”gearhead” qui se respecte ou même de la révolution dans le monde de la mécanique que cela va apporter. On ne pourra plus aussi facilement, et surtout sans nouvelles connaissances, modifier ces véhicules, s’en fabriquer un à partir de vieilles pièces ou réparer facilement sans ordinateur des bris en sentier. Bien que ces derniers auront techniquement beaucoup moins de bris en sentier, principalement grâce au retrait de plusieurs pièces mobiles, il y en aura toujours quand même.
Bon je vais arrêter ici pour aujourd’hui. Je sais que plusieurs d’entre vous n’aiment plus lire de longs articles et je fais plutôt dans le long habituellement. (Ceux qui me connaissent savent que je suis un moulin à parole!)
En résumé, si je prend en exemple le Rivian R1T (bientôt disponible au Canada à partir de 90 000CAD) qui aura 4 moteurs indépendants aux quatre coins, une puissance de 800ch et un couple de 900 lb/pi, avec une autonomie de 500km avec la petite batterie (une plus grosse s’en vient mais coûtera plus de 15000$ de plus!). Ce camion est doté d’une suspension réglable en hauteur (9 à 15 pouces de garde au sol) et en dureté et des pneus tout-terrains de 34 pouces. Il annonce une accélération de 0-100km/h dans les 3 sec, ce qui le rend plus rapide et puissant que le mythique TRX de Ram. On parle ici de toute qu’une recette pour un véhicule hors-route, qui ne vous ruinera pas en essence si vous le roulez tous les jours!
Rivian R1T
On s’en reparle prochainement la gang, avec des essais dès qu’on le peut sur notre chaîne youtube 4x4Set-up tv!
Many people like to say they would go on adventures, they are real enthusiasts of Overlanding and off-road trips, but not many are as dedicated as Pierrette and Denis Robin.
When I found out about their extraordinary journey, I had no choice but to share their 40-year adventure in their 4x4s. To start with, this couple makes the story even more interesting. Pierrette and Denis come from a tiny village in Haute-Loire, France.
1st question: Can you give us an overview of your journey and countries visited?
We are Pierrette and Denis, and we live in a tiny village in Auvergne. For those who know us, we are the Robinlands.
In 1977, we bought our first Land Rover 109 Utility to renovate an old family house at an altitude of 1200 m (4000 ft) in an area that gets a lot of snow in winter and is often difficult to reach with the snowdrifts.
In the first years with the 109, we did a lot of 4×4 with a local club.
In 1982, once the renovations were done, the land was transformed into a “travel” version; it was arranged so that we could sleep in it. Overnights in inlets by the sea in Corsica, holidays wandering in the trails with our 4×4… We just loved it. Passion for off-road travels was born!
Countries visited:
Since 1982, with the family, we have always traveled by Land Rover: 109, Land Rover Turbo D modified into 300TDI, Defender 110 TDI, and Defender 130 TDI with an Ortec canopy camper which we still have. There are no criteria for choosing countries. At first, we chose closer places, and then with time, we wanted to discover more and explore a bit further.
From 1982 to 2005, we traveled during our holidays to countries that were easily accessible: England, Ireland, Romania, Hungary, Bulgaria, Sicily, Spain, Morocco, Mauritania, Algeria, Tunisia, Mali, Senegal, Libya, Turkey, Armenia, Georgia, Nagorno-Karabakh, Syria, Jordan.
From 2006 to 2008, many trips lasted longer (2 and half months): Eastern Europe, Ukraine, Russia, Mongolia, Central Asia, Kazakhstan, Africa with Burkina and, again, Mauritania and Mali.
In 2010 we retired and no longer had a return date, which allowed usto travel in South America from Ushuaia to Quito (Argentina, Chile, Bolivia, Peru, Paraguay, Uruguay, Brazil, Ecuador), in the Himalayas (China, Nepal, Pakistan, India), Southeast Asia (Laos, Cambodia, Malaysia, Thailand, Myanmar), Western Africa (Mauritania, Senegal, Guinea Conakry, Côte d’Ivoire, Ghana, Togo, Benin, Burkina, Mali).
The last trip was in the Middle East in 2019/2020 (shortened as we had to return to Pakistan and India): Iran, the United Arab Emirates, Oman, Saudi Arabia, Jordan, Israel.
2nd and 3rd questions – What is the best tip you can give to people who want to travel like you, and which equipment is essential when traveling by 4X4?
Preparation: When you decide to go on a trip, it is important to consider the seasons if you spend your time outside and sleep in your vehicle.
– As for mechanics, inspect the vehicle before leaving (although it does not prevent the unforeseen).
– Choose proper tires and good quality shock absorbers. We have been driving for many years with versatile tires (like Mud Goodrich) and high-performance shock absorbers (like Kony Heavy Track Raid) regardless of road conditions.
– Equip the vehicle according to your destination: additional diesel fuel tanks for the desert, engine heater, thermal protection for tanks, antifreeze lubricants and fuel for polar regions.
– Same for the canopy camper to protect yourself against hot or cold weather (like Wesbasto heater and gas heater).
– Some essential car parts (diesel fuel pump, stuff to repair the clutch, accessory belt) so that you don’t get stuck in remote places without breakdown service.
– Useful vehicle accessories: traction aid, Hi-lift jack (given you have lift points), winch if you travel alone. You can add diff guard, driveshaft and transfer case skid plates.
– Navigation systems (GPS or mobile apps like Maps.me).
Each additional pound put on the vehicle means less water, fuel, and food. Keep in mind that you need to limit the weight as much as possible.
4th question et 6th question – Did you encounter a challenge that made you think about abandoning the adventure? Did you have any issues with the vehicle?
Not huge problems – there is always a solution! But some bad memories and stressful moments:
– while the border was closed due to landmines, it was rather stressful to drive through smugglers’ trails in Mauritania/Sahara
– on a former Moudjeria/Atar trail (Mauritanian desert), we could not turn around as we didn’t have enough diesel, and we didn’t have GPS (it didn’t exist back then)
– we had a lot of adrenalin from Nouadhibou to Nouakchott when we had to drive on the beach. The smallest ocean tides in the year forced us to drive 200 km in water.
Few break downs on our trips
– the transmission on the 109 was stuck at a gas station in Marrakech, and we fixed it on the roadside with a thin cover
– an axle shaft broke in Kirghizstan. The most difficult was to find someone who could temporarily weld it while we waited for the part ordered by the internet
– the vacuum pump of the land was fixed at an Indian mechanic’s in Chandigarh (India)
– the cylinder head gasket was fixed in Ukraine with parts we ordered by the internet
– a clutch problem in Burkina – we had the replacement part in the land
5th question – Financially, how should couples like you get prepared?
We have been asked this question often. We made our first trips during our holidays and only visited countries we could easily go to in a month. We were only camping and did not spend on hotels and rentals. The living costs were low in most countries back then (Iran, North Africa, Lybia…), and diesel was almost free in some countries like Iran and Lybia. Maintenance and equipment are done by Denis, which is a huge advantage and a great way to save money. We were reasonable for everyday life, eating in restaurants and visiting sites without missing out.
Since we have retired, although our trips are longer, our pensions are sufficient. We spend less than if we were staying home.
7th question – What is your favorite place?
A lot of places, it is impossible to name only one. We have fond memories of meetings in those countries.
In terms of landscapes, countries around the Himalayas are on top: Tibet (China), Nepal, Pakistan, Iran, and Caucasia (Georgia, Armenia).
For a change of scenery: Bolivia, Peru, Ecuador, North African countries, Western Africa (Guinea, Benin, Togo, Mali, Burkina), Mongolia, Siberia.
As for making us feel welcome: Iran and Pakistan are on top, followed by Southeast Asia (Laos, Thailand, Cambodia, Malaysia…) and Saudi Arabia.
8th question – If you had to choose a song that makes you think of your trips, which one would it be?
This is the second one we have converted from ICE (internal combustion engine) to an all electric drive. The Samurai still has all wheel drive and the performance has increased, even at 115 Volts with an AC drive motor. Growing up on a farm in Iowa in the late 1970’s, we put a 283 Chevy motor in a 1941 Willies Jeep. We used that to pull hayracks or chasing cows over 640 acres. It was a great all around farm vehicle that we could take to town or on the dirt roads. Since moving to North Carolina in 2000 I connected with an Electric Vehicle group in the Raleigh area. That is when I got hooked on electric drive systems, the instant torque, the quiet ride, and most importantly – no gas. In 2010 Mike Rollins and I connected after doing independent electric conversion projects and in comparing notes, we shared many of the same experiences. Our shared experiences were good and some not so good. This is when Mike joined Green Cycle Design Group.
Our first conversion was a Factory Five 33 Ford Roadster in conjunction with Whitby Motorcars in Greensboro, NC. In 3.5 months, we built a blank chassis and body to an all electric drive.
Ford Roaster 1932
At that time Tesla was in its infancy and not a major player yet. Conversion companies were starting to take hold we were one that has survived the Tesla movement because we created four core EV components to simplify EV conversions. We invented an ignition board, 5-gauage instrument panel, lighting DOT board that has all DOT lights on individual circuits, and our own battery management system. Whitby’s employees gave us so much grief that it was board line insubordination. However, at the end of two weeks of driving time, they were fighting with each other to see who could back it out of the shop in the morning and drive it back into the shop at closing time. What a 180 turn. This roadster was the first ever EV on Charlotte Motor Speedway and yes with a top end of 140+ MPH we were keeping up with the bad boys. From that point on, we started looking for vehicles to start our conversion company. The Samurai was much like the 41 Willies I had in high school and as Paul Harvey would say, “Now the Rest of the Story”.
2: Explain us the steps of building the project, with photos in chronological order. You can of course talk about the challenges you had to face during the project.
What I tell everyone is to pick a vehicle that you will enjoy driving for the next ten years or more. There are benefits such as the lighter the vehicle the better the range but if you don’t like it upon completion, it won’t give you the satisfaction you were looking for. You will put in a good deal of time and skimping on things now will lead to a disappointing end result. Been there and done that too many times. The Samurai, for me, was a perfect choice as it gave me the freedom of an open top, doors or no doors, 4-wheel drive, light weight, small turning radius and an all-around great vehicle to drive back and forth from home to work. Simply plug in at night and ready for the 30 mile commute the next day.
First is to locate the right vehicle. My partner converted a 1980 S-10 to 144 Volts DC and used lead acid for the battery storage. Three years later we removed the lead acid batteries and replaced them with lithium cells. We dropped 700 pounds and with a similar amperage pack, we went from barely 40 mile range to a good 45 mile range so weight does make a difference. We will use the Samurai from this point on and the obstacles to watch out for will be explained and will be consistent with any vehicle conversion project. We look for factors like distance from front of transmission to front of vehicle to determine motor/controller type. Next is to examine the chassis for any rust or structural weaknesses. We always clean underneath and undercoat the belly. It is much easier to clean and undercoat when everything is stripped out. With our DOT light board, we remove all wiring from this vehicle and string new wires to make sure everything works properly and it eliminates a lot of confusion later on. Last will be to locate and remove the gas tank. Take plenty of measurements and on paper or CAD, layout the possible areas where batteries can be located.
After
Before
For the Samurai, we choose to use the 115V AC drive system due to limited space issues for motor/controller, additional batteries, and home designed circuit boards. Plus, spinning wheels wasn’t a big issue for us as efficiency and local transportation. The Samurai’s, at least in the 80’s, did not have computer controls for ABS brakes, etc. so we did not have to maintain a vehicle computer. This AC drive system runs 6800 rpm’s max and in keeping the manual transmission we only needed 2nd and 3rd gears. Reverse is nice but we could use the motor controller’s reversing function if we wanted. We just keep the manual reverse so it would limit the backing up speed. Using the motor controller reverse would allow the operator to back up in any gear and potentially go way too fast. If you choose a vehicle with an automatic, you will need to add a small pump to keep the torque convert running at 700 rpm’s – like that of a gas vehicle. Some controllers will allow for this function but it isn’t a practical way to operate an EV. Also, I enjoy the manual shifting and the freedom to pull things around or go rock crawling. Rock crawling with this setup is great because of the high rpm’s, low end torque, and standard high low 4-wheel and 5 speed transmission are a great setup.
Once the motor/controller drive system is committed to, you will need to make a template of the bell housing (or locate an off the shelf adapter) and drill holes, determine the distance from the splined shaft to the motor face. This takes time and can save you about $400 to $800 but will still cost about $400 to build. Purchase a lovejoy connector with 1-1/8” diameter keyed shaft. Bore one end to press fit the center piece of the clutch plate to keep the matching splines and tig weld this piece into the bored end of the lovejoy connector. The keyed shaft will slide over the motor shaft (make sure to order the motor this way). You may have to make a spacer plate that mounts to the bell housing and the motor face plate. I used 4” thick aluminum plate and my buddy waterjet cut the patterns. I did have to tweak one hole and perfect fit. The lovejoy connector (or figuring out how to adapt the clutch plate) is necessary as the instantaneous torque will wear out the splines from the clutch plate if the rubber spider is not present (or direct connect, been there done that too). Using motors that do not have regenerative breaking allows you to remove the clutch altogether. If you have regenerative breaking then a clutch plate setup should be used in order to shift gears. Use the rubber mounting pads from the ICE and build a bracket to mount to the motor face (opposite end of the output shaft). Mount the motor controller close to the motor so the maximum current draw is not lost in resistance of long cable connections.
Motor attached to the 4 thick aluminium Dc to Ac inverter
Battery selection is critical
Selecting the battery type, whether using lead acid or lithium is an expensive decision. Lead acid isn’t that much cheaper than lithium and the life span is considerably less. Advantages of lead acid batteries are you can get a battery from about anywhere, if you run empty – you can sit for about an hour and start back up again for a limp home situation, and they do not require battery management systems to keep them balanced. Cold weather can reduce range by as much as 40%, the lead acid choice requires 3X more space, and weight is about 3X heavier per kilowatt hour. Lithium cells can be acquired from salvaged wrecks or from conversion companies that stock lithium cells. You must read the specifications and understand what type of cell you can/should use. For EV use, you need a minimum 3C discharge capacity. This means that for 100 Amp hour capacity you can draw 300 amps constantly until the battery is discharged without damaging the cell. Most cells have a 10C for 10-15 seconds. If you have a motor controller that can deliver 600 amps to the motor then you would need a 200 Amp hour cell to prevent cell damage at wide open. While this is wide open, this rule of thumb works very well to allow your cells to breathe and reduce the chance for damage. When using lithium you MUST have a battery management system (BMS) that turns things on/off based on individual cell voltage. If one cell goes out of whack then the whole battery bank has the potential of following quickly. Don’t mean to scare anyone off but the BMS is what gives you the peace of mind all is good. Our experience is when using very good cells that you will not have much to worry about for the next 10 years. Once the battery type is chosen, check your measurements to see where you can install the cells. Watch for ground clearance and chassis depth. The Samurai is limited to battery locations. I removed the gas tank and cut out an area above the gas tank to insert a galvanized box that was about 12” wide x 13” deep x about 35” long. I was able to put 20 lithium cells in here at 100 Amp hour capacity. I cut out an area 12” x 12” x 13” deep between the transmission and left rear tire and transfer case. This housed another seven cells. We built a platform that went over the top of the motor/controller and housed all of our electronics and an additional nine cells. Totaling 36 cells at 100 Amp hours and connected in series (positive to negative throughout). Taking 36 cells X the nominal voltage of the LiFePO4 cells at 3.2 Volts X 100 Amp hours X 0.8 usable energy divided by 1000 will give you 9.2 kilowatts. For this vehicle we are looking at 3 miles per kWh or about 28 miles range. This worked for farm use but doesn’t have the range for driving back and forth to work. We stayed with this battery storage to make sure the whole system is working properly. We have since located a different cell that is smaller in size but we are also increasing our Amp hour capacity to 31 kWh or about 93 mile range. Adding more smaller and more powerful cells meant we had to build an additional battery box that is 15” wide X 35” long X 8” deep and it will fit perfectly behind the seats while still giving us some cargo capacity. The loss of room (for me anyway) and the gain of range was a win.
Front Battery compartment
Next is the sizing of the DC/DC converter. The converter is similar to that of a generator/alternator with an ICE. The DC/DC converter takes full pack voltage and converts it to 12.8 Volts or that of an auxiliary battery. This is to operate the lights and any other 12 Volt requirements. You have to add up all the possible 12 Volt draws such as lights, radio, contactors, etc. and then add about 20% for safety. The Samurai brakes are working about as well as the original system; however, if they were a bit stronger it would be nice. Because I know this I do take a little extra care and allow for a little less reaction time (not much less). The first Samurai I converted did require a vacuum pump and not sure what the differences were as they were both the same model year. The vacuum pump does require more amperage draw and will constantly turn on and off. It will suck down a lot of resources over the course of time. You may need to look at adding a vacuum booster to your braking system if it relied on the ICE to assist the brakes.
Back Battery pack
Heating and AC require major battery resources. Choosing the Samurai helped me with eliminating the need for air conditioning since we can remove the top and doors. If AC is a requirement you can order motors with double ended shafts and the controller choice has to be able to maintain 700 rpm’s to operate the AC while the vehicle is stopped at a stop sign or light and still provide cool air. Heating, on the other hand, is necessary to meet the highway safety standards. The heating system is primarily needed to defrost the windshield. Any additional heat for the Sammy would be wasted and hard to heat the whole cabin. Basically, dress in layers to keep warm. We plan to put a 4000 Watt inline water heater element into a reservoir and circulate through the existing Samurai’s ductwork. Some have put ceramic heaters in where the finned core was but 1500 Watts is not much to keep the occupants warm.
If it sounds intimidating it is on the first conversion. When we built our first there were several conversionist and they all put together packages. What they do is put together some basics such as motor, controller, converters, but leave out the little things that add up such as contactors, relays, wire, connectors, tools. By the time you get into the project and realize you are missing some things it can get very frustrating. Especially, when you find you are missing something order it and wait – then after installing that part you find out you are missing something else. It is the time element and unexpected costs that make your project start to feel like a money pit. At least until you take that first spin around the block and that electric smile makes it all worthwhile. I have attended several Cars and Coffees with different conversions and have always been well received. It is amazing how more power whether electric or ICE has that competitive edge and that competitive edge leads to a greater understanding of how we can progress together. Like back in the 60’s and 70’s ICE mechanics learned how to make Detroit build better vehicles – we now have a new breed of shade tree mechanics doing the same thing today and at a much faster pace. The one thing I do miss having grown up in the 70’s is the sound of power. When we raced our 33 Ford roadster at the dragstrip you could hear a pin drop in the stands. Everybody could hear the tires spinning and the smoke from the burnout but it was missing the noise factor.
3: Tell us where you are in the project and what you still have to do. You can include specs and data of the vehicle. What is your next project that you have in mind.
We are currently replacing the battery pack to make the Sammy more local friendly. Once this is accomplished we will license it again for the road. We have found that local driving requires about 80+ miles range. This allows for heating, AC, and having a little fun when applicable. Zero to 60 will be in the 8-9 second range which is better than the original ICE. Our roadster was one of the first to do 0-60 in 7.2 seconds and that was very impressive back then. We know how to beat that in less than 10 years through a combination of higher voltage and more AC drives instead of DC. AC drive systems can achieve 10,000 to 14,000 rpm’s and with the right gearing can achieve 0-60 times in less than 3 seconds. The development of our ignition system, our DOT lighting board, our gauges, and our battery management system have helped us make conversions simpler and the conversion process much quicker.
We already have another truck project where we have remove a Nissan Leaf drive system and plan to implement it in a Korean built pickup similar to the Ford Explorer truck version. Using the inverter and AC drive system we will have heat and AC from an air to air heat pump system. We will be putting 100 LiFePO4 cells with graphene into this system. This will give us about 300 miles range and about 10,000 cycle life from deep discharge to full charge. We expect this system to perform at least 10 years or longer.
Nous aimons beaucoup suivre les projets hors normes au magazine. Et c’est toujours impressionnant de voir le savoir-faire de certains innovateur dans le domaine de l’automobile. Aujourd’hui on vous présente un samouraï entièrement électrique.
Expliquez-nous d’où est venue l’idée, pourquoi vous faites ce projet et parlez-nous un peu de vous.
Modifier un Suzuki Samurai
C’est le deuxième véhicule à moteur à combustion interne que nous convertissons en véhicule 100 % électrique. Le Samurai a encore une transmission intégrale, et la performance s’est améliorée, même à 115 V avec un moteur d’entraînement à courant alternatif.
À la ferme familiale, en Iowa, à la fin des années 1970, nous avons installé un moteur Chevrolet 283 dans un Jeep Willys 1941. Nous l’utilisions pour tirer les balles de foin ou pour courir après les vaches sur plus de 640 acres. C’était un véhicule de ferme polyvalent que nous pouvions conduire au village ou sur les chemins de terre.
Depuis que j’ai déménagé en Caroline du Nord, en 2000, je suis en contact avec des membres d’un groupe de véhicules électriques de la région de Raleigh. C’est à partir de ce moment-là que je suis devenu accro aux systèmes de conduite électrique, au couple instantané et à la conduite silencieuse, mais surtout au fait de ne plus consommer d’essence. En 2010, Mike Rollins et moi sommes entrés en contact après avoir fait des projets de conversion électrique chacun de notre côté. En comparant nos notes, nous avons remarqué que nous avions beaucoup d’éléments communs. Certaines de nos expériences étaient bonnes, d’autres l’étaient moins. Mike s’est joint au Green Cycle Design Group.
Notre première conversion a été un Factory Five 33 Ford Roadster, en collaboration avec Whitby Motorcars à Greensboro, en Caroline du Nord. En trois mois et demi, nous avons monté un châssis et une carrosserie pour un véhicule tout électrique. Ce fut d’ailleur le premier vehicule électrique à courir sur la prestigieuse piste de course de Charlotte Motor Speedway Charlotte. Elle à fait 0-60MPH en 7,1sec. À cette époque c’étais pas commun de voir des voiture électrique et la première fois sur cette piste d’acellaration, la foule étais silencieuse lorsque qu’elle a vue ce bolide silencieux bruler des robers.
Ford Roaster 1932
Ford Roaster 1932
À cette époque, Tesla n’en était qu’à ses débuts et n’était pas encore un acteur majeur. Les entreprises de conversion commençaient à s’installer. Nous avons survécu au mouvement Tesla parce que nous avons créé quatre composants de base pour simplifier les conversions de véhicules électriques. Nous avons inventé un ignition board, un tableau de bord avec cinq indicateurs, un lighting DOT board dont les lumières sont sur des circuits individuels, ainsi que notre propre système de gestion de batterie. Les employés de Whitby nous ont donné tellement de misère que ça s’approchait de l’insubordination. Par contre, au bout de deux semaines de conduite, ils se chicanaient pour pouvoir sortir le véhicule du garage le matin et le rentrer le soir. Ce roadster a été le tout premier véhicule électrique à rouler sur la piste de course de Charlotte. À une vitesse de plus de 225 km/h, il pouvait suivre les bad boys. À partir de ce moment-là, nous avons commencé à chercher des véhicules pour démarrer notre entreprise de conversion. Le Samurai ressemblait beaucoup au Willys 41 que j’avais eu à l’époque de l’école secondaire. Pour la suite, c’est ce que l’animateur de radio américain Paul Harvey appelerait « le reste de l’histoire ».
Expliquez-nous les étapes du montage du véhicule, avec des photos en ordre chronologique. Vous pouvez parler des défis que vous avez rencontrés au cours de votre projet.
Ce que je dis à tout le monde, c’est de choisir un véhicule que vous aurez du plaisir à conduire au cours des dix prochaines années, ou même plus. Il y a des avantages – par exemple, plus le véhicule est léger, meilleure est l’autonomie – mais si vous n’aimez pas le véhicule une fois le projet complété, il ne vous apportera pas la satisfaction que vous recherchiez. Vous allez y consacrer beaucoup de temps. Si vous lésinez sur des choses maintenant, vous obtiendrez un résultat décevant. Je parle par expérience; je l’ai trop souvent vécu. Pour moi, le Samurai était le choix idéal avec son toit et ses portes qui s’enlèvent, sa transmission intégrale, son poids léger, son rayon de braquage court, et le fait qu’il soit un excellent véhicule polyvalent pour faire les aller-retours entre la maison et le travail. Il ne suffit que de le brancher le soir et il est prêt pour le trajet de 48 km le lendemain.
La première étape, c’est de trouver le bon véhicule. Mon partenaire a converti un S-10 1980en 144 V c.c. en installant des batteries au plomb acide. Trois ans plus tard, nous les avons remplacées par des piles au lithium. Le véhicule s’est allégé de 700 lb, et avec une intensité de courant similaire, l’autonomie est passée de presque 64 km à 72 km. Donc, le poids fait une différence.
Suzuki Samourai
Nous avons utilisé le Samurai à partir de ce moment-là, et les points à surveiller sont les mêmes que pour tout autre véhicule. Nous prenons en considération des facteurs tels que la distance entre l’avant de la transmission et l’avant du véhicule pour déterminer le type de moteur/contrôleur. Ensuite, il faut examiner le châssis pour voir s’il y a de la rouille ou des faiblesses structurelles. Nous nettoyons toujours le dessous et mettons une couche antirouille sur le belly. Il est beaucoup plus facile de nettoyer et de mettre l’antirouille lorsque tout est enlevé. Avec notre DOT light board, nous enlevons tout le câblage du véhicule et en faisons un nouveau pour nous assurer que tout fonctionne correctement, et ça élimine beaucoup de confusion par la suite. Enfin, il faut localiser et enlever le réservoir d’essence. Il faut prendre de nombreuses mesures et, sur papier ou par dessin assisté par ordinateur, il faut tracer les endroits possibles où installer les batteries.
Après
Avant
Pour le Samurai, nous avons opté pour le système d’entraînement de 115 V c.a. en raison de l’espace limité pour le moteur/contrôleur, les batteries supplémentaires et nos cartes de circuit imprimé. De plus, les roues qui tournent n’étaient pas un gros problème en termes d’efficacité et de transport local. Les Samurai, du moins dans les années 1980, n’avaient pas de commandes informatiques pour les freins ABS, par exemple, ainsi nous n’avions pas besoin d’entretenir un ordinateur de bord. Ce système d’entraînement tourne à un maximum de 6800 tr/min, et en conservant la transmission manuelle, nous n’avions besoin que des 2e et 3e vitesses. La marche arrière est bien, mais nous pouvions utiliser la fonction de marche arrière du contrôleur si nous le voulions. Nous avons gardé la marche arrière manuelle pour limiter la vitesse de recul. L’utilisation de la marche arrière du contrôleur permettrait au conducteur de reculer dans n’importe quel gear et d’aller potentiellement trop vite. Si vous choisissez un véhicule avec une boîte automatique, vous devrez ajouter une petite pompe pour maintenir le couple à 700 tr/min – comme un véhicule à essence. Certains contrôleurs permettent cette fonction, mais ce n’est pas un moyen pratique de faire fonctionner un VE. Personnellement, j’aime le changement de vitesse manuel, tirer et grimper sur des roches. D’ailleurs, grimper sur les roches avec ce setup est formidable en raison du régime élevé, du couple à bas régime, du standard high low 4-wheel et de la transmission à 5 vitesses.
Une fois que le système d’entraînement du moteur/contrôleur est choisi, vous devrez faire un gabarit du bell housing(ou encore trouver un adaptateur standard) et percer les trous. Il faut déterminer la distance entre le splined shaft et le motor face. Ça prend du temps et ça vous coûtera environ 400 $ à le faire, mais ça vous permettra d’économiser entre 400 $ et 800 $ environ. Procurez-vous un connecteur lovejoy avec un keyed shaft de 1-1/8″ de diamètre. Percez une extrémité pour emmancher à force la pièce centrale de la clutch plate en conservant les cannelures correspondantes, et soudez cette pièce dans l’extrémité percée du connecteur lovejoy. Le keyed shaft glissera sur le motor shaft (assurez-vous de commander le moteur de cette façon). Vous devrez peut-être fabriquer un spacer plate qui se monte sur le bell housing et le motor face plate. J’ai utilisé une plaque d’aluminium de 4 pouces d’épaisseur, découpée au jet d’eau. J’ai dû ajuster un trou pour que ça fit parfaitement. Le connecteur lovejoy (ou trouver comment adapter la clutch plate) est nécessaire, car le couple instantané usera les cannelures de la clutch plate si le rubber spider n’est pas présent (ou direct connect – ça aussi, je l’ai vécu). Utiliser un moteur qui n’a pas de freinage par récupération vous permet d’enlever la clutch. Si vous avez un freinage par récupération, une clutch plate setup doit être utilisée pour changer de vitesses. Utilisez les rubber mounting pads du moteur à combustion interne et installez une bracket sur le motor face (à l’extrémité opposée du output shaft). Installez le contrôleur de moteur près du moteur pour que l’appel de courant maximal ne se perde pas dans la résistance des connexions de longs câbles.
Moteur et son attachement
Choisir la batterie est une étape cruciale
Convertisseur AC/DC
Choisir une batterie, qu’elle soit au plomb-acide ou au lithium, va coûter cher. Le plomb n’est pas beaucoup moins cher que le lithium et la durée de vie est considérablement inférieure. Parmi les avantages des batteries au plomb, vous pouvez vous en procurez une à peu près n’importe où. Puis si vous êtes à vide, vous pouvez attendre environ une heure et redémarrer pour rentrer chez vous tranquillement. Elles ne requièrent pas de système de gestion de batterie pour les maintenir équilibrées. Cependant, le temps froid peut réduire l’autonomie jusqu’à 40 %. Une batterie au plomb demande 3 fois plus d’espace. Le poids est environ 3 fois plus lourd par kWh. Les piles au lithium peuvent être récupérées ou obtenues auprès d’entreprises de conversion qui en stockent. Vous devez lire les spécifications et savoir quel type de pile vous pouvez ou devriez utiliser. Pour une utilisation VE, vous aurez besoin d’une capacité de décharge minimale de 3C. Cela signifie que pour une capacité de 100 Ah, vous pouvez consommer 300 A en permanence jusqu’à ce que la batterie soit déchargée sans endommager la pile. La plupart des piles ont un 10C pendant 10-15 secondes. Si vous avez un contrôleur de moteur qui peut fournir 600 A au moteur, vous aurez besoin d’une pile de 200 Ah pour éviter de l’endommager à pleine ouverture. Bien qu’il s’agisse d’une grande ouverture, cette règle fonctionne très bien pour permettre aux piles de respirer et de réduire les risques de dommages. En utilisant du lithium, vous devez absolument avoir un système de gestion de batterie (SGB) qui allume et éteint les affaires en fonction de la tension de chaque pile. Si une pile est détraquée, l’ensemble du groupe de batteries a de bonnes chances de suivre rapidement. Nous ne voulons pas vous effrayer, mais le SGB est ce qui vous donnera la tranquillité d’esprit. Notre expérience démontre que vous n’aurez pas à vous en faire pendant les 10 prochaines années en utilisant de très bonnes piles. Une fois le type de batterie choisi, vérifiez les mesures pour voir où vous pouvez installer les piles. Portez une attention particulière au dégagement au sol et à la profondeur du châssis. Le Samourai est limité quant aux emplacements de batterie. J’ai retiré le réservoir d’essence et découpé une zone au-dessus pour insérer une boîte galvanisée d’environ 12″ de large x 13″ de profondeur x 35″ de long. J’ai pu y mettre 20 piles au lithium d’une capacité de 100 Ah. J’ai découpé une zone de 12″ x 12″ x 13″ de profondeur entre la transmission, le pneu arrière gauche et le transfer case, pour en mettre 7 autres. Nous avons fait une plate-forme au-dessus du moteur/contrôleur pour contenir toute notre électronique et 9 piles supplémentaires. C’est un total de 36 piles à 100 Ah connectées en série (positif à négatif partout). En prenant les 36 piles X la tension nominale des piles LiFePO4 à 3,2 V X 100 Ah X 0,8 énergie utilisable, divisé par 1000, ça donne 9,2 kW. Pour ce véhicule, nous obtenons 4,8 km par kWh, ou environ 45 km d’autonomie. C’est correct pour l’utiliser sur la ferme, mais il n’a pas la portée nécessaire pour voyager au travail. Nous avons gardé cette batterie rechargeable pour nous assurer que le système fonctionnait correctement. Depuis, nous avons trouvé une pile de plus petite taille qui nous a permis d’augmenter la capacité en ampère-heure à 31 kWh, ou une autonomie d’environ 150 km. L’ajout de piles plus petites et plus puissantes a demandé la construction d’un boîtier de batterie supplémentaire de 15″ de large X 35″ de long X 8″ de profondeur. Il rentre parfaitement derrière les sièges et laisse une certaine capacité de chargement. La perte d’espace (pour moi, en tout cas) qui est compensée par un gain d’autonomie est une victoire.
Compartiment battrie du Samourai
Vient ensuite le convertisseur CC-CC. Il est similaire à celui d’un générateur/alternateur avec un moteur à combustion interne. Le convertisseur CC-CC prend la pleine tension du pack et la convertit en 12,8 V ou celle d’une batterie auxiliaire. Il fait fonctionner les lumières et toute autre chose branchée au 12 V. Vous devez additionner tous les tirages possibles de 12 V, tels que les lumières, la radio, les contacteurs, etc., puis ajouter environ 20 % pour la sécurité. Les freins du Samurai fonctionnent presque aussi bien que les originaux, mais s’ils étaient un peu plus forts, ce serait bien. Je prends un peu plus de précautions et je laisse un peu moins de temps de réaction (pas beaucoup moins). Le premier Samourai que j’ai converti avait besoin d’une pompe à vide, et je ne suis pas sûr pourquoi, car les deux sont de la même année de modèle. La pompe à vide requière plus courant et s’allume et s’éteint constamment, alors elle va absorber beaucoup de courant au fil du temps. Vous devrez peut-être envisager d’ajouter un vaccuum booster à votre système de freinage s’il dépendait du moteur à combustion interne.
Batterie situé à l’arrière
Le chauffage et l’air climatisé utilisent beaucoup la batterie. En optant pour le Samurai, j’ai pu éliminer le besoin de climatisation, puisque le toit et les portes s’enlèvent. Si l’air climatisé est une de vos exigences, vous pouvez commander un moteur avec des double ended shafts. Le contrôleur doit pouvoir maintenir 700 tr/min pour continuer de faire fonctionner l’air climatisé pendant que le véhicule est immobilisé aux arrêts et aux feux de circulation. Le chauffage, quant à lui, est nécessaire pour respecter les normes de sécurité routière. Il sert surtout à dégivrer le pare-brise. Toute chaleur supplémentaire dans le Samurai est gaspillée; c’est difficile de chauffer toute la cabine. En gros, habillez-vous avec plusieurs épaisseurs pour rester au chaud. Nous voulons installer un élément de chauffe-eau en ligne de 4000 W dans un réservoir et le faire circuler par les conduits existants. Certaines personnes ont installé des radiateurs en céramique où se trouvait le finned core, mais 1500 W ce n’est pas beaucoup pour garder les passagers au chaud.
Tout ça peut sembler intimidant pour la première conversion. Lorsque nous avons monté notre premier véhicule, il y avait plusieurs conversionnistes qui faisaient des packages. Ils rassemblent quelques morceaux de base, tels que le moteur, le contrôleur, les convertisseurs, mais délaissent les petits comme les contacteurs, les relais, les fils, les connecteurs, les outils. Une fois que vous vous êtes lancés et que vous réalisez qu’il vous manque des morceaux, c’est frustrant. C’est surtout frustrant quand vous constatez qu’il vous manque encore quelque chose après avoir commandé, attendu et installé un morceau. Le temps et les coûts imprévus font que votre projet commence à ressembler à un gouffre financier. Du moins jusqu’à ce que vous fassiez votre premier tour du pâté de maisons. Votre sourire vous fera dire que ça en valait la peine. J’ai assisté à plusieurs Cars & Coffee avec différentes conversions et j’ai toujours été bien reçu. C’est incroyable comment plus de puissance (électrique ou à combustion interne) a cet avantage concurrentiel qui engendre une meilleure compréhension de la façon dont nous pouvons progresser ensemble. Par exemple, dans les années 1960 et 1970, les mécaniciens de moteurs à combustion interne ont fait en sorte que Détroit construise de meilleurs véhicules. Nous avons maintenant une nouvelle génération de jobineux qui font la même chose aujourd’hui mais à un rythme beaucoup plus rapide. Ce qui m’a manqué dans les années 1970, c’est le son de la puissance. Lorsque nous coursions sur la piste avec notre 33 Ford roadster, on aurait entendu voler une mouche. Tout le monde pouvait entendre les pneus tourner et voir la fumée, mais ça manquait de bruit de moteur.
Dites-nous où vous en êtes dans le projet et ce qu’il vous reste à faire. Vous pouvez inclure des spécifications et des données du véhicule. Quel est le prochain projet que vous avez en tête?
Nous sommes en train de remplacer la batterie pour rendre le Samurai plus convivial. Une fois que ce sera fait, nous le replaquerons pour la route. Nous avons constaté que la conduite locale demande une autonomie d’environ 129 km pour pouvoir utiliser le chauffage, l’air climatisé et s’amuser un peu, le cas échéant. L’accélération de 0 à 100 km/h se fera en environ 8 ou 9 secondes, ce qui est mieux que le moteur à combustion interne d’origine. Notre roadster a été l’un des premiers à le faire en 7,2 secondes, et c’était très impressionnant à l’époque. Nous pourrons le dépasser en moins de 10 ans grâce à une combinaison de tension plus élevée et plus de courant alternatif au lieu de courant continu. Les systèmes d’entraînement à courant alternatif peuvent atteindre de 10 000 à 14 000 tr/min, et avec le bon gearing, ils peuvent atteindre 0-100 en moins de 3 secondes. Le développement de notre ignition system, de notre DOT lighting board, de nos indicateurs et de notre système de gestion de batterie nous ont aidés à simplifier les conversions et à accélérer le processus.
Nous avons déjà un autre projet de camion dans lequel nous avons enlevé le système d’entraînement d’un Nissan Leaf que nous prévoyons installer dans une camionnette coréenne similaire au Ford Explorer. En utilisant l’inverter et le système d’entraînement à courant alternatif, nous aurons du chauffage et de l’air climatisé à partir d’une pompe à chaleur air-air. Nous allons y mettre 100 LiFePO4 au graphène, ce qui donnera une autonomie d’environ 483 km et une durée de vie d’environ 10 000 cycles de la décharge profonde à la charge complète. Nous nous attendons à ce que ce système fonctionne pendant 10 ans ou même plus.
4 LAND ROVER POUR DECOUVRIR LA PLANETE PENDANT 40 ANS
Beaucoup de gens aiment dire qu’ils partiraient à l’aventure, qu’ils sont de vrais passionnés d’overlanding et de voyages 4×4, mais peu s’investissent autant que Pierrette et Denis Robin.
Lorsque j’ai eu connaissance de leur aventure, je n’ai pas eu le choix de partager cette extraordinaire aventure 4×4 qui aura duré pas moins de 40 ans. Pour commencer, les personnages de cette aventure rendent le récit de cette aventure encore plus intéressante. Pierrette et Denis viennent d’un petit village perdu de Haute-Loire en France
Pouvez-vous donner une idée général du voyage et des pays visités ?
Qui sommes-nous : Pierrette et Denis, habitants d’un petit village en Auvergne, pour ceux qui nous connaissent, nous sommes les Robinland
En 1977, nous achetons notre premier land rover (un 109, version utilitaire) pour retaper une vieille maison de famille, à 1200m d’altitude, région bien enneigée durant l’hiver et souvent difficile d’accès à cause des congères.
Durant ces premières années, avec le land 109, nous avons fait beaucoup de 4×4, dans la région, avec un club local.
En 1982, les travaux terminés, le land est transformé en version « voyage » avec un aménagement extérieur et intérieur pour pouvoir y dormir à l’intérieur. Bivouacs dans les petites criques du bord de mer en Corse, les vacances en 4×4 à barouder sur les pistes, nous avons adoré. La passion pour les voyages en 4×4 était née !
Les pays visités :
Depuis 1982 en famille, nous sommes toujours partis en voyage en Land Rover : un 109, un Land Rover turbo D transformé en 300TDI, un Defender 110 TDI, un Defender 130 TDI avec cellule Ortec que nous avons toujours. Pas de critères de sélection pour tel ou tel pays, au début nous avons choisi la proximité puis avec le temps nous avons eu envie d’aller un peu plus loin pour assouvir notre soif de découvertes.
De 1982 à 2005, nos voyages se sont limités aux pays accessibles durant le temps des vacances annuelles : Angleterre, Irlande, Roumanie, Hongrie, Bulgarie, Sicile, Espagne, Maroc, Mauritanie, Algérie, Tunisie, Mali, Sénégal, Libye, Turquie, Arménie, Géorgie, Haut-Karabagh, Syrie, Jordanie.
De 2006 à 2008,plusieurs voyages sur des périodes un peu plus longues (2 mois et demi) : Europe de l’Est, Ukraine, Russie, Mongolie, Asie Centrale, Kazakhstan et l’Afrique avec le Burkina et à nouveau la Mauritanie et le Mali.
2010 enfin la retraite et plus de date limite de retour pour faire l’Amérique du Sud d’Ushuaïa à Quito (Argentine, Chili, Bolivie, Pérou, Paraguay, Uruguay, Brésil, Équateur), le tour des Himalayas (Chine, Népal, Pakistan, Inde), l’Asie du Sud-Est (Laos, Cambodge, Malaisie, Thaïlande, Myanmar), l’Afrique de l’Ouest (Mauritanie, Sénégal, Guinée Conakry, Côte d’Ivoire, Ghana, Togo, Bénin, Burkina, Mali).
Le dernier voyage, le Moyen Orient, en 2019 /2020 (un peu écourté puisque nous devions retourner au Pakistan et en Inde) avec l’Iran, les Émirats, Oman, l’Arabie Saoudite, la Jordanie et Israël.
Quel est le meilleur conseil que vous donneriez à des personnes voulant partir en voyage comme vous l’avez fait et équipement primordiale en voyage en 4X4 ?
Lorsqu’on décide de partir en voyage, il est important de tenir compte des saisons si on vit dehors et si on dort dans le véhicule.
– Pour la mécanique, révision indispensable avant le départ (ce qui n’empêche pas malheureusement les imprévus).
– Choisir des pneumatiques adaptés ainsi que des amortisseurs de qualité. Nous, nous roulons depuis plusieurs années avec des pneus polyvalents (genre Mud Goodrich) et des amortisseurs performants quelque soit les conditions (genre amortisseurs Kony Heavy Track Raid).
– Équiper le véhicule en fonction du pays où on va : réservoirs complémentaires gasoil pour le désert, réchauffeur de moteur, protections isolantes des réservoirs, lubrifiants et carburant adaptés contre le gel dans les régions polaires.
– Idem pour l’intérieur de l’habitacle ou de la cellule pour se protéger du chaud ou du froid (un chauffage type wesbasto et un au gaz).
– Quelques pièces de voitures indispensables (pompe à gazoil, de quoi réparer l’embrayage, une courroie accessoire) pour ne pas être immobilisé dans des coins isolés sans possibilité de se faire dépanner.
–
– Accessoires uniquement utiles pour la voiture : plaques de désensablage, cric Hi-lift à conditions de prévoir des points d’appuis, un treuil si on voyage seul. On peut rajouter des protections des coquilles de pont, de la barre de transmission et de la boite de transfert.
– Appareils de navigation (Gps ou applications sur les mobiles type Maps.me).
Sachant que chaque kilo de ferraille que l’on peut rajouter, c’est de l’eau, du gazoil et de la nourriture à transporter en moins. Il ne faut pas oublier que le poids est à limiter au maximum.
Avez-vous eu un défit de taille qui vous a fait penser à, peut-être, abandonner l’aventure ? Avez-vous eu des problèmes avec le véhicule :
Pas vraiment de grosses galères, il y a toujours une solution ! Mais quelques mauvais souvenirs et des moments de stress :
– alors que la frontière est fermée à cause des champs de mines, la remontée Mauritanie/Sahara par des pistes de contrebandiers a été plutôt stressante
– idem sur une ancienne piste Moudjeria/Atar (désert mauritanien) sans possibilité de faire demi-tour par manque de GO et sans GPS (car ça n’existait pas à l’époque),
– et beaucoup d’adrénaline entre Nouadhibou et Nouakchott où nous devions longer l’océan sur la plage. Les plus petites marées de l’année nous ont contraint à rouler sur 200kms dans l’eau.
Peu de pannes au cours de nos voyages
– boite à vitesse bloquée sur le 109 dans une station service de Marrakech et réparation au bord de la route avec le couvercle d’une boite de conserve,
-suite à un défaut sur un arbre de roue au Kirghizistan, c’est la casse. Le plus difficile a été de trouver une personne en état de souder pour nous faire une réparation provisoire avant l’envoi de la pièce par internet
– réparation de la pompe à vide du land, chez un mécanicien indien à Chandigarh (Inde)
– réparation du joint de culasse en Ukraine avec envoi de pièces par internet
– problème d’embrayage au Burkina (nous avions la piece de rechange dans le land).
Financièrement, comment un couple comme vous devrait se préparer ?
On nous a souvent poser la même question. Lors de nos premiers voyages, nous partions seulement pendant notre congé annuel dans les pays facilement visitables en un mois. En faisant uniquement du camping sauvage, nous n’avions pas de frais d’hôtel ou de location et dans la majorité des pays où nous avons voyagé à ce moment là (Iran, Afrique du Nord, Lybie… ), la vie n’était pas chère et le gazoil était pratiquement donné dans certains pays comme l’Iran et en Lybie. L’entretien et l’équipement du véhicule sont faits par Denis et ça c’est un avantage et source d’une économie pas négligable. Pour ce qui est de la vie de tous les jours, manger au restaurant et visiter les sites à voir : nous restons raisonnables sans nous priver toutefois.
Depuis que nous sommes à la retraite, même si nos voyages sont plus longs, nos pensions nous suffisent largement. Nous dépensons moins que de rester à la maison.
Quel est le top endroit que vous avez en tête ?
Une multitude d’endroits sans pouvoir en mettre un, vraiment, en évidence. Ce sont des endroits avec des souvenirs de rencontres :
Pour les paysages ce sont les pays autour de l’Himalaya qui arrivent en premier : Le Tibet (Chine), le Népal, le Pakistan, que l’Iran et le Caucase ( Géorgie, Arménie).
Pour le dépaysement : la Bolivie, le Pérou et l’Equateur, les pays du Magreb et d’Afrique de l’ouest (Guinée, Bénin, Togo, Mali, Burkina), la Mongolie, la Sibérie.
Pour l’accueil et la gentillesse des populations : l’Iran et le Pakistan arrivent à nouveau en premier suivis par les pays d’Asie du Sud Est (Laos, Thailande, Cambodge, Malaisie….) et l’Arabie Saoudite.
Si vous deviez choisir une chanson qui vous fait penser à vos voyages, ce serait laquelle ?
« Voyageur » de Bernard Lavilliers
Une super aventure comme on voit dans les films, des rencontres inoubliables des paysages à couper le souffles, et probablement que les beaux souvenir sont dans leur tête plus que sur photos. Et vous quel est votre prochaine aventure ?
«Tu remises ton 4×4 l’hiver ! Mais quelle idée de remiser un 4×4 l’hiver ! C’est pourtant la saison idéale pour ce genre de véhicule!»
C’est ce que j’entends lorsque je dis que je remise mon 4×4 l’hiver. Alors, oui, je range mon 4×4 lors de la saison hivernale.
Parce qu’autant que l’hiver soit la saison idéale pour jouer dans la neige, faire des «donuts» dans le stationnement, tirer les gens prit dans le banc de neige, l’hiver est aussi la saison où le risque de collision, responsable ou non, est accru, ou la perte de contrôle du véhicule est augmenté et surtout, surtout, ou du calcium est rependu sur nos chaussées. Il est aussi pertinent de noter que pour beaucoup, le fait de conduire un 4×4 donne une fausse impression d’invincibilité, car la capacité de «décoller» aux lumières rouges est inversement proportionnelle à l’aptitude d’arrêter brusquement en cas d’urgence.
Mais en ce qui me concerne, je remise mon véhicule 4×4 parce que c’est un véhicule peu commun presque vintage de 20 ans. Un Landcruiser bien équipé pour le hors route et l’expédition.
Notez que j’aurais sans doute la même propension à remiser un autre véhicule moins âgé, mais tout aussi équipé. Aussi, par-dessus tout, je suis profondément attaché à mon véhicule. Voilà la principale raison pourquoi je le remise.
Le calcul est simple : même enduit d’un antirouille annuel, le calcium fait inéluctablement son chemin dans le châssis, la carrosserie, les boulons et le filage. Inévitablement, un véhicule qui roule l’hiver, quel qu’il soit, se détériore. Il perd donc de la valeur. Il se déprécie.
C’est là qu’arrive en jeu le fameux winter beater. Oui, cet ami négligé à 4 roues qui nous sert fidèlement sans recevoir la moindre affection de notre part. Celui pour qui nous n’avons que très peu d’amour ni même d’intérêt qui nous traine sans même savoir que nous serions prêts à le sacrifier sans broncher. «Vas-y rouille», «Tasse-toué mononcle», «Oups, un nid de poule».
Le winter beater est l’ami acquit à un prix dérisoire, généralement, 1000$ tout au plus, où un minimum d’investissement est requis pour, tout de même, assurer notre sécurité (et celle des autres). 4 bons pneus d’hiver, 2 bons essuie-glaces, un bon changement de fluide et un sapin avec l’odeur de votre choix généralement suffisent. J’ai déjà eu une Corolla acquise pour 500$ qui m’a servi 2 hivers pour un total de 16 000km !
Notez aussi que pour chaque hiver d’utilisation de votre 4×4, une somme d’argent doit être considérée soit pour éventuellement le restaurer soit pour sa dépréciation. Si vous êtes du type à changer votre véhicule aux 4 ou 5 ans, cela n’aura que peu d’impact, mais si votre véhicule en est un vintage ou si vous considérez le garder longtemps, le winter beater devient une avenue intéressante… même si vous devez vous procurer 2 winter beater la vie durant de votre 4×4.
En effet, une restauration de panneaux rouiller, même banale, présentera une facture tout aussi salée que le calcium qui aura détérioré la carrosserie ou affaiblit le châssis. Sinon, vous en perdrez tout autant en valeur de revente si vous décidez de vous en départir alors que la rouille gangrènera votre 4×4.
Vient aussi l’aspect des modifications. Nous savons tous (malheureusement) que chaque dollar investi en modification ne se traduit pas nécessairement par une augmentation de la valeur marchande du véhicule. Alors, imaginer voir votre véhicule déprécier par la rouille alors qu’en même temps, vos composantes de suspensions, support de toit, treuille et lumières chèrement acquises ne peuvent même pas retenir la perte de valeur parce qu’en même temps, ceux-ci se corrodent.
Alors, oui, j’hiverne mon 4×4 lors de la saison froide. C’est pour moi la meilleure façon d’assurer la pérennité de mon investissement que je chéris d’autant plus que c’est avec ce 4×4 que je fais ce que j’aime le plus au monde : explorer les coins les plus reculés de notre continent.
Chacun doit faire un choix éclairé selon sont budjet et ses besoins propres à lui. Dans mon cas c’étais la meilleur décision et vous quel est la meilleur option ?
This week we are reviewing the Jeep Wrangler Rubicon 4xe. Our vehicle was assembled at the Toledo assembly plant in Ohio and has an MSRP of 74340.00 CAD before incentives.
Photo by Kate Bee
Fun Factor: 9
Can it Family: 7
Fuel-Friendly: 9
HWY-warrior: 6
Karaoke-Friendly: 8
Baby-Friendly: 4
City Cruising: 9
Photo by Vince P. Szigeti
The 4xe (pronounced 4 by e) is a plug-in hybrid, and no, it’s not comparable to a Prius. Naturally, we had no choice but to test its off-road prowess with the family. And, yes, we had to compare how it managed the trail when driving it in electric mode to its powerful hybrid powertrain. We chose a moderately difficult path where it didn’t sweat rock climbing, going through puddles of water and even sliding down a dune. We were able to do 95% of the 25km course in its EV mode. The only instance we required engine assistance was going up a steep, wet, rocky hill with lots of sand; we needed some momentum to give it that additional edge to climb these obstacles. When driving in electric mode, your surroundings become one with the Jeep. You can enjoy the wildlife to its fullest. Okay, maybe not the flies and the mosquitos.
Photo by Kate Bee
Driving a Jeep Wrangler with the Sky One-Touch roof is an entirely different experience, no need to remove the top for a convertible vibe. Sure, you can still remove it; however, it’s so convenient to open and close depending on Mother Nature’s changing temperament. The Jeep Wrangler 4xe has an announced range of 34km with its 17 kWh lithium-ion battery; this range is more than realistic as we have been capable of doing up to 51km in the best conditions. Otherwise, we have been seen a range between 43 to 45km during mixed driving.
Photo by Vince P. Szigeti
Under the hood of the 4xe, you will find a 2.0L turbocharged four-cylinder combined with an electric motor producing 375hp and 470 lb-ft of torque. This figure, just as a comparison, is as much torque as the Rubicon 392. While the power band isn’t the same, the acceleration of the 4xe still amazes with its 0-100km/h in under 6 seconds. To achieve maximum power, the Jeep needs to be in “4 high”.
Photo by Vince P. Szigeti
As a family vehicle, the Jeep can handle up to 5 passengers. The seats in the back will seat 2 adults comfortably or 3 kids. On the flip side, the back seatbelts may not be the most comfortable ones for adults. They come down at an angle, and you may have the sensation of being strapped to the vehicle instead of buckled up. The driver and the co-pilot will have their bums nice and toasty in the winter. As for the driver, they also get the heated steering wheel with the cold weather group.
During our test, we were able to achieve regularly over 40km with the 4xe, giving us an average fuel economy of 5.6L/100km during our 1200km test. The more you charge, the lower the fuel economy will be, and it may take weeks before needing to fill up again, especially if your commute is less than 20km. Once the battery depletes, you can expect a fuel economy of 11.2L per 100km in the city. We saw an average fuel economy of 12.1L per 100km when travelling at 120km/h with all-terrain tires, slightly higher than the non-hybrid versions. Overall, if you charge it every night, your average fuel economy will be significantly lower than a traditional Jeep, even if you exceed your electric range. Jeep announces the combined hybrid fuel economy to be at 4.8Le/100km. If you do not charge the vehicle, the fuel economy announced is 11.6L per 100km in the city, 11.9L on the Hwy and a combined 11.7L/100km.
Photo by Vince P. Szigeti
On the Hwy, like any boxed-shaped vehicle, you will encounter lots of wind noise. Over the years, the Wrangler has improved the overall exterior noise getting into the cabin. We expected this to worsen with the Sky-One Touch roof; yet, it wasn’t that unpleasant. We were somewhat disappointed that some of the security features are bundled up as options. One is the safety group that encompasses the blind-spot monitoring and the rear parking sensors. The advanced safety group gives you adaptive cruise control, advanced braking assists and forward collision warning. In our opinion, this should all be standard on the Rubicon trim.
Photo by Vince P. Szigeti
The Alpine standard 9-speaker sound system will rock you on the road, off-road and with the rooftop removed. Overall it’s a pretty good system; we had the chance to use it at the drive-in theatre, and it worked like a charm. The infotainment still used the previous version of Uconnect; while it works fine in the Wrangler, some of the pages dedicated to the hybrid powertrain take forever to load. The system allows Android Auto and Apple Car Play to be used via a standard USB or USB-C cable.
The height of the vehicle may make it more challenging to place the car seats. A maximum of 2 car seats can be installed. When it comes to the actual installation of car seats, the hardware makes this hassle-free. The latches are bigger than in other vehicles and are also exposed. There are 3 anchor ports in the back seats that are well marked. As for the different car seats, the one that might result in the least comfortable position for front passengers is an infant car seat and will probably result in the passenger knees kissing the dash. As for rear-facing car seats, those will allow more legroom for passengers in front. As for any forward-facing car seats, they will require that you remove the headrest to install them freely. Finally, the booster seats are less than ideal in the Wrangle as the seat belts come from the sides, making the fit improper. Kids will also require assistance opening the doors and getting into the vehicle due to its height. It’s a small price to pay for a lifestyle vehicle that can bring the family almost anywhere.
Photo by Vince P. Szigeti
As a city cruiser, the Wrangler 4xe makes so much sense. Mainly due to the +40km we achieved per charge. One day we were even able to reach over 100km charging it on 2 separate occasions. From empty to full, it takes about 2 hours and 50 minutes on a level 2. We found that it could take up to 30 minutes to charge from 99% to 100% and found ourselves often unplugging at 99%. Yes, that additional 1% often only gave us an extra kilometre, which shows that the battery management system has been set up to extend the battery life of your 4xe. Finally, the suspension is so comfortable that you can barely feel any road imperfections.
Photo by Vince P. Szigeti
Why would we buy the 2021 Jeep Wrangler Rubicon 4xe, or what we liked about it? It’s a freaking plug-in hybrid Jeep; what’s not to like about it! A decent EV range, decent fuel economy can be achieved when driving smoothly. The Sky One-Touch roof was such a fantastic feature to use while on days with mixed weather.
Photo by Vince P. Szigeti
Why would we not buy the 2021 Jeep Wrangler Rubicon 4xe, or what we did not like about it? The all-terrain tires make for average handling on paved roads, especially at higher speeds; the regeneration or battery hold system doesn’t seem to charge the battery quickly; we only saw this work while driving undulated roads. The hybrid powertrain can be jerky at times. The electric powertrain is quite loud.
Photo by Vince P. Szigeti
Jeep has lent us this vehicle one week as a press vehicle. We have no affiliation with Stellantis Canada. The above is a recollection of our personal opinion of the car referred above.
Cette semaine, nous passons en revue le Jeep Wrangler Rubicon 4xe. Notre véhicule d’essai, qui a été assemblé à l’usine de Toledo en Ohio, se vend 74 340 $ CA (PDSF) sans les rabais gouvernementaux.
Photo by Kate Bee
Facteur d’amusement : 9
Bon pour la famille : 7
Économie de carburant : 9
Autoroute : 6
Ambiophonique : 8
Bon pour les bébés : 4
Promenade en ville : 9
Photo by Vince P. Szigeti
Le 4xe est un véhicule hybride rechargeable qui, soit dit en passant, ne se compare pas au Prius. Évidemment, nous voulions voir ses prouesses hors route avec la famille. Nous voulions aussi le comparer en sentier en mode tout électrique et en mode hybride avec son puissant groupe motopropulseur. Nous avons choisi un sentier modérément difficile où il n’y avait d’ascension de roche. Nous avons traversé des trous d’eau et même descendu une dune. Nous avons parcouru 95 % du trajet de 25 km en mode tout électrique. Nous avons recouru au moteur une seule fois pour monter une colline abrupte, rocailleuse et mouillée qui contenait beaucoup de sable. Nous avons eu besoin d’un certain élan pour donner au Jeep un avantage supplémentaire pour franchir ces obstacles. En conduisant en mode électrique, votre environnement ne fait qu’un avec le Jeep, et vous pouvez profiter pleinement de la vie sauvage (bon, peut-être pas des mouches et des moustiques).
Photo by Kate Bee
Conduire un Jeep Wrangler avec le toit Sky One-Touch est une expérience entièrement différente. Pas besoin d’enlever le toit pour se sentir en décapotable. Il s’enlève, bien sûr, mais c’est tellement pratique de pouvoir l’ouvrir et le fermer en fonction du tempérament changeant de Mère Nature. Jeep annonce une autonomie de 34 km en mode tout électrique avec le bloc-batterie au lithium-ion de 17 kWh, ce qui est plus que réaliste, car nous avons parcouru jusqu’à 51 km dans les meilleures conditions. Autrement, nous avons constaté une autonomie de 43 à 45 km en conduite mixte.
Photo by Vince P. Szigeti
Sous le capot du 4xe, on retrouve un moteur turbocompressé à 4 cylindres de 2 litres combiné à un moteur électrique, développant une puissance de 375 chevaux et produisant un couple de 470 livres-pieds. À titre de comparaison, le couple est le même que sur le Rubicon 392. Même si la bande de puissance n’est pas la même, l’accélération du 4xe est impressionnante; le 0-100 km/h se fait en moins de 6 secondes. Pour atteindre la puissance maximale, il faut être en 4×4 Hi.
Photo by Vince P. Szigeti
En tant que véhicule familial, le Jeep peut accueillir jusqu’à 5 passagers. Les sièges arrière peuvent assoir confortablement 2 adultes ou 3 enfants. Les ceintures de sécurité arrière ne sont pas nécessairement les plus confortables pour les adultes, car elles s’abaissent en biais et pourraient vous donner l’impression que vous êtes attachés au véhicule. Le conducteur et le copilote auront les fesses bien au chaud l’hiver. Le volant chauffant fait aussi partie de l’ensemble temps froid.
Durant notre essai de 1200 km, nous avons régulièrement réussi à faire plus de 40 km, notant une consommation de carburant moyenne de 5,6 L/100 km. Plus la batterie est rechargée, plus la consommation de carburant est faible, et ça peut prendre des semaines avant de devoir refaire le plein, surtout si le trajet est inférieur à 20 km. Une fois la batterie épuisée, il faut s’attendre à une consommation de 11,2 L/100 km en ville. Nous avons constaté une consommation moyenne de 12,1 L/100 km en roulant à 120 km/h avec des pneus tout-terrain, ce qui est légèrement supérieur aux versions non hybrides. En général, en rechargeant la batterie toutes les nuits, la consommation de carburant moyenne sera nettement inférieure à celle d’un Jeep conventionnel, même en dépassant l’autonomie électrique. Jeep annonce une consommation de carburant de 4,8 L/100 km en mode hybride, et en ne rechargeant pas la batterie, de 11,6 L/100 km en ville, de 11,9 L /100 km sur route et de 11,7 L/100 km combiné.
Photo by Vince P. Szigeti
Sur l’autoroute, comme dans n’importe quel véhicule de forme carrée, vous entendrez beaucoup de bruit de vent. Au cours des années, le Wrangler s’est amélioré en matière de bruit extérieur pénétrant dans l’habitacle. Nous nous attendions à ce que ce soit pire avec le toit Sky-One Touch, mais ce n’était pas si désagréable. Nous étions un peu déçus que certaines caractéristiques de sécurité soient livrables en option. L’un des ensembles comprend le système de surveillance des angles morts et les capteurs de stationnement arrière. L’ensemble de sécurité avancée offre le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance au freinage avancée et le système d’alerte de collision avant. Selon nous, tous ces équipements devraient déjà être inclus dans le modèle Rubicon.
Photo by Vince P. Szigeti
Le système audio Alpine à 9 haut-parleurs vous fera vibrer sur la route, hors route et lorsque le toit est enlevé. En gros, c’est un bon système. Nous l’avons essayé au ciné-parc, et il a fonctionné à merveille. Le système de renseignements et de divertissement utilise la version précédente de Uconnect. Il fonctionne bien avec le Wrangler, mais certaines pages dédiées au modèle hybride prennent beaucoup de temps à se charger. Le système permet d’utiliser Android Auto et Apple CarPlay par câble USB ou USB-C standard.
La hauteur du véhicule peut rendre plus difficile l’installation des sièges d’auto pour enfants. Un maximum de deux sièges d’auto peut être installé. L’installation en soi se fait sans problème grâce au matériel. Les loquets sont exposés et plus gros que dans les autres véhicules. Il y a trois dispositifs d’ancrage dans les sièges arrière qui sont bien indiqués. Parmi les types de sièges d’auto pour enfants, c’est le siège pour bébé qui pourrait créer le plus d’inconfort pour les occupants à l’avant, qui risquent d’avoir les genoux collés au tableau de bord. Les sièges d’auto orientés vers l’arrière offrent plus d’espace pour les jambes aux occupants à l’avant. Quant aux sièges d’auto orientés vers l’avant, il faut enlever l’appui-tête pour les installer librement. Enfin, les sièges d’appoint ne sont pas l’idéal dans le Wrangler à cause des ceintures de sécurité qui viennent des côtés, ce qui empêche de les ajuster correctement. Les enfants auront besoin d’aide pour ouvrir les portes et pour monter dans le véhicule en raison de sa hauteur. C’est un petit prix à payer pour avoir un véhicule lifestyle qui peut promener la famille presque partout.
Photo by Vince P. Szigeti
En tant que véhicule de ville, le 4xe a du sens, principalement grâce aux 40 km et plus que nous avons parcourus par charge. En une journée, nous avons même atteint plus de 100 km en rechargeant deux fois. Ça prend environ 2 heures et 50 minutes en niveau 2 pour recharger une batterie de vide à plein. Nous avons constaté que ça peut prendre jusqu’à 30 minutes pour charger de 99 % à 100 %, et nous avons souvent débranché le véhicule à 99 %. Oui, ce 1 % supplémentaire ne nous a souvent donné qu’un kilomètre de plus, ce qui démontre que le système de gestion de la batterie a été conçu pour prolonger l’autonomie. Enfin, la suspension est tellement confortable que les imperfections de la route se font à peine ressentir.
Photo by Vince P. Szigeti
Pourquoi achèterions-nous le Wrangler Rubicon 4xe 2021? Qu’est-ce que nous avons aimé? C’est un Jeep hybride rechargeable après tout! Une autonomie électrique correcte et une consommation de carburant aussi correcte sont possibles en conduisant doucement. Le toit Sky One-Touch est une caractéristique très utile lors de journées de mauvais temps.
Photo by Vince P. Szigeti
Pourquoi n’achèterions-nous pas le Wrangler Rubicon 4xe 2021? Qu’est-ce que nous n’avons pas aimé? Les pneus tout-terrain offrent une conduite ordinaire sur les routes pavées, surtout à plus haute vitesse. Le système de régénération ou de maintien de la batterie ne semble pas recharger la batterie rapidement; nous n’avons vu ce système fonctionner que sur des chemins ondulés. Le groupe motopropulseur hybride est parfois saccadé, tandis que le groupe motopropulseur électrique est assez bruyant.
Photo by Vince P. Szigeti
Jeep nous a prêté ce véhicule pour une semaine en tant que véhicule de presse. Nous ne sommes pas affiliés à Stellantis Canada. Ce texte est le produit de notre opinion à propos de ce véhicule.
Alors que les gens accourent ce genre d’événement très attendu qui se déroule aux États-Unis, j’ai eu l’impression qu’ici, les amateurs d’Overland contemplaient cette initiative avec dubitation.
Hein, un Salon du Overland ici au Québec ?
Qu’à cela ne tienne, ce salon a bel et bien eu lieu la fin de semaine du 17 au 19 septembre à Notre-Dame-du-Mont-Carmel, à environ 25 minutes au nord de Trois-Rivières. L’organisateur, Patrick Trahan a proposé cet événement sur un site lui appartenant qui est en fait une ancienne station de ski.
La température aidant, outre un court épisode de pluie, c’est sous le soleil que 212 participants et 13 exposants se sont réunis pour cette longue fin de semaine.
Les exposants présents pour ce premier rendez-vous étaient tous liés de plus ou moins à l’overland. Il y avait des exposants qui offraient des produits liés à la motorisation, d’esthétique, de système de panneaux solaires. Aussi sur place, d’autres kiosques liés à l’overland dont un commerçant d’équipement auxiliaire, un importateur de véhicules JDM et ainsi qu’un exposant qui offre des voyages préorganisés en Afrique. Il y avait aussi la présence remarquée de 2 joueurs significatifs dans le domaine de l’overland au Québec en la présence d’un fabricant renommé de remorques d’expédition ainsi que d’équipement connexe et un commanditaire majeur qui offre désormais des tentes de toit en aluminium.
De plus, un concessionnaire local (et important commanditaire) était aussi sur place afin de présenter 2 véhicules 4×4 de 2021. Ceux-ci pouvaient être testés dans un sentier aménagé pour l’occasion. Ce même sentier de 6km était aussi à la disposition des participants et, quoique de difficulté modeste, nous conduisait tout en haut de la montagne afin d’admirer le panorama. De là-haut, on pouvait facilement voir le pont Laviolette situé à Trois-Rivières, 22km plus loin.
Lors de cette première mouture, l’horaire des activités pour les participants était tout de même fort agréable et pertinent. Les gens étaient invités à écouter des récits de voyage ainsi qu’une présentation sur l’organisation de voyage. La fin de semaine était aussi ponctuée d’ateliers offerts par des volontaires compétents. Cela a sans l’ombre d’un doute permis à ce rendez-vous québécois de l’overland d’augmenter en pertinence.
Au menu, un atelier d’utilisation d’équipement de navigation, un de démystification de panneaux solaires (offert par un exposant sur place), une présentation sur les systèmes électriques en overland ainsi que 2 ateliers de désenlisement/conduite dans le sable et 2 ateliers sur la bonne utilisation d’un treuil. Ces ateliers furent très appréciés.
Quoique loin de l’overland, il y eut aussi quelques démonstrations d’un Buggy 4×4 appartenant un exposant sur place. Dans un bruit infernal, à plusieurs reprises, le buggy a littéralement mangé la pente sablonneuse de la montagne.
Il est aussi pertinent de mentionner que les participants pouvaient camper sur place puisque les lieux étaient aménagés en conséquence. C’est ainsi que de nombreux véhicules de toutes catégories étaient présents. Plusieurs modèles pouvaient être contemplés. Certain populaire et commun alors que d’autre, rare, voir, unique. Leur aménagement et équipement étaient tous des plus variés les uns des autres.
Nombreux sont ceux qui ont circulé parmi ces véhicules. Beaucoup d’échanges ont eux lieu et de nombreuses photos ont été prises. Alors que certains font des expéditions depuis de nombreuses années dans des lieux reculés et isolés, d’autres posaient questions, sinon, s’attardaient à écouter conseils et recommandations.
Le samedi en fin d’après-midi, alors que plusieurs profitaient de la présence d’un Food-truck, il y a eu un tirage d’équipements et de menus objets offerts gracieusement par des commanditaires et exposant lors d’un 5 à 7 commandité par une micro-brasserie locale.
Tout comme le vendredi soir, le 5 à 7 s’en fut suivi par un grand feu de joie accompagné d’une musique.
C’est ainsi que la première édition du Salon de l’overland s’est tenue. Ce fut une réussite et cela présage d’autres années ou le nombre d’exposants, sans doute, augmentera tout autant que la quantité de participants.
Il est agréable de croire que cet événement pourrait devenir une référence au Québec, sans doute, puis au Canada et pourquoi pas, pour le nord-est de l’Amérique du Nord.
Il suffit de souhaiter voir le nombre de participants augmenter afin d’attirer d’autres exposants majeurs qui n’hésitent déjà plus à participer à ce type d’événement aux États-Unis.
