Dans cette chronique technique, je vais vous parler des fameuses ceintures 5 points.
Sachez premièrement que selon la loi, sur les routes du Québec meme si votre véhicule est muni de ceinture 5 points votre véhicules se doit d’avoir quand meme la ceinture d’origine et celle-ci doit être celle utilisée.
Commençons par les shoulder harness ( ceintures d’épaules). Contrairement à ce que l’on voit souvent, l’ancrage arrière doit respecter entre 0 et 10 degrés plus bas que la hauteur de vos épaules pour être précis.
Normalement, ça donne entre 1 et 4 pouces plus bas que vos épaules. Il est très important de respecter cette règle car si l’angle de descente de la ceinture est trop prononcé, la pression vers le bas transmise sur vos épaules et votre colonne vertébrale lors d’un impact peut causer de graves dommages. Donc il n’est pas approprié que vos ceintures d’épaules soit fixées directement au sol derrière votre banc comme on voit beaucoup trop souvent dans les petites voitures… Comme sur la photo ci-dessous, à ne pas faire.
Donc en gros ce qui est un peu plus compliqué c’est de fabriquer et installer les bons points d’attache aux bons endroits dans votre véhicule. Ce qui requiert la majorité du temps l’ajout d’une cage ou la modification d’une déjà existante.
Trois options s’offre à vous afin de bien fixer vos shoulder harness. La première , celle que j’utilise moi-même, est le wrap around. Cette technique consiste à faire passer les sangles autour d’une partie de la cage et de la réinserer dans la boucle métalique concu à cet effet. Point à noter, la boucle d’acier doit être le plus proche possible du tubing autour duquel la couroie passe. Voici en quelques étapes la facon de procéder.
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Notez que l’exedent de courroie doit avoir un minimum de 100mm ( 4 pouces) de long.
La deuxième possibilités est de choisir une ceinture avec un œillet métallique au bout. Il est important que celui-ci soit fixé avec des boulons de grade 8 minimum à filet fin et verrouillé en place à l’aide de lock nuts. Comme vous devez vous en douter, il ne suffit pas de visser dans le plancher et le tour est joué. Je vous recommande fortement que l’ancrage soit faite de façon dite ( double shear) c’est à dire que l’œillet doit être prit en sandwich entre deux plaques d’acier et vissé de cette façon entre les deux.
Le troisième types d’ancrage est celui avec un crochet sécurisé. C’est probablement celui qui fait le plus peur puisque c’est celui qui est le plus facile à installer .
C’est aussi pour ça qu’il est favori des bricoleurs du dimanches. Souvent , les œillets ne sont pas conformes ( achetés chez la quaincaillerie du coin) et sont vissés sur à peu près rien.La photo ci-dessous montre bien les 3 types d’attaches mais elle est surtout un parfait exemple d’une job mal fait. 
Dans les 3 cas, l’excédant ne fait pas 100mm, le crochet sécurisé au centre tiens sur une braquette mal conçue et la ceinture de droite tient sur une braquette qui semble avoir été soudée par un amateur.
Les ceintures de taille sont les plus délicates, car plusieurs possibilités de fixation s’offre à vous. Je vous conseille celle-ci, qui selon moi est la meilleur par son aspect sécuritaire. Premièrement l’angle d’encrage que vous devez respecter est de 60 à 45 degrés à partir du sol.
La raison de cette angle est dûe au fait que de cette façon, la ceinture prend appui sur les parties solides de votre corps tel que les hanches et non les organes. Pour le type d’ancrage, tel que mentionné plus haut, ils doivent être au plancher et double shear. Fait à noter, un renfort doit être ajouté au plancher si vous avez un véhicule de type monocoque afin de répartir la charge ainsi que les points d’ancrage au plancher.
Si par contre vous avez un véhicule muni d’une cage, vous pouvez y fixer l’attache. Personnellement, je vous suggère que votre cage soit fixé au frame du véhicule et vos ceinture à la cage et non au plancher. La raison est qu’en cas d’impact sévère, advenant que la cage se détache du véhicule, vous ne seriez pas pris entre les deux au moment de l’impact. Chaque plaque de renfort en acier doit avoir au moins 40cm2 de surface et au moins 3mm d’épaisseur.
Pour ce qui est de la largeur des ceintures, plusieurs modèles existent sur le marché. Toutefois, plusieurs grands événements tels que KOH exigent une largeur de 3 pouces pour les shoulder harness et les lap belts et une largeur de 2 pouces pour la submarine strap ( ceinture entre les jambe qui empêche de sortir sous les ceintures en cas d’impact) En aucun temps les ceintures ne doivent frotter contre quoi que ce soit, un peu comme un corde d’escalade. Vous devriez aussi prendre grand soin de vos ceintures en les nettoyants régulièrement . Les ceintures de course ont une durée de vie limitée inscrite d’ailleurs sur celle-ci. 
Pour plusieurs courses officielles vous devez les changer au 3 ans.
Je vous recommande aussi de vous munir d’un hans device. Ce système à été mis au point dans les années 1980 par le Dr Robert Hubbard, un professeur de biomécanique au Michigan state university. À la suite de la mort de son ami coureur automobile Patrick Jacquemart . Le docteur et son beau frère Jim Downing discutèrent du fait que quelque chose devait être fait afin de protéger les coureurs des blessures à la tête.
Le Hans device se porte sur les épaules et se retrouve sous les shoulder harness, une fois que le pilote est solidement attaché. Le casque du pilote est relié à ce système par deux petites ceinture qui retienne la tête en cas d’impact frontal.
En conclusion, on a tendance à parfois couper les coins ronds afin de sauver du temps et des coûts, mais selon moi les ceintures sont une des choses qui ne devraient jamais être prises à la légère.
Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine
service de bar intérieur et extérieur, chalet mis à disponibilité pour manger au chaud ou simplement se réchauffer, hot-dogs et soupe (Subway Saint-Raymond) pour les petits creux et discomobile Vibrason pour la musique et l’animation!
de gens venus nous voir! Et je tiens à en profiter pour rappeler à tous que ce genre de journée est impossible sans l’apport de nos nombreux bénévoles, membres ou non… Donc, j’en profite pour tous les remercier encore une fois et je vous invites tous à venir nous voir pour nos éditions estivales, qui ont changé de date pour cette année et qui se tiendront respectivement le fin de semaine du 9-10 juin et celle du 7-8 juillet. Au plaisir de vous y croiser!>> -Luc Bédard, président du club 4×4 Saint-Raymond.
Faits importants à noter : les éditions estivales, contrairement au snowfest, se tiennent sur deux jours (mud drag le samedi et parcours à obstacle le dimanche) avec sites de camping et forfaits de fin de semaine disponibles.
cette année ses 41 ans! Il est ouvert à tous les propriétaires de véhicule 4×4 et leur conjoint/conjointe. En plus des événements organisés sur leur terrain, le club organise des randonnée en sentier, journées familiales, brunch hivernaux et bien plus encore! Pour plus d’information, veuillez consulter leur page facebook ou par téléphone, leur président Luc Bédard au 418-955-5279.
Mais tout ça a un coût, ça fait aussi des moteurs qui ne tournent pas vite, dans les lights duty 3500-4000 rpm, c’est pas mal le maximum sécuritaire. Si on compare le même pick up avec un moteur a gaz qui peux virer 5000-5500 rpm. 
Ça fait aussi des moteurs “volumineux” et lourds. Si on prends juste l’exemple d’un Duramax, qui a les têtes et l’intake en aluminium, mesure 30x30x32 et pèse 835 livres et pour le 454 qui est complètement en fonte, lui est a 28x30x29 et pèse 685 livres. 
Une autre chose qui aide les diesels à vivre plus longtemps, le carburant, le diesel lui même est lubrifiant, donc le surplus qui descend dans l’huile avec le temps est beaucoup moins dommageable que l’essence qui lui est très sec. Autre différence, la gestion de rpm et de la puissance du moteur. Si on ne parle pas de moteur turbo, sur un diesel l’entrée d’air est libre, on peut carrément enlever l’intake du moteur et il va très bien fonctionner. C’est seulement la quantité (timing, durée…) de carburant injecté qui va faire varier le rpm et la force du moteur. Au ralenti un diesel fonctionne avec un ratio aussi bas que 160:1, ça veux dire qu’il y a 160 fois plus d’air que de diesel qui entre dans le moteur, et en mode performance ça monte a 25:1.
Bien que l’idée de départ fût de choisir un Atlas il n’en voyait pas l’utilitée vu que l’utilisation du véhicule serait en grande partie pour parader. Ils ont donc choisi un transfercase de JK. Même chose pour les différentiels, le choix premier du concepteur était des dana60 mais étant donnée encore une fois que le véhicule ne serait pas mis à rude épreuve le choix s’est arrêté sur des dana44 de Rubicon autant pour l’avant que l’arrière de la machine. Le tout muni de E-locker pour les deux différentiels. Petit upgrade ils ont été monté 
L’air dans le système d’admission est refroidi par deux compresseurs indépendants.
Banc sparco, écran TFT de haute qualité, console centrale intégré a un ipad qui est utilisé pour la navigation. Quatre haut-parleurs Jensen.
